地铁车站隧道通风系统

地铁车站通风及排烟系统简介

1 地铁车站概况

地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。

地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

如图 2.1 所示。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

(2) 侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。如图 2.2 所示。

侧式站台也是一种常用的车站类型。侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。

（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。如图2.3所示。

2 地铁通风及排烟系统组成

地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之

第29卷第2期 辽宁工程技术大学学报（自然科学版） 2010年4月 Vol.29 No.2 Journal of Liaoning Technical University（Natural Science） Apr . 2010

文章编号：1008-0562(2010)02-0177-05

地铁隧道火灾事故通风方式数值模拟

王洪德，林 琳，赵 轶

（大连交通大学 土木与安全工程学院，辽宁 大连 116028）

摘 要：为了有效解决地铁隧道火灾时期烟气流动及其毒性分布对人员疏散的影响问题，以天津地铁区间隧道为

研究对象，针对火灾列车停留在隧道中部的火灾工况，利用FLUENT软件，采用简化的PDF燃烧模型、浮力修正的k-ε 湍流模型和P-1辐射模型，对不同事故通风方式下隧道内烟气进行数值模拟，并根据烟气的“边界层吸附效应”原理，论证模拟效果。结果表明：不同通风方式对隧道烟气蔓延范围、温度及毒性分布的影响较大；10 MW火灾规模时，地铁隧道采用开放式推迟加压的通风方式能够在有效引导烟气流动的同时，为人员提供更充裕的疏散时间。该研究成果对地铁隧道火灾时期通风

西安工程技术学院

2008级毕业设计

论文题目：基于PLC、变频器、触摸

屏的隧道通风系统（设计）

指导老师： 党志勇 所在系部： 工业自动化系

所在班级： 2008级电气维修预备技师班 学生姓名： 梁涛 秦晓川 周松松 张宵 完成时间： 2011年 03月

隧道通风系统

前言

随着我国经济的高速发展，通畅高效的交通系统成为经济进一步发展的基本需求，从而高速公路亦得以蓬勃发展。作为高速公路路段中相对事故率较高的隧道区域，为保证行车安全，提高行车效率，通常在长隧道或特长隧道内设置隧道监控系统，集中监控隧道内通风、照明以及行车情况，在必要时候发布诱导和指导性信息。而隧道内通风、照明、以及交通诱导设备均分散于整个隧道区域，因此集成隧道内各要素信息，方便隧道监控人员的集中监控与管理，成为隧道监控系统设置的主要目的。而最近几年，PLC、 变频器 以其诸多优异特点获得广泛的使用，在工业先进国家已成为工业控制的标准设备。它专为工业控制而设计，集电气、仪表、控制三电于一体，是实现机电一体化的理想控制设备。因此研究本课题的意义和目的主要是本着：安全，节能，高效，稳定，智能及人性化的目的为主要着力点的。目前国内大多数隧道内的通风系统采用

隧道施工通风

施工通风方式应根据隧道的长度、掘进坑道的断面大小、施工方法和设备条件等诸多因素来确定。在施工中，有自然通风和强制机械通风两类，其中自然通风是利用洞室内外的温差或风压差来实现通风的一种方式，一般仅限于短直隧道，且受洞外气候条件的影响极大，因而完全依赖于自然通风是较少的，绝大多数隧道均应采用强制机械通风。 针对不同的隧道施工通风方案，现阶段，我国隧道施工通风方案基本情况如下：

隧道通风方案有压入式通风、抽出式通风、混合式通风、巷道式通风、竖井通风等多种方案。 短隧道宜采用压人式通风方案。

长大隧道宜分阶段采用压人式和混合式通风方案。有条件情况下采取竖井通风、有平导时可采用巷道式通风方案。 隧道施工通风相关延伸：

我国相关规定对隧道施工通风基本规定： 隧道作业环境标准

1 粉尘允许浓度：每立方米空气中，含有10%以上游离二氧化硅的粉尘必须在2MG以下。

2 氧气不得低于20%（按体积计，下同）。 3 瓦斯（沼气）或二氧化碳不得超过0.5%。 4 一氧化碳浓度不得超过30MG/M3。

5 氮氧化物（换算成二氧化氮）浓度应在5MG/M3以下。 6 二氧化硫浓度不得超过15MG/M3。 7 硫化氢浓度不得超过10MG/M3。 8 氨的浓度不

目录

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第1章 第2章

绪论 ...................................................................................................................... 1 工程概况 .............................................................................................................. 3

2.1 地质概况 ..................................................................................................................... 4 2.1.1 2.1.2

工程地质 ................................................................................................

广州轨道交通二十一号线工程【施工6标】土建工程 智慧城站监测方案

第一章 车站概况

1.1站址环境

广州市轨道交通二十一号线智慧城站南接世界大观站，北联神舟路站，是本线的第六个车站。车站南北向为高唐大道，东西向为规划五路，车站位于两条路的交叉口，小新塘村的西侧。

（1）地面现状

施工场地位于在建高唐大道与规划五路交叉路口，现状小新塘村的西侧，周边地势平坦，地面绝对标高为21.700米。

施工中车站位置图

（2）地面交通现状

周边房屋均为在建建筑，车站主体施工期间不需要进行交通疏解。 （3）地下管线现状

站址范围内主要影响管道：DN1000和DN800污水管，需要永久迁改出车站范围。 1.2车站结构

智慧城站为地下两层11米岛式站台车站，全长236米，标准段宽为19.7米，车站基坑开挖深度为16.41~18.91米。包括车站主体、附属（含出入口、风道、风亭、冷却塔）建筑。

1.3工程地质与水文条件

1.3.1工程地质条件

本标段场地地貌属丘间盆地，沿线地形较平坦、开阔，属珠江三角洲冲积平原地貌，

1 碴碴砖砖砖砖

广州轨道交通二十一号线工程【施工6标】土建工程 智慧城站监测方案

根据沿线所

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绪论 ...................................................................................................................... 1 工程概况 .............................................................................................................. 3

2.1 地质概况 ..................................................................................................................... 4 2.1.1 2.1.2

工程地质 ................................................................................................

毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________

年 月

日

中文摘要

随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国

毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________

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中文摘要

随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国

第一部分

上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道结构设计

中国矿业大学2010届本科生毕业设计第1 页

1 工程概况

1.1 工程位置

上海轨道交通七号线工程从市区的西北部穿越中心城区，至浦东的西南地区（龙阳路），途径宝山、普陀、静安、徐汇和浦东新区等五个主要城区，线路全长约34km，共设28座车站。

本次隧道工程的设计范围是汶水路站~新沪路站区间隧道，它属于上海轨道交通七号线的一部分。盾构从汶水路站南端头井下井，沿沪太路往南推进，到达新沪路站北端头井。隧道总体位于沪太路下方。新沪路站站址沿沪太路布置，位于沪太路西侧的道路及绿化带下，北起行知路北侧230m，南至新沪路口，横跨行知路和新沪路。

1.2 工程规模

隧道设计为圆形隧道，隧道外径为6200mm，内径5500mm。该区间圆形隧道共有上行右线，下行左线两条平行隧道。上、下行线相距13.2m。隧道采用高站位低区间的驼峰状。汶水路站～新沪路站区间隧道推进里程为：CK6+904.110－CK7+632.200，单线长728.09m。在CK7+255.250设旁通道及泵站一处。工程最大坡度28.76‰，最小曲率半径R＝399.851m，隧道顶覆土7.3～18.4m左右。

2 设计依据

2.1 自然条件

2.1.1 工程地