基于vissim的交叉口配时优化

交叉口行人信号相位配时

一、行人相位组成

完整的行人相位包括行人绿灯(WALK)、行人闪(FD W)和行人红灯(DW)3部分.在行人绿灯时间里，行人离开路缘石或路肩进入人行横道，按照指示的方向穿过道路;在行人闪时间里，没有进入人行横道的行人不允许再进入人行横道，而已经进入人行横道的行人可以继续通过人行横道或者到达安全岛，因此，行人闪时间也称作行人清空时间;显示红灯时，不允许任何行人通行.当行人与右转车辆冲突时，也可用闪动的绿灯信号代替绿灯.行人相位通行时间包括行人绿灯时间和行人清空时间2部分.

1.1行人绿灯时间

行人绿灯时间应该使得在一个周期内所有等待的行人离开路缘石进入交叉口.行人绿灯放行时间包括2部分:反应时间和人群通过路缘石进入人行横道的时间，即

式中：WALK为行人绿灯时间，s;

为行人反应时间，s;

为行人绿灯信号开始时等待的人数，一般等于一个周期行人的到达量，人;

为行人流率，即单位时间单位宽度内通过某一断面的人数，人/(m*s); 为人行横道的有效宽度，m.

1.2行人闪时间

行人闪时间起到清空行人的作用，使在行人绿灯时间末尾进入人行横道的行人在冲突车流获得绿灯显示前通过冲突点.

式中:FDW为行人闪时间

基于VISSIM的交叉口交通仿真研究

摘要

阐述了微观交通仿真软件VISSIM的理论基础，基于其模型对海口市海甸岛甸昆路口进行的交通仿真。通过对海口市甸昆路口实际调查得到交通数据，分析其交叉路口的交通运行现状。利用VISSIM进行模拟仿真，通过分析仿真数据，评价交叉口的通行能力、行车延误、排队长度等道路交通指标。对改进和优化甸昆路交叉口的交通设计方案提出合理化建议，解决海口市甸昆路口中存在的不合理的城市道路交通规划设计。结果表明城市的道路交叉口通过模拟仿真能够优化其交通流诱导问题，有助于解决路口行车拥堵故障，提高交通出行服务水平。利用VISSIM交通仿真能够在实际中应用，有效地在复杂交通条件下解决城市道路交通运输的实际问题。这是实现城市智能交通系统自动化、数字化的重要研究新方法。 关键词：交通仿真；VISSIM；交叉口；交通流

I

基于vissim的交叉口交通仿真研究

Abstract

The microscopic traffic simulation software VISSIM theoretical basis, based on the model in the Haidian Island, H

黑龙江工程学院本科生毕业论文

第1章 绪 论

1.1 研究背景

随着经济和社会的发展，我国城市化进程迅速推进，城市人口急剧增长，城市范围不断扩展，而城市交通基础设施的建设却跟不上城市交通快速发展的步伐。城市人多地少、车多路少、设施集中、用地紧张、活动频繁的特点决定城市可用于交通的土地资源极其有限，于是，城市交通需求与供给之间日益突出的矛盾导致城市“乘车行车难”的局面加剧，交通阻塞也由点及线、由线及面的扩张。同时，由交通问题所引发的环境问题也严重影响着城市居民的正常生活以及社会经济的健康快速发展。即使一些大中城市的交通基础设施现状能够满足交通需求，但由于经济的快速发展，汽车工业的发展，城市交通机动化趋势越发明显，这些城市也同样存在着交通隐患，在城市化和机动化的双重压力下，城市交通问题亟待解决。

城市交通问题已成为全球各大城市关注的中心，“公交优先”尤其是交叉口的公交优先措施被奉为解决城市拥挤问题的有力手段。

然而目前公共交通在运行中存在如下问题：运行速度低，行程时间长，缺乏公交专用的快速通道，且准时性差，服务质量不高等，其中公交车辆延误严重，与其他社会车辆相互影响较大的现象尤其普遍。这些都导致人们不愿意选择公交出行，因此有必要在不同城市因

2.鸿业平面交叉口设计

应用鸿业设计软件进行道路平面交叉口设计，以获得平面交叉口设计的地面高程。

设计题目：某正交的十字形交叉口斜坡地形上，相交道路行车道的中心线及其边线的纵坡i1和i3均为3%。路拱横坡i2为2%，车行道宽度B为15m,转角曲线半径R为10m，交叉口控制标高为3.0m，若等高线h采用0.10m，试绘制交叉口的立面设计图。 2.1绘制平面交叉口

（1）打开鸿业软件在CAD界面中右击鼠标→选项→显示，将背景颜色改为白色

（2）画交叉口，交叉口宽度为15，圆弧半径为10

2.2 构造边界线和路脊

（1）点击交叉口→构造边界线（在命令栏选择逐根选择构造，逆时针点击边界线）

（2）点击交叉口→路脊线定义，用鼠标选择中心路脊线，先横后竖

2.3基本参数输入

（1）点击交叉口→基本参数输入（将跳出的页面中计算线间距改为5，最大横坡2%，中心控制点高程3，文字高度0.5，等高距0.1）

（2）点击道路1 ，将横坡纵坡分别改为-2%，-3%，道路2同道路1

（3）点击道路3横坡纵坡分别为-2%，3%，道路4同道路3

（4）点击生成基本控制点按钮，出图

（5）点击交叉口→路脊线桩号→路脊线定桩号 （6）点击交叉口→板块处理，按ENTE

2.鸿业平面交叉口设计

应用鸿业设计软件进行道路平面交叉口设计，以获得平面交叉口设计的地面高程。

设计题目：某正交的十字形交叉口斜坡地形上，相交道路行车道的中心线及其边线的纵坡i1和i3均为3%。路拱横坡i2为2%，车行道宽度B为15m,转角曲线半径R为10m，交叉口控制标高为3.0m，若等高线h采用0.10m，试绘制交叉口的立面设计图。 2.1绘制平面交叉口

（1）打开鸿业软件在CAD界面中右击鼠标→选项→显示，将背景颜色改为白色

（2）画交叉口，交叉口宽度为15，圆弧半径为10

2.2 构造边界线和路脊

（1）点击交叉口→构造边界线（在命令栏选择逐根选择构造，逆时针点击边界线）

（2）点击交叉口→路脊线定义，用鼠标选择中心路脊线，先横后竖

2.3基本参数输入

（1）点击交叉口→基本参数输入（将跳出的页面中计算线间距改为5，最大横坡2%，中心控制点高程3，文字高度0.5，等高距0.1）

（2）点击道路1 ，将横坡纵坡分别改为-2%，-3%，道路2同道路1

（3）点击道路3横坡纵坡分别为-2%，3%，道路4同道路3

（4）点击生成基本控制点按钮，出图

（5）点击交叉口→路脊线桩号→路脊线定桩号 （6）点击交叉口→板块处理，按ENTE

城市路网交叉口信号配时的研究与应用

中文摘要

随着城市地区私人小汽车保有量的迅速增加，道路交通拥堵日益严重，并受到广泛关注。作为城市道路的重要组成部分，交叉口通常也是整个城市道路交通系统的瓶颈点。提高交叉口运行效率的方法很多，其中，改善交叉口信号配时是最直接有效的方法之一。因此，研究城市道路交叉口信号配时方法具有重要的理论价值和实际意义。

然而道路设计工程师在设计交叉口时无论是车道功能划分、渠化方案还是路口改造必要性都较多的以经验为主，主观因素较强，缺少交通量相关资料和相关理论支持。

本课题以城市道路交叉口信号配时为研究对象，选择延误、饱和流量比、通行能力作为衡量配时方案的指标。建立了信号配时模型，并以实例演算了交叉口配时方法，从而为以上道路交叉口设计问题提供指导依据。

在既有研究成果基础上，课题主要进行了如下工作：

1.回顾了城市道路交叉口信号发展历史，介绍了信号控制的基本概念，对易引起混淆的信号相位和信号阶段这两个概念通过示例中的信号配时图进行说明。

2.明确绿灯间隔矩阵概念，确定其在信号配时流程中的重要作用，填补国内相关理论的空白。

3.选择延误、饱和流量比、通行能力作为交叉口信号控制的优化目标，分析交叉口信号配时的方法和评价体系。

1.

绪论 .............................................................................................................................................................. 1 1.1调查目的 .................................................................................................................................................... 1 1.2调查时间及内容 ........................................................................................................................................ 1 1.2.1信号交叉口 ..........................................

1.

绪论 .............................................................................................................................................................. 1 1.1调查目的 .................................................................................................................................................... 1 1.2调查时间及内容 ........................................................................................................................................ 1 1.2.1信号交叉口 ..........................................

交叉口竖向设计的基本原则和要点

问题：

交叉口里有竖曲线怎么办？

1。交叉口里有竖曲线的话，标高要人为调吗？

2。程序生成基本控制点后，还想再设一些控制点的话，“控制点定义”这一项程序不认可，算出的结果与所设置的控制点不相符。 回答：

交叉口竖曲线已经基本做好了。采用的是读道路设计标高文件的方法。如果你有兴趣，我可以将补丁发给你。（仅供测试）

2 如果用的是计算线法那么就只有路脊线及边界线上的控制点起作用。另外，图面没有计算线时程序是根据基本参数进行计算的。所以如果定义了其他控制点或改变了基本控制点的标高、位置的话，需要先在图面生成计算先后再生成等高线或角点标高。

1 交叉口竖向设计的基本原则和要点 交叉口竖向设计是为解决相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高，以使相交道路在交叉口范围内能获得一个平顺的面，从而保证交通安全、排水通畅和建筑造型的美观和谐[1][2]。 交叉口竖向设计有如下基本原则和要点：

(1) 通过交叉口的主要道路可保持其设计纵坡、横坡不变。 (2) 公路等级相同的道路交叉，当交通量相近时，设计时应尽可能使相交道

交通运输学院课程设计

目录

一、交叉口交通改善设计的主要内容……………………………………………… 1 二、城市道路交叉口的一般设计方法……………………………………………… 1

2.1交叉口的选择………………………………………………………………… 1 2.2衔接方式的确定……………………………………………………………… 2 2.3连接纵坡……………………………………………………………………… 3 三、城市道路交叉口设计的完善…………………………………………………… 3

3.1平面口立面设计……………………………………………………………… 3 3.2对交叉口进行去渠设计……………………………………………………… 3 四、平面交叉口去化设计要点……………………………………………………… 4

4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配………………………………… 4 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求……………………………… 4 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患………………………………… 5 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通……………………………… 5 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化…………………………………