高速铁路供电远动技术

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高速铁路电力远动技术的应用和思考

作者：关磊

来源：《科学与财富》2015年第33期

【摘 要】在当前我国的高速铁路系统中，电力远动技术扮演者重要的角色，得到了普遍的应用，并且，随着电力远动技术的发展和进步，该项技术的功能得以切实增强，对提升高速铁路系统的运输供电的安全可靠性和事故抢修的效率有着重要意义。基于此，本文在调查分析当前我国高速铁路电力远动技术应用现状的基础上，对高速铁路电力远动技术的应用和思考进行了系统分析，希望对相关的高速铁路电力工作者有所帮助。 【关键词】高速铁路；电力远动技术；应用和思考 1.前言

应用电力远动技术的一大优势，就是可以显著增强高速铁路电力系统供电的安全性和可靠性，故而我国高速铁路系统中普遍采用电力远动技术，并且从实际应用情况来看，取得的效果是比较好的。但同样应当看到，当前我国高速铁路应用的电力远动系统虽然在一些方面趋于完善，如线路故障性质的判断方面，但仍然不能准确判断故障发生的位点，这对故障抢修工作的效率始终是一大削弱，进而影响到高速铁路电力系统的整体运行质量。因此，有必要通过科学的分析

第一部分 牵引供电 一、牵引网供电方式

高速正线除北京南～魏善庄牵引变电所采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式；各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段（动车运用所）车场线均采用带回流线的直接供电方式。

全线除李营为直供、魏善庄为直供/AT混合供电方式的牵引变电所以外，其余均为AT供电方式的牵引变电所。 二、牵引供电方案

全线设27座牵引变电所，26处分区所，50处AT所和1处开闭所（天津西分区所兼开闭所），另外北京南分区所兼开闭所已列入“北京枢纽扩建北京南站及新建北京动车段工程”中，本阶段为满足本工程的需求拟对其进行改造。 三、牵引变压器结线型式和安装容量

牵引变电所从电力系统接引2回独立、可靠的220kV电源供电。由于全线列车运营速度在初期为350km/h，部分区段为380km/h，各牵引变电所中牵引变压器均采用三相V结线型式，牵引变压器的初期安装容量一般为2?(50+50)MVA。 四、相关牵引变电所的实施

京沪高速南京南牵引变电所与“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中孙家洼牵引变电所（含220/10kV南京南电力变电所）按合建设计并主要由本工程实施，孙家洼牵引变电所中近期牵引变压器和南京南

海南维管段 电力设备故障抢修管理实施细则

附件4：

海南东环电力设备故障抢修预案

（应急供电方案）

第一部分 10kV配电所应急供电方案

一、海口东配电所应急供电方案

方案一：海口东配电所进线一（凤铁线）停电。

1、海口中心配电所综合贯通三亚方向344断路器备投成功，区间贯通线供电正常。

2、确认海口东配电所进线一304断路器在分位。 3、将海口东配电所进线一304断路器小车摇至试验位。 4、分海口东配电所进线一3043隔离开关。

5、分海口东配电所电抗器一320、馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器，并确认在分位。

6、确认母联300断路器小车在工作位。 7、合母联300断路器。

8、合馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器。 9、海口东车站空调、自动扶梯、广告、商业用电全部停运。(具体开关状态见附表1)

10、与海口东车站值班室、信息所、物业确认供电正常。 11、准备应急发电机，做好进线二（丘铁线）停电应急供电

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海南维管段

高速铁路牵引供电系统方式的探讨

检修车间 邯变压器 王建芳

摘要：本文主要对高速铁路牵引供电方式的类型和变压器接线形式进行了分析，并对高速铁路牵引供电系统的供电方式和变压器接线形式的设计提供一点参考性建议。

关键词：高速铁路；牵引供电；供电方式；系统探讨

牵引供电系统是高速铁路系统中重要组成部分之一。系统如何更安全、更可靠地运行。以满足高速动车组高密度、持续重荷载运行要求，与常规铁路相比产生许多新的观念、新的技术、新的设施装备。

1 牵引供电方式探讨

1.1 主要牵引供电方式

目前世界各国所采用单相工频交流25 kV电气化铁路牵引网的供电方式，主要包括AT供电方式、直接供电方式(含带回流线的直接供电方式)和BT供电方式3种。

1.1.1 AT供电方式

它被广泛应用于欧美等先进国家的高速、重载或繁忙于线中。我国于20世纪80年代初从日本成功引进了AT供电技术，实现了成套设备的国产化，并被成功地应用于京秦、大秦、京广线郑武段、侯月和神朔等重载或繁忙干线，积累了丰富的经验。

1.1.2 直接供电方式或带回流线的直接供电方式

在AT供电方式出现之前，它是一种基本和首选的供电方式，由于该供电方式具有牵引变电所和牵引网结构简单的特点，在我国电气化铁路干线上得到广泛采用，但

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

高速铁路路基施工技术

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主要内容

1、关于客运专线路基的新标准、规范2、武广客运专线路基工程概况及特点3、路基工程重点施工技术4、施工组织特点

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客运专线概念

客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路。路基作为轨道的基础，必须具有变形小、强度高、刚度大且纵向变化均匀、长期动力稳定性和耐久性等，以确保列车高速、安全、舒适运行以及最大程度的减少维修工作量。客运专线的路基结构采用了多层结构系统，其标准也较普通铁路有了显著的提高。设计、施工以及验收暂规对路基变形、基床结构、填料、地基条件及处理等均有明确规定和严格的要求，必须将路基当成结构物来对待。

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1、关于客运专线路基的新标准、规范

客运专线建设开始之前，铁道部已经着手制定关于客运专线相关的各类标准、规范，用于指导客运专线的设计、施工、验收。与路基工程相关的新标准主要有：

《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》

《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》《京沪高速铁路设计暂行规定》

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第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

高速铁路的技术经济优势

输送能力大 速度快、旅行时间短 安全性好 气候变化影响小、正点率高 旅行方便舒适 能源消耗低 环境污染小 效率高效益好

世界各国已修建铁路

各国高速铁路实际运行最高速度

国外高速列车牵引动力相关指标

高速铁路主要技术比较

世界各国高铁建设第一阶段

世界各国高铁建设第二阶段

世界各国高铁建设第三阶段

日本高速铁路

世界上首条出现的高速铁路是日本的新 干线，于1964年正式营运。日系新干线 列车由川崎重工建造，行驶在东京-名 古屋-京都-大阪的东海道新干线，营 运速度超过每小时200公里。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964 年。当时的东京至大阪“东海道”线仅 用8年时间就收回全部投资。近40年来， 新干线技术不断进步，已经构成了日本 国内铁路网的主干部分。

北海道新干线 东北新干线 上越新干线 东海道新干线 山阳新干线 九州新干线

虽然新干线的速度优势不久之后就被法 国的TGV超过，但是日本新干线拥有目 前最为成熟的高速铁路商业运行经验— ——近40年没有出过任何事故。

日本高速列车(CRH部分引进日本技术) 0系列高速列 100系列高速列车 200系列高速列车 300系列高速列车 400系列高速列车 500系列高速列车 700系

牵引供电远动系统远动终端安装调试工法

中铁电气化工程局

一、前言

随着我国铁路建设的不断发展，电气化铁路的运营里程也在快速增长，牵引供电系统技术进步的步伐不断加快。牵引供电远动系统技术在经过引进、学习、提高的过程后，日臻成熟，在电气化铁路牵引供电系统中应用已十分广泛，它既应用于新建电气化铁路牵引供电系统，也普遍地应用于既有电气化铁路的改造工程中。1998年9月铁道部颁布了《铁路电力牵引供电远动系统技术规范》，标志着我国牵引供电远动系统的设计和施工进入一个新的阶段，编写远动系统远动终端的安装调试工艺，指导施工，已显得十分必要，本工法就是在这种形势下编写而成的。 二、工法特点

1．施工组织机动灵活，在同一施工区段可实现大范围多工点施工的目标。 2．在既有电气化铁路被控站施工时，可最大限度地减少对铁路运输的影响，确保安全。 三、适用范围

本工法适用于新建电气化铁路牵引变电所、开闭所、分区所、“V”停站、自耦变压器所及部分接触网负荷开关的远动终端安装和调试，也适用于既有电气化铁路改造工程中上述站所远动终端的安装和调试。 四、安装调试工艺

在新建被控站，利用已完成项目的基础，在已运

铁路牵引供电系统远动系统的设计及应用

摘要：铁路牵引供电系统远动系统是由控制站(调度端)与被控站的远动装置，及连接于两者之间的信道设备组成的调度牵引供电设备的远距离监控系统。它能实现线路的实时遥测、遥信、遥控，线路故障的自动处理。本文就将铁路牵引供电系统运动系统的设计应用进行了分析概述。

关键词：铁路牵引；供电运动系统；设计应用 引言

牵引供电系统保护的最大特点就是系统的“多电源”和保护的“多死区”。“多电源”是说当牵引网发生短路时全线的牵引变电所都向短路点供电，“多死区”是基于保护系统本身的特点和保护对象的特殊性而形成的保护上的“死区”。

一、牵引供电远动系统组成

远动系统由调度端(控制中心、主站、控制端)、执行端(被控站、远方终端)及信道等组成。

1、调度端

设在控制中心内，完成远动对象的监控、数据统计及管理功能等；具体功能如下：能完成远方操作及监视，能正确和及时地掌握每时每刻都在变化着的牵引供电系统设备运行情况，处理影响整个牵引供电系统正常运行的事故和异常情况；对所有数据进行分析，处理，存储及打印；以友好人机界面向调度员显示，转发其它系统共享。调度端是SCADA系统的指挥中心，是远动系统的重要组成部分之一。

2、执行端

设在