地铁施工监测方案

广州轨道交通二十一号线工程【施工6标】土建工程 智慧城站监测方案

第一章 车站概况

1.1站址环境

广州市轨道交通二十一号线智慧城站南接世界大观站，北联神舟路站，是本线的第六个车站。车站南北向为高唐大道，东西向为规划五路，车站位于两条路的交叉口，小新塘村的西侧。

（1）地面现状

施工场地位于在建高唐大道与规划五路交叉路口，现状小新塘村的西侧，周边地势平坦，地面绝对标高为21.700米。

施工中车站位置图

（2）地面交通现状

周边房屋均为在建建筑，车站主体施工期间不需要进行交通疏解。 （3）地下管线现状

站址范围内主要影响管道：DN1000和DN800污水管，需要永久迁改出车站范围。 1.2车站结构

智慧城站为地下两层11米岛式站台车站，全长236米，标准段宽为19.7米，车站基坑开挖深度为16.41~18.91米。包括车站主体、附属（含出入口、风道、风亭、冷却塔）建筑。

1.3工程地质与水文条件

1.3.1工程地质条件

本标段场地地貌属丘间盆地，沿线地形较平坦、开阔，属珠江三角洲冲积平原地貌，

1 碴碴砖砖砖砖

广州轨道交通二十一号线工程【施工6标】土建工程 智慧城站监测方案

根据沿线所

地铁施工监测

一、 地铁监测

1.1地铁监测的概念:

监测（monitoring measurement）就是采用仪器量测、现场巡查或远程视频监控等手段和方法，长期、连续地采集和收集反映工程施工、运行线路结构以及周边环境对象的安全状态、变化特征及其发展趋势的信息，并进行分析、反馈的活动。

1.2地铁监测的目的及原则

(1)监测目的： 对施工过程中的地层变形、支护结构的受力有清楚的了解。

(2)监测的原则：必须根据周边环境特点，抓住重点和矛盾的核心所在，遵循有所为、有所不为。

1.3地铁监测的意义

(1) 掌握隧道和车站周围地层、支护结构、地下管线和周边建筑物的动态，观测开挖过程中隧道和基坑的状态及其对周边环境的影响，预防工程破坏事故和环境事故的发生。

(2) 将现场测量结果与预测值相比较以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。 (3) 将量测结果用于信息化反馈优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷。另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法导出更为接近实际的理论公式用于指导其它工程。

二、地铁监测的分类

2.1按监测目的分为：施工监测、

黔江区慈航桥景观改造工程

施 工 监 测 方 案

四川鑫圆建设有限公司 2016年1月16日

一、工程概括

黔江峡谷公园渡水桥原为倒虹吸渡水桥，本桥主跨为一孔L0=120m钢筋砼箱型拱桥 ，拱上立墙为双柱式盖梁安7.2米跨简支空心板，两端引桥为两跨各13米简支空心板，全长165.5米。主拱圈厚1.85米的等截面连线箱板拱，矢跨比1/6，拱主轴系数2.24,。为了适应黔江经济发展需要，现对城市峡谷景区进行升级并将渡水桥进行技术构造，使之成为城市旅游景观桥，达到美化环境，提升峡谷公园景区档次的目的。同时将原桥名改为慈航桥。

二、编制依据

1、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）； 2、《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 3、《工程测量规范》（GB0026-93）； 4、黔江区慈航桥景观改造工程设计文件。

三、施工监测

1、每次监测前，对所用仪器和设备进行检验校正，并保留检验记录。

2、每次监测时，宜符合下列规定： （1）采用相同的监测路线及监测方法； （2）采用同一仪器及设备； （3）固定监测人员；

（4）在基本相同的环境和监测条件下监测。

3、监测的精度要求：

高程中误差 相邻点高差中等级 （mm） 二等 ±

黔江区慈航桥景观改造工程

施 工 监 测 方 案

四川鑫圆建设有限公司 2016年1月16日

一、工程概括

黔江峡谷公园渡水桥原为倒虹吸渡水桥，本桥主跨为一孔L0=120m钢筋砼箱型拱桥 ，拱上立墙为双柱式盖梁安7.2米跨简支空心板，两端引桥为两跨各13米简支空心板，全长165.5米。主拱圈厚1.85米的等截面连线箱板拱，矢跨比1/6，拱主轴系数2.24,。为了适应黔江经济发展需要，现对城市峡谷景区进行升级并将渡水桥进行技术构造，使之成为城市旅游景观桥，达到美化环境，提升峡谷公园景区档次的目的。同时将原桥名改为慈航桥。

二、编制依据

1、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）； 2、《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 3、《工程测量规范》（GB0026-93）； 4、黔江区慈航桥景观改造工程设计文件。

三、施工监测

1、每次监测前，对所用仪器和设备进行检验校正，并保留检验记录。

2、每次监测时，宜符合下列规定： （1）采用相同的监测路线及监测方法； （2）采用同一仪器及设备； （3）固定监测人员；

（4）在基本相同的环境和监测条件下监测。

3、监测的精度要求：

高程中误差 相邻点高差中等级 （mm） 二等 ±

广州市轨道交通三号线新滘南站

投标文件

【监测方案】

广东省地质勘察院 2001年11月13日

目 录

一、工程概况 1 二、监测准备 1 三、监测目的 3 四、监测依据 4 五、监测内容 5 六、主要监测措施 6 七、监测资料 11 八、监测反馈程序 12

监测方案

一、工程概况

本工程为广州市轨道交通三号线试验段工程新滘南站，位于海珠区新新滘南路，建设单位为广州市地下铁道总公司，设计单位为广东省重工建筑设计院。现受投标单位——广州市第三市政工程有限公司的委托，由本院进行投标监测方案的编写，并郑重承诺一旦该工程中标，即交由本院进行第三方的

xxxxxxxxxxxxxx（一期）TJ02标工程夜间施工安全专项方案

目 录

一、编制目的 .......................................................................................... 1 二、编制依据 ........................................................................................... 1 三、工程概况 ........................................................................................... 1 四、夜间施工安全文明质量保证体系 ....................................................... 1

（一）领导小组成员配置 ................................................................... 1 （二）管理工作职责分工、任务 ......

深圳市轨道交通二期3号线工程3102标段 翠竹站~田贝站区间矿山法施工竖井施工方案

目 录

第一章 编制依据 ......................................................... 4 第二章 工程概况 ......................................................... 5 2.1工程概况 ............................................................ 5 2.2工程地质及水文地质 .................................................. 7 第三章 施工部署 ......................................................... 7 3.1施工目标 ............................................................ 7 3.2施工组织机构设置 ....................................

雨季施工方案

一、编制依据

1、北京地铁14号线工程永安区间设计图纸 2、本标段施工总进度计划

3、《轨道交通隧道工程施工质量验收标准》QGD-007-2005 二、工程概况 XXX

三、气候特点

北京地区多年平均降水量为640mm,80%集中在汛期（6-9月），7月下旬至8月上旬尤为集中，占年降水量的90%以上，冬半年（10月-3月）降水量不足年降水量的10%。此外，年降水量年际变化较大。降水量在时间上分布不均匀的同时在空间上分布也极不均匀，据北京气象降水资料统计，降水量较大的地区主要集中在东北部的密云、怀柔及西南的房山地区，降水量大于600mm；在北京城区内，降水量在550mm;在平原区南部的大兴地区、通州的部分地区，降水量较小，为500mm左右。

四、施工计划

根据业主文件，14号线雨季施工期定为4-10月，在该时间段我部主要进行区间隧道标准减震段、人防段、停车线段初支施工，施工里程为左线K20+780-K21+130，右线K20+820-K21+150。

五、雨季施工领导小组

为保证雨季施工期间，大雨、暴雨等引发险情时，能够及时组织人员进行抢险救灾，保证本项目的施工安全，项目部成立雨季施工领导小组，暗挖队作为本项目的防汛抢险队。

（一

区间施工监测方案

篇一：南京地铁盾构区间监测方案 南 京 地 铁 工 程

承包单位：中交隧道工程局有限公司 合同号： D3-TA12-0000-1014 监理单位：上海同济工程项目管理咨询有限公司 编 号： 施工组织设计/方案报审表A3.1 南 京 地 铁 工 程

承包单位：中交隧道工程局有限公司 合同号： D3-TA12-0000-1014 监理单位：上海同济工程项目管理咨询有限公司编 号： 审 核单 B1.13

南京地铁三号线D3-TA12标土建工程

大明路站～明发广场站～绕城端头井施工区间 右线隧道中心线三维坐标 计算人： 复核人： 批准人：

中交隧道工程局有限公司 二○一一年九月 目 录 一、工程概况 ..................................................................................................................................... 1

二、技术方案编制依据 ...............................................

地铁变形监测（1）

(2010-03-24 19:17:53) 转载▼ 标签： 分类： 地铁顶管

地铁 盾构 变形监测 变形预测 变形控制 杂谈

地铁工程大都穿越城市繁华地区，埋深浅，地层岩石条件复杂，且多数情况下采用暗挖形式，隧道工程施工和地铁运营期间，自身结构的安全和沿线环境的稳定至关重要，长期进行变形测量是十分必要的。

盾构隧道施工技术随着盾构机性能的改进有了很大发展，但施工引起的地层变形仍不可避免。在市区地下施工，为保护地表建筑物和各类地下管线的的安全，必须严格控制地表的沉降量。从某种意义上讲，能否有效控制地层位移(主要是地面沉陷)是盾构隧道施工成功与否的关键因素之一。盾构法修建地铁隧道引起地层位移的主要原因，包括施工过程中地层的损失、地层原始应力状态的改变、土体的固结与蠕变效应、衬砌结构的变形等。

变形预测：

目前，地层位移预测的主要方法有:经验公式、数值模拟、模型试验研究、专家系统和灰色理论等。专家系统和灰色理论是近年来热点研究课题，是一种变形预测的新思路，但该方法考虑因素繁多，模型复杂，在工程上应用较困难。模型试验方法费用高，可控性差。国内、外盾构法地铁隧道实际量测数据表明，以实际测量资料统计分析为基础的经验估计法