船舶稳性和吃水差调整

船舶稳性和吃水差计算 Ship stability and trim calculations

1. 总则General rules

保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion. 2. 适用范围Sphere of application

公司所属和代管船舶的稳性、强度要求

To satisfy the requirement of company owned and manag

第四章 船舶吃水差

1.船舶的吃水差是指船舶 。

A 首尾吃水之差 B 装货前后吃水差 C 满载与空载吃水之差 D 左右舷吃水之差 2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是 。 A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等 B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等 C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等 D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上 3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。

A 随吃水的增加而减小 B 随吃水的增加而增大 C 与吃水大小无关 D 与吃水的关系不能确定 4.船舶精确的首吃水应为 。

A 从首水尺上读得的吃水值 B 首垂线上水面与基线间的距离 C 首柱上水面与基线间的距离 D 船首的最小吃水 5.船舶精确的尾吃水应为 。

A 从尾水尺上读得的吃水值 B 尾垂线上水面与基线间的距离 C 尾柱上水面与基线间的距离 D 船尾的最小吃水 6.船舶有

第五章、船舶吃水差（145）

第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（37） 1、船舶纵倾后浮心向（ ）移动。

A．船中 B．中前 C．中后 D．倾斜方向

2、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5 3、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。

A．所受阻力最小 B．装货量最大 C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适 4、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差 D．A、B、C均有可能 5、某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能

6、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪 D．A、B、C均有可能 7、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（ ）影响。 A．首部甲板易上浪，强度

第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念： 1．吃水差的定义

船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因

若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。

吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪

性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。

船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和

第四章 保证船舶具有适当的吃水差

第一节 船舶吃水差的概念与基本计算 一、吃水差概述

1. 吃水差(trim)概念

当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；

t = dF－dA 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；

当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响

首倾时 快速性 轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。 轻载时球鼻首露出水面操纵性 轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。 耐波性等 满载时船首容易上浪。 过大尾水下转船动力点后轻载时船首盲区增大，倾 时 过多，船舶阻力增大。 移，回转性变差。 船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围

1)载货状态下，对万吨级货轮： 满载时：t = ?0.3～?0.5 m 半载时：t = ?0.6～?0.8 m 轻载时：t = ?0.9～?1.9 m 2)空载航行时： ◎一般要求

dm ≥ 50%ds （冬季航行dm ≥ 55%ds）

I/D ≥0.65～0.75

对船舶稳性的要求

一、 IMO对普通货船的稳性要求

1、 船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m 2、 横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m

3、 在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m?rad. 4、 30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m?rad. 5、 θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m.

6、 最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25° 7、 满足天气蘅准数的要求

二、 我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求 1、 经自由液面修正后的GM≥0.15m 2、 θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m

3、 Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25°

4、 稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55°

5、 船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmin的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw?Aw?Zw，ρw－风压，Aw

第二节 船舶初稳性

1．在舱容曲线上可以（ ）。

A．由货物容积查取货面距基线高度 B．由货面距基线高度查容积中心高度 C．由货物容积直接查取容积中心高度 D．以上均可

2．某轮空船排水量为2000t，空船重心高度为5.5m；船舶载荷重量为8000t，其重心高度为3.50m；查得船舶初稳心距基线高度KM为4.70 m。该轮的初稳性高度GM为（ ）m。 A．0.8 B．1.2 C．1.5 D．1.82

3．当货舱装满时，通常按货物实际重心求得的GM比按舱容中心求得的GM（ ）。 A．大 B．小 C．相等

D．以上均有可能

4．当货舱装满时，通常按货物实际重心距基线高度比舱容中心距基线高度（ ）。 A．大 B．小 C．相等

D．以上均有可能

5．某轮某两个航次No.1货舱分别装满货物A、B，积载因数分别为S.FA、S.FB，该舱的重心高度分别为ZA、ZB，则（ ）。 A．ZA＜ZB B．ZA＞ZB C．ZA=ZB

D．关系无法确定

6．某轮某底舱货舱容积为2710m3，双层底高1.48m，舱高7.32m，计划配装两种货物：下层焦宝石1000t（S.F=0.74m3 /t），上层花生果500t（S.F=3.28m3 /t），则两种货物的

第四章 保证船舶具有适当的吃水差模拟题

2011-3-13

第一节 航行船舶对吃水差和吃水的要求

1.船舶纵倾后浮心向（ ）移动。 A．船中 B．中前 C．中后

D．倾斜方向

2.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5

3.从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。 A．所受阻力最小 B．装货量最大

C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适

4.某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。 A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差

D．A、B、C均有可能

5.某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能

6.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。 A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪

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D．A、B、C均有可能

7.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（ ）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损

第四章 船舶稳性

教学课题 教学目的 教学重点 教学难点 教学方法 计划课时 授课内容 板书设计 作业布置 课后小结 稳性的基本概念 见表后内容 实际课时 （一）课程导入 （二）新授课

第一节、稳性的基本概念

船舶平衡的3种状态： 1．船舶的平衡状态

船舶漂浮于水面上，其重力为W，浮力为△，G为船舶重心，B为船舶初始位置的浮心。在某一性质的外力矩作用下船舶发生倾斜，由于倾斜后水线下排水体积的几何形状改变，浮心由B移至B1点，当外力矩消失后船舶能否恢复到初始平衡位置，取决于它处在何种平衡状态（下图）。

（1）稳定平衡。如图（a）所示，船舶倾斜后在重力W和浮力△作用下产生一稳性力矩，在此力矩作用下，船舶将会恢复到初始平衡位置，称该种船舶初始平衡状态为稳定平衡状态。

（2）随遇平衡。如图2-1所示，船舶倾斜后重力W和浮力△仍然作用在同一垂线上而不产生力矩，因而船舶不能恢复到初始平衡位置，则称该种船舶初始平衡状态为随遇平衡状态。

（3）不稳定平衡。如图2-1（c）所示，船舶倾斜后重力W和浮力△作用下产生一倾覆力矩，在此力矩作用下船舶将继续倾斜，称称该种船舶初始平衡状态为不稳定平衡状态。

2．

为从技术上保证在修船舶(包括改装船舶)船体结构强度及船舶稳性方面的安全，同时结合本企业的具体情况，特制定本规范。 1. 总则

1.1 本规范是基于技术角度考虑，采取某些特定和限定措施，以确保船舶在厂修理过程中保持足够的船体结构强度，使之具有足够的承受总纵强度和局部强度的能力，同时保持足够的船舶浮力和稳性，使之具有足够的抗沉能力。

1.2 因在修船舶的船型复杂性和修理部位的不确定性，本规范仅是定性的考虑一般情况下的强度及稳性的安全。对于特殊情况，应进行船体结构强度计算及船舶稳性计算，以确保其修理过程的安全。

1.3 本规范不包括需编写“特定修理项目技术工艺文件”的内容。如：大范围立体分段的拆除换新、平面板架分段的拆除换新、承受重大负荷部件的拆除换新、重大海损船舶修复、特殊尺度船舶和海洋工程结构物的修理等。 2. 保证船体结构强度的安全规范 2.1 更换船体板材

2.1.1 更换强力甲板(上甲板﹑主甲板)

同时开工的换板工程，舱口围与舷侧之间的甲板(参加总纵强度)和相邻两个舱口之间的甲板应区别对待。

船体舯部0.4L范围内的换板工程，应特别慎重处理。 2.1.1.1 对无舱口的船