列控系统

CTCS2列控系统概述

2006-11-12 2012-8-26

中国铁路通信信号集团公司研究设计院

目录 CTCS发展背景

CTCS2列控系统总体结构 CTCS2列控系统基本原理 CTCS2列控系统主要设备 CTCS技术体系

2012-8-26

中国铁路通信信号集团公司研究设计院

相关名词1. 2. 3. 4. 5. ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 ATO(Automatic Train Operation)列车自动驾驶系统 ATS(Automatic Train Supervision)列车自动监控系统

6.7. 8. 9.

CTC (Centralized Traffic Control)调度集中TCC (Train Control Center) 列控中心 LEU(Line side Electronic Unit)轨旁电子单元 ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统

10. GSMR(G

车站列控中心接口系统功能概述

摘要:列控中心为了满足控车要求,需要从CTC、联锁设备、轨道电路、TSR服务器等设备接口获得信息,结合这些信息进行逻辑运算用以确定应答器报文、产生轨道电路编码,形成给CTC和联锁设备的信息。列控中心需要与多个系统接口,接口的标准化是保证这些设备信息互通的前提。郑西客专的LKD2-H型列控中心设备由于内部采用串行总线,通过智能化的接口模块实现外部接口与内部总结的桥接,对应开发一种新的接口时,只需要开发相应的接口适配板即可,不会改变体系结构,可扩展性强。接口模板实现了智能化,可以有效降低系统的复杂性,从而提高系统的可靠性、可维护性、可扩展性、通过采用安全的应用层协议,实现信息传输的安全逻辑。

关键词:列控中心 系统功能

LKD2-H型列控中心是客运专线列控系统的一部分,是一个新设备,目前版本的设备是针对客运专线200～250km/h和300～350km/h区段的需要开发,主要是用于客运专线,设备置于车站信号楼或者中继站,每个车站(中继站)配备一套列控中心。列控中心与车站联锁、CTC、维护终端、轨道电路、TSR服务器、LEU、微机监测、邻站列控中心以及区间继电器都有通信接口,通信连接综合如图1。

列控中心与维护终端通

Q/TXY

北京全路通信信号研究设计院企业标准

Q/TXY 0001—2009

客运专线列控中心（TCC）技术规范

（V1.0）

2009-xx-xx发布 2009-xx-xx实施

北京全路通信信号研究设计院 发布

前 言

本标准提出了客运专线列控中心设备的技术规格和技术条件。

本标准由北京全路通信信号研究设计院列控所提出。

本标准由北京全路通信信号研究设计院总工室归口。

本标准由北京全路通信信号研究设计院批准。

本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。

本标准主要起草人：

本标准于2009年xx月首次发布。

目 录

客运专线列控中心技术规范

1 范围

依据客运专线列控系统总体技术方案，制定本客运专线列控中心技术规范。本技术规范适用于客运专线列控中心设备的研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护等工作。

本技术规范适用于CTCS-2和CTCS-3级客运专线，其它采用列控系统的线路可参照执行。

客运专线列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号

车站列控中心接口系统功能概述

摘要:列控中心为了满足控车要求,需要从CTC、联锁设备、轨道电路、TSR服务器等设备接口获得信息,结合这些信息进行逻辑运算用以确定应答器报文、产生轨道电路编码,形成给CTC和联锁设备的信息。列控中心需要与多个系统接口,接口的标准化是保证这些设备信息互通的前提。郑西客专的LKD2-H型列控中心设备由于内部采用串行总线,通过智能化的接口模块实现外部接口与内部总结的桥接,对应开发一种新的接口时,只需要开发相应的接口适配板即可,不会改变体系结构,可扩展性强。接口模板实现了智能化,可以有效降低系统的复杂性,从而提高系统的可靠性、可维护性、可扩展性、通过采用安全的应用层协议,实现信息传输的安全逻辑。

关键词:列控中心 系统功能

LKD2-H型列控中心是客运专线列控系统的一部分,是一个新设备,目前版本的设备是针对客运专线200～250km/h和300～350km/h区段的需要开发,主要是用于客运专线,设备置于车站信号楼或者中继站,每个车站(中继站)配备一套列控中心。列控中心与车站联锁、CTC、维护终端、轨道电路、TSR服务器、LEU、微机监测、邻站列控中心以及区间继电器都有通信接口,通信连接综合如图1。

列控中心与维护终端通

第13讲 CTCS-2级列控系统车载设备

一、CTCS2车载设备及其功能

主要功能：列控数据采集，静态列车速度曲线计算，动态列车速度曲线的计算，缓解速度的计算，列车定位、速度的计算和表示、运行权限和限速在DMI上的表示。运行权限和限速的监控，在任何情况下防止列车无行车许可运行，防止列车超速运行，防止列车溜逸。列车超速时，车载设备的超速防护具备采取声光报警、切除牵引力、动力制动、空气常用制动、紧急制动等措施。车载设备发生故障时，及时报警提醒机车乘务员并对故障设备进行必要的隔离。司机行为的监控、反向运行防护、CTCS2信息的记录。 DMI LKJ 安全计算机 EB, SB

STM 列车接口单元 继电器接口

BTM 速度传感器 轨道电路 传感器 欧洲应答器天线 图1 列控车载系统组成

CTCS 2级车载设备结构如图1所示，动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备；总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用三取二或者二乘二取二结构;力求达到高安全性和可用性：安全等级达到SIL4级。车载设备主要包括以下内容。

1）车载安全计算机(VC)：车载安全计算机是ATP装置的核心

第19讲 CTCS-3级列控系统运营要求

一、概述

CTCS3级列控系统是基于无线传输信息并采用传统方式检查列车占用的列车运行控制系统。面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的自动闭塞或虚拟自动闭塞，它可以叠加在既有干线信号系统上。CTCS3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，司机凭车载信号行车，满足客运专线和高速运输的需求。CTCS3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式。同时具有CTCS2级功能。其运行示意图如图1所示。

图1 CTCS3级运行示意图

二、主要工作模式

CTCS-3级列控车载设备（含CTCS-2级功能）有9种主要工作模式，其中通用的模式有完全监控模式（FS）、目视行车模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）、待机模式（SB）和休眠模式（SL）等7种模式；仅适用CTCS-2级的模式有部分监控模式（PS）和机车信号模式（CS）。

完全监控模式（FS）

当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路数据等）时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面（DMI）显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，监控列车安全运行。 目视行车模式

第19讲 CTCS-3级列控系统运营要求

一、概述

CTCS3级列控系统是基于无线传输信息并采用传统方式检查列车占用的列车运行控制系统。面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的自动闭塞或虚拟自动闭塞，它可以叠加在既有干线信号系统上。CTCS3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，司机凭车载信号行车，满足客运专线和高速运输的需求。CTCS3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式。同时具有CTCS2级功能。其运行示意图如图1所示。

图1 CTCS3级运行示意图

二、主要工作模式

CTCS-3级列控车载设备（含CTCS-2级功能）有9种主要工作模式，其中通用的模式有完全监控模式（FS）、目视行车模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）、待机模式（SB）和休眠模式（SL）等7种模式；仅适用CTCS-2级的模式有部分监控模式（PS）和机车信号模式（CS）。

完全监控模式（FS）

当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路数据等）时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面（DMI）显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，监控列车安全运行。 目视行车模式

客运专线 CTCS-2 级列控系统 列控中心技术规范（暂行）

2

目 录

前言................................................................ 4

1. 适用范围 ........................................................ 5

2. 引用标准 ........................................................ 5

3. 名词术语 ........................................................ 6

4. 总则 ............................................................ 7

5. 功能及技术要求 .................................................. 8

6. 通信接口及通道 ................................................. 16

7. 设备配置 ..........

维普资讯

L c u e Co r e e t r u s

知识讲座

闭塞与列控概论第七讲目标距离自动闭塞的设计(京全路通信信号研究设计院傅世善)北 不同制式的自动闭塞有不同的设计原则与方法， 本文只介绍概念和原则，不作具体细述。目标距离自 动闭搴又称为准移动闭塞，我国铁路而言是新的制对式，为便于对照，从固定闭塞说起。 三显示自动闭塞列车最小追踪时间间隔 t:为t= 0. 6 V 0 L/

式中：0 0——换算为 mi系数。 .6 n的V——列车平均速度。 为了适应铁路运输不断增长的需求，三显示自 动闭塞列车追踪时间间隔已从 l mi缩短到 8 n 0 n mi、

1固定闭塞 6固定闭塞，运行列车问的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。固定闭塞的列车追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，两个点都是固定的，间这空间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。l. 6 1三显示自动闭塞

7 n,在客货混运的情况下已接近极限。 mi三显示自动闭塞的设计原则是：一个闭塞分区

的长度能满足从规定速度到零的制动距离，而且是按列车制动性能最差的来计算。 设计者要根据机车类型、牵引重量

2015年动车组列控动态监测系统行业分析报告

(此文档为word格式，可任意修改编辑！）

2015年9月

1

目录

一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策 5

1、行业主管部门 5

（1）国家铁路局、铁路总公司 5

（2）国家发展及改革委员会 5

（3）工业和信息化部 6

（4）中国电子信息行业联合会 7

（5）中国软件行业协会 7

2、行业监管体制 8

3、行业主要法律法规及政策 9

4、产业政策 9

（1）《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》9

（2）《铁路“十二五”发展规划》 10

（3）《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》10

（4）《高端装备制造业“十二五”发展规划》 10

（5）《“十二五”综合交通运输体系规划》 11

（6）《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011 年度）》11

（7）《产业结构调整指导目录（2011 年本）》及修正版 11

2

（8）《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》12

（9）《中长期铁路网规划（2008 年调整）》 12

（10）《信息产业科技发展“十一五”规划和2020 年中长期规划纲要》 12

（11）《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020