船舶吃水差计算

第四章 船舶吃水差

1.船舶的吃水差是指船舶 。

A 首尾吃水之差 B 装货前后吃水差 C 满载与空载吃水之差 D 左右舷吃水之差 2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是 。 A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等 B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等 C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等 D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上 3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。

A 随吃水的增加而减小 B 随吃水的增加而增大 C 与吃水大小无关 D 与吃水的关系不能确定 4.船舶精确的首吃水应为 。

A 从首水尺上读得的吃水值 B 首垂线上水面与基线间的距离 C 首柱上水面与基线间的距离 D 船首的最小吃水 5.船舶精确的尾吃水应为 。

A 从尾水尺上读得的吃水值 B 尾垂线上水面与基线间的距离 C 尾柱上水面与基线间的距离 D 船尾的最小吃水 6.船舶有

船舶稳性和吃水差计算 Ship stability and trim calculations

1. 总则General rules

保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion. 2. 适用范围Sphere of application

公司所属和代管船舶的稳性、强度要求

To satisfy the requirement of company owned and manag

第四章 保证船舶具有适当的吃水差

第一节 船舶吃水差的概念与基本计算 一、吃水差概述

1. 吃水差(trim)概念

当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；

t = dF－dA 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；

当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响

首倾时 快速性 轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。 轻载时球鼻首露出水面操纵性 轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。 耐波性等 满载时船首容易上浪。 过大尾水下转船动力点后轻载时船首盲区增大，倾 时 过多，船舶阻力增大。 移，回转性变差。 船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围

1)载货状态下，对万吨级货轮： 满载时：t = ?0.3～?0.5 m 半载时：t = ?0.6～?0.8 m 轻载时：t = ?0.9～?1.9 m 2)空载航行时： ◎一般要求

dm ≥ 50%ds （冬季航行dm ≥ 55%ds）

I/D ≥0.65～0.75

第五章、船舶吃水差（145）

第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（37） 1、船舶纵倾后浮心向（ ）移动。

A．船中 B．中前 C．中后 D．倾斜方向

2、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5 3、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。

A．所受阻力最小 B．装货量最大 C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适 4、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差 D．A、B、C均有可能 5、某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能

6、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪 D．A、B、C均有可能 7、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（ ）影响。 A．首部甲板易上浪，强度

第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念： 1．吃水差的定义

船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因

若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。

吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪

性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。

船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和

第四章 保证船舶具有适当的吃水差模拟题

2011-3-13

第一节 航行船舶对吃水差和吃水的要求

1.船舶纵倾后浮心向（ ）移动。 A．船中 B．中前 C．中后

D．倾斜方向

2.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5

3.从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。 A．所受阻力最小 B．装货量最大

C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适

4.某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。 A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差

D．A、B、C均有可能

5.某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。

A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能

6.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（ ）影响。 A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪

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D．A、B、C均有可能

7.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（ ）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损

练习题

第二章： 例：

Q轮1月20日由上海开往坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，该轮在上海港及在达累斯萨拉姆港吃水不受限制，燃料及淡水均在上海港装足，共装重柴油1141吨，轻柴油200吨，滑油52吨，淡水324吨，返航时使用的燃油和淡水可在达累斯萨拉姆港补给。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货后，装运铜锭、转口棉花、沥青及亚麻，由该港返回上海港。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货共停泊约半个月时间，船舶航速为17.5节，上海港至达累斯萨拉姆港的航程为6218海里，空船重量为5565吨，船舶常数为220吨。 求该轮往返两个航海次的净载重量

一、上海—达累斯萨拉姆 （1）确定总载重量 根据《载重线海图》，知上海至香港一段海区，1月20日属夏季季节期，而香港至达累斯萨拉姆港一段海区，1月20日后属热带季节期。

本航次船舶是由使用夏季载重线的海区航行至使用热带载重线的海区，因此本航次的总载重量可根据夏季载重线的吃水在载重标尺中查得： DW=14145吨。

（2）计算整个航次的总储备量

计算航次的净载重量

NDW?DW?J?C?14145?1745?220?12180吨

二、达累斯萨拉姆—上海 （1）确定总载重量

① 计算使用高载重线航段内的储备品消耗量

S53

标准差计算公式

《 說明 》

1. 基金在各評估期間之報酬率係基金在該期間之淨值累計報酬率。例如遠東大聯科技基金過去一個月（92年08月01日至 92年08月29日）之

淨值累計報酬率為10.08%; 過去三個月（92年06月01日至92年08月29日）之值累計報酬率為37.41%。

2. 基金排列順序依各類型基金過去一個月之報酬率順序，由高而低排列。跨國投資類因各基金投資之市場歧異甚大，只列示各基金報酬率，不予以排名。

3. 由於個別基金成立日期不同，基金自成立日起迄今之報酬率不予排名。

4. 基金存在期間若小於評估期間，則該評估期間不計算報酬率，以“ - ＂表示。

5. ★代表資料不足， ☆代表為封閉型之店頭基金， 代表新成立之基金， 代表在一個月內基金之經理人有更動者，

代表迴歸式解釋能力過低， β值不具參考性， @ 代表下市之封閉型基金。

6.自 89年10月起基金績效評比增列新欄位，欄位名稱為「經理未滿一年」，係列出基金經理人經理該基金未滿一年者。

7. 股票型基金中，除店頭基金之市場報酬率以 OTC 指數為準，其餘皆以加權股價指數為準。

8.原基金分類中之封閉型基金，因基金個數少於5支，故不再另成一類，而將其併入特殊類基金中。

9.

船舶操纵运动波浪力计算

2.1 不规则波入射力计算模型

依据概率统计理论，不规则波的波面可以看作是由一系列具有不同的频率、波数、波幅、传播方向以及随机分布初相位角的规则波叠加而成。在实际应用中寻求海浪的统计特性，通常采用“波能谱”的概念来描述海浪。

海浪形成的过程是风把能量传递给水的过程。这一过程大致可分为两个阶段，第一阶段为波浪生长阶段，当风最初作用于海面上时，海面开始出现较小的波，随着时间的增长，风不断地把能量传递给水，波浪越来越大，显然这一阶段海浪是比较复杂，其统计特性随时间不断变化，这一阶段的海浪描述描述相当复杂。但是，当波浪渐趋稳定时，波的能量达到一定值，其统计特征基本上不随时间变化，为了这一阶段海浪的数学描述，应用波谱密度函数，从大量观察分析结果表明海浪以及船舶在波浪中的运动等均属于狭带谱的正态随机过程，因此基于以下假设：

1．波浪为弱平稳的、各态历经的、均值为零的正态(高斯)随机过程。 2．波谱的密度函数为窄带。

3．波峰(最大值)为统计上独立的。

由波的方向性谱密度，不规则波的波面可用下列随机积分表示来描述：

???(?,?,t)??2??cos[k(?cos???sin?)??t??(?,?)]2S?(?,?)d?d? （2

闭 合 导 线 平工程名称： 隧道测站 β ′左 A B 205.3648 205 0.6 0.013333333 205.6133333 82742" 228.5972222 228 35 50.00 228°35'50" V′左 β 左 观测角 改正数 改正后角值

1

290.4054

290

0.666666667

0.015

290.6816667

82742"

313.6655556

313

39

56.00

313°39'56"

2

202.4708

202

0.783333333

0.002222222

202.7855556

82742"

225.7694444

225

46

10.00

225°46'10"

3

167.2156

167

0.35

0.015555556

167.3655556

82742"

190.3494444

190

20

58.00

190°20'58"

4

175.3125

175

0.516666667

0.006944444

175.5236111

82742"

198.5075

198

30

27.00

198°30'27"

C

214.093