牵引逆变器的输出波形为

三相逆变器输出波形控制技术 北京大学 东方贱人 摘要

独立式逆变电源在军事、工业、民用、服务业等领域都有广泛的应用，在这种条件下对于单台逆变器控制方法研究仍具有重要的意义。本文主要针对其输出电压波形的控制和抗不平衡负载方面进行研究。

(1)首先对三相电压源型逆变器的常用拓扑结构进行了介绍并分析了其优缺点，接着给出了其在三相静止坐标系、两相静止坐标系、两相旋转坐标系下数学模型，并说明在两相旋转坐标系下分别进行控制时，控制量并不相互独立，而是存在耦合。最后，通过理论分析和仿真证明这种耦合主要影响逆变器的动态性能。

(2)分析了几种控制方式的各自优缺点，最后选择了带负载电流前馈的电容电压外环电感电流内环的双环控制策略，这种控制策略既可以实现限流的作用，同时保证了系统良好的动态特性。为了提高输出电压的波形质量，在外环中加入重复控制器，并在此基础上设计控制器参数。仿真和实验结果均表明，所设计的参数不仅使系统具有良好的动态特性，同时提高了输出波形的质量。

(3)文章最后针对逆变器带不平衡负载时输出电压不平衡的问题，首先分析提高控制器二次分量

逆变器输出滤波器设计

逆变器输出滤波器的设计中期报告导师：陈希有教授报告人：颜斌

逆变器输出滤波器设计

开题报告中的预期目标对于SPWM逆变器输出滤波器，根据设计指标要求。提出综合的方法进行优化设计

逆变器输出滤波器设计

目前已完成的工作和结果 供可调式电感使用的可控直流电源的设计调试 变频器输出正弦波滤波器的工程设计 变频器输出正弦波滤波器的优化设计 三相逆变器共模电压的谐波分布分析

逆变器输出滤波器设计

直流可控电源的设计调试b1c

DRB1b1d

b1aC1P

VREF VCCC1C1N

b1b

150u 400V

R1 20K

C4 1n

b2c

市电输入

B

C D

b2d

b2a C2P b2b

DRB2

U2

VCCC5 10n

7812

C2N

A EFb3d

b3c

C2 1000u 50v

DRB3C3P

U3

VDDR3 VCC 10K

7815R2 3K

b3a b3bC3N

T1

VDD Q1 R13 VCC R16 Q3 IRFP450 Q1D 2K 12/13 15 470 Q3C 2N2907 Q1G VIN COL PC817 16 VREF Q1S R22 4 Q3B 11/14 1 9 EMIT 100 R21 COMP 2 3 R15 10K Q3E 7 CT 3K U7

分析了串联谐振电容分压输出的逆变电路的工作原理,根据给定的指标进行主电路参数的设计,实验结果证明串联谐振电容分压输出逆变电路是良好的软开关逆变器。

维普资讯

通镶电 j i j:20 0 6年 5月 2日第 2 5 3卷第 3期

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Te e o P we c n l g e l c m o rTe h o o i s

文章编号： 0 93 6 ( 0】) 30 3—3 1 0—6 4 2 ( 0—0 10 6

串联谐振电容分压输出 3 Hz逆变器研究 0k唐军，丁志亮，杨荫福 (中科技大学电气与电子工程学院，华湖北武汉 4 0 7 ) 3 0 4摘要：分析了串联谐振电容分压输出的逆变电路的工作原理，据给定的指标进行主电路参数的设计，根实验结果证明串联谐振电容分压输出逆变电路是良好的软开关逆变器。

关键词：串联谐振逆变器；开关；软电容分压输出

中图分类号： 72 TN 1

文献标识码： A

Re e r h o e is Re o ntI e t r wih Ou p t fo Re o a tCa a io s a c n a S re s na nv r e

CRH3动车组

第一章 绪论

本章作为引言，主要介绍了动车组概念及组成，逆变技术的发展过程及现状，最后简要归纳了本课题的研究任务并对文章安排做了简要介。

1.1 动车组

1.1.1 动车组概念及组成

“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“列车组”、“机车组”等， “动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

此外有“狭义动车组”一说，英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。而当这样的编组中一节车也不能再缩减时，称做“最小单元”。某些情况下，单元内会有可以摘除冗余车辆，但多数情况下单元就是最小单元。最小单元一旦被拆散，该单元用以实现的功能将

正确认识无源晶振和有源晶振输出波形

很多朋友对晶振输出波形还是不够了解，其实还是好区分的。有源晶振输出波形为正弦波或方波，无源晶振输出波形为正弦波。有源晶振自身输出是正弦波，在其内部加了整形电路，所以输出是方波，正弦波个别用的很少，广泛用的都是方波输出（很多时候在示波器上看到的还是波形不太好的正弦波，这是因为示波器的带宽不够。例如：有源晶振20MHz，假如用40MHz或60MHz的示波器测量，显示的是正弦波，这是因为方波的傅里叶分解为基频和奇次谐波的叠加，带宽不够的话，就只剩下基频20MHz和60MHz的谐波，所以显示正弦波。圆满的再现方波须要至少10倍的带宽，5倍的带宽只能算是勉强，所以须要至少100M的示波器。）。

方波主要用于数字通讯系统时钟上，用来驱动时纯计数电路或门电路，对方波主要有输出电平、占空比、回升/降落时光、驱动才能等几个指标要求。正弦波主要用于对EMI、频率干扰有特别要求的电路，这种电路要求输出的高次谐波成分很小；后面有模仿电路选用正弦波也是对比好的选择。通常须要提供例如谐波、噪声和输出功率等指标。方波输出功率大，驱动才能强，但谐波分量丰硕；正弦波输出功率不如方波，但其谐波分量小很多。 有源晶振的频率输

正确认识无源晶振和有源晶振输出波形

很多朋友对晶振输出波形还是不够了解，其实还是好区分的。有源晶振输出波形为正弦波或方波，无源晶振输出波形为正弦波。有源晶振自身输出是正弦波，在其内部加了整形电路，所以输出是方波，正弦波个别用的很少，广泛用的都是方波输出（很多时候在示波器上看到的还是波形不太好的正弦波，这是因为示波器的带宽不够。例如：有源晶振20MHz，假如用40MHz或60MHz的示波器测量，显示的是正弦波，这是因为方波的傅里叶分解为基频和奇次谐波的叠加，带宽不够的话，就只剩下基频20MHz和60MHz的谐波，所以显示正弦波。圆满的再现方波须要至少10倍的带宽，5倍的带宽只能算是勉强，所以须要至少100M的示波器。）。

方波主要用于数字通讯系统时钟上，用来驱动时纯计数电路或门电路，对方波主要有输出电平、占空比、回升/降落时光、驱动才能等几个指标要求。正弦波主要用于对EMI、频率干扰有特别要求的电路，这种电路要求输出的高次谐波成分很小；后面有模仿电路选用正弦波也是对比好的选择。通常须要提供例如谐波、噪声和输出功率等指标。方波输出功率大，驱动才能强，但谐波分量丰硕；正弦波输出功率不如方波，但其谐波分量小很多。 有源晶振的频率输

下垂控制的原理是什么。？

下垂控制是并网逆变器的常用控制原理，但是具体下垂控制的深层原理和物理含义是什么啊？查到的几乎所有的文献对此都是基于下垂控制XXXX、仿照同步发电机下垂特性XXXX，却没有一个真正说清楚仿照哪了，电机书上对同步发电机的下垂特性也没讲清楚其物理原理。向各位知乎大神求教，我看网上也有很多问这个的却没有一个回答说清楚的。 添加评论 分享

简单来说，所谓下垂控制就是选择与传统发电机相似的频率一次下垂特性曲线（Droop Character）作为微源的控制方式，即分别通过P/f下垂控制和Q/V下垂控制来获取稳定的频率和电压，这种控制方法对微源输出的有功功率和无功功率分别进行控制，无需机组间的通信协调，实现了微源即插即用和对等控制的目标，保证了孤岛下微电网内电力平衡和频率的统一，具有简单可靠的特点。

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补充说一说。

学过电机学都知道，发电机有个功角特性曲线，其中凸极同步发电机的

无功功率表达式是：

有功

功率表达式：

我们可以看出，通过控制U和功

角来控制有功功率P和无功功率Q。那么反过来，

可以通过控制有功功率P和无功功率Q来控制 U和功角

为了探讨单激式变压器开关电源分布电容的存在,抑制分布电容及漏感,克服高频变压器在设计时分布电容及漏感对充电过程的影响,在不增加变压器工艺要求情况下,探讨采用新的解决方法。通过分析分布电容参与谐振充电的过程,提出LLC谐振电感消除高频变压器分布电容对充电过程的影响,从而抑制变压器漏感及分布电容对电路的影响。对所提想法进行了仿真和实验,结果表明采用新的方法有效。

电控汽油喷射系统的波形分析

汽车用示波器

一、汽车示波器的功用

汽车上电子设备所占的比例越来越多，电子设备的修理工作也就越来越多，这就对今天的汽车维修技术提出了新挑战。现代的汽车修理工作已经不再是一个单纯的机械修理，而是机械和电子一体化的维修，如果一个汽车 维修企业不具备有效地排除汽车电子设备的故障能力，这个企业必将面临被淘汰的危险。为了能有效地排除汽车电子设备的故障，保证汽车修理的质量，必须具备以下三个基本条件： （1） 必备的测试设备； （2） 必需的维修资料； （3） 必要的技术培训；

汽车示波器的诞生为汽车修理技术人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力了的工具。用普通的示波器去测试电子设备时，最大的困难是设定示波器（即调整示波器的各个按钮，使显示的波形更为清楚）和分析波形，而使用汽车示波器测试汽车电子设备非常简单，只要像点菜单一样，选择要测试的内容，无需任何设定和调整就可以直接观察波形。汽车示波器是专门为汽车维修人员设计的“傻瓜”示波器，它的设定和调整是全自动的，使用汽车示波器，就你使用一台“傻瓜”照相机一样方便。

示波器与万用表相比有着更为精确及描述细致的优点，万用表通常只能用1—2个电参数来反映电信号的特征，而示波器则用电压随时间

牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和...

牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和动车组使用。

类型与主要设施 根据电力牵引采用电流制的不同，牵引变电所区分为直流、低频交流及工频交流三种类型。直流牵引变电所具有降压和整流两种功能，主要设备有降压变压器及整流装置。用于直流制电气化铁路、矿山与城市轨道交通电力牵引系统。低频交流牵引变电所具有降压和变频两种功能，主要设备有降压变压器、变频设备和升压变压器。电力系统的三相工频交流电，经降压并将工频变换成低频162/3Hz，供具有单相整流子牵引电机的机车使用。这种牵引变电所在西欧一些国家（德国、瑞士、瑞典等）得到采用。工频交流牵引变电所的主要功能是降压，主要设备是降压变压器，以及无功、谐波综合补偿装置等，随着工频交流电力牵引制的发展，这类牵引变电所在中国、欧洲等不少国家得到广泛应用。

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