地铁盾构隧道直径多少

地铁盾构隧道始发技术浅谈

摘要：本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作，盾构始发的步骤，以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应对措施。

关键词：盾构,始发,风险,措施

1前言

目前国内各大城市为缓解交通压力积极修建地下轨道交通，盾构施工因其安全高效的优越性被国内外地铁界所青睐。即使使用盾构也有一定的风险。如盾构在隧道掘进时只能前进，不可后退，一旦盾构机本身出现致命的故障，可能会产生灾难性的后果。在始发阶段出问题的概率偏高，即使是非常有经验的承包商也常会在始发时发生事故。

2始发前期准备工作

为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。

2.1端头加固

在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。

2.2洞门凿除

在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2

地铁盾构隧道始发技术浅谈

摘要：本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作，盾构始发的步骤，以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应对措施。

关键词：盾构,始发,风险,措施

1前言

目前国内各大城市为缓解交通压力积极修建地下轨道交通，盾构施工因其安全高效的优越性被国内外地铁界所青睐。即使使用盾构也有一定的风险。如盾构在隧道掘进时只能前进，不可后退，一旦盾构机本身出现致命的故障，可能会产生灾难性的后果。在始发阶段出问题的概率偏高，即使是非常有经验的承包商也常会在始发时发生事故。

2始发前期准备工作

为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。

2.1端头加固

在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。

2.2洞门凿除

在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2

大直径盾构隧道工程实例

1 东京湾道路隧道工程

1.1. 工程概况:

横贯东京湾道路于1997年12月18日建成运营，这是一条将神奈川县川崎市和千叶县木更津市进行连接的汽车专用道路。在全长15km的长度中，从川崎一侧起10km是水底隧道构造部分；而从木更津市一侧起约5km则成为桥梁结构部分(图-1)。

图-1 横段东京湾道路总体布置概况图

隧道的中央部分筑有川崎人工岛，此人工岛接界川崎侧为川崎隧道，在木更津侧为中央隧道，分别设有北线、南线隧道。隧道的施工以川崎人工岛为中心，分成8条盾构机施工隧道，在海底地下4处所作地下接合。隧道平面线形在浮岛附近R=1650～1800m的曲线，确保平行的隧道之间有1D的间隔距离。纵断面线形在隧道两端的浮岛部分和木更津人工岛部分有4%坡度的斜道、其长度约900m，斜道部分以下到川崎人工岛为止、按0.2%的缓和坡度，川崎人工岛处便成为最深的部分。

本道路的设计位置的海底、整体地呈现了极为缓和的船底型地形，中央部分的最大水深约在28m。从川崎一侧的浮岛起、直到湾的中央部分，堆积有软弱冲积性粘性土层(有乐町层)，层厚在20～30m之间。 TP-80～-90m

第二章 区间隧道施工方案比选 一 明挖法

1.概念 明挖法指的是先将隧道部位的岩（土）体全部挖除，然后修建洞身、 洞门，再进行回填的施工方法。

2.优缺点：明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。

3施工技术

明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：

放坡开挖技术 型钢支护技术 连续墙支护技术 混凝土灌注桩支护技术 土钉墙支护技术 锚杆(索)支护技术

二 暗挖法 1.概念 暗挖法是即不挖开地面，采用在地下挖洞的方式施工。矿山法和盾构法

等均属暗挖法。 2.特点 隧道及地下工程施工时有下列特点：①受工程地质和水文地质条件的影响较大；②工作条件差、工作面少而狭窄、工作环境差;③暗挖法施工

上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工

傅德明 13901797066

demingfu@126.com 上海市土木工程学会 2011.5.21

1．工程概况

上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。

上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。

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图1 上海地铁线路总平面图

上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于199

上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工

傅德明 13901797066

demingfu@126.com 上海市土木工程学会 2011.5.21

1．工程概况

上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。

上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。

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图1 上海地铁线路总平面图

上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于199

地铁盾构隧道施工溶洞处理技术分析

摘要：随着地铁建设事业的蓬勃发展，国内各大城市纷纷进行地铁修建，目前地铁区间隧道施工以盾构施工为主，伴随着地铁施工工程量的增加，工程施工人员面临的问题也逐渐多样化和复杂化，施工难度也随之变大，笔者根据施工经验，对地铁在岩溶发育区的施工方法﹑工艺﹑技术要求及注意事项提出了应对方案，供参考。

关键词：岩溶发育﹑溶洞勘查﹑溶洞处理

一﹑工程概况

广州地铁三号线4标位于华南准地台，湘桂赣粤褶皱带中的粤中拗褶皱束中部，广花凹陷、增城凸起的交接部位。沿线地貌为广花冲积平原地势较平坦，上覆地层主要为第四系人工填土层、陆相冲、洪积相地层、残疾土层；下伏基岩为新生界第三系莘庄村组陆象碎屑沉积岩、二迭系栖霞组和上古生界石炭系下统大潭阶石凳子组、测水组、石炭系中上统壶天群。沿途有液化砂土、软土、岩溶和膨胀土等不良地质存在。

二﹑岩溶发育的特点及其危害

本标段石灰岩强度较高，但由于年代较长，由于灰岩含有黄铁矿结核，其风化产生SO4可以加剧碳酸钙的溶解，促进岩溶较强烈发育，风化后产生溶土洞。根据理论分析，岩（土）溶洞是地壳岩石圈内可溶岩在具有侵蚀性和腐蚀能力的水体作用下，以近代化学溶蚀作用为特征，包括水体对可溶岩层的机械侵蚀和崩

某地铁盾构隧道数值模拟计算

摘 要: 针对具体的工程和现场监测以及实测资料,用FLAC 对某一地铁盾构隧道施工过程进行数值模拟，对模拟数据进行了分析,得出了隧道位移变形、各种应力云图等重要工程信息, 得出盾构隧道和周边围岩的变化规律, 对改善盾构隧道的施工方法, 提高工程质量, 确保工程安全, 具有重要的理论意义和工程实用价值。

关键词: 地铁隧道；盾构隧道；数值模拟

一、引言

随着科学技术和城市化的发展以及城市人口的过快增长，传统的公共汽车和无轨电车已经越来越不能满足城市居民高频率出行的需要。建设以地下铁道为代表的城市快速轨道交通系统，是解决我国中心城市公共交通运输矛盾的重要途径。

随着盾构法在我国地铁隧道开挖中的应用越来越广，隧道数值模拟和施工监测在隧道开挖过程中扮演了越来越重要的角色。数值模拟由于能全面预测隧道开挖的全过程，已被广泛使用；施工监测则主要是利用围岩变形和拱顶沉降的监测数据掌握围岩动态和隧道支护结构的工作原理，通过施工过程对围岩实时监控，对监控数据进行分析和综合判断, 对可预见的事故和险情及时采取措施，把风险控制到最小，所以数值模拟和施工监测数据以及对数据的分析就成为衡量设计和施工是否合理的一个重要指标。

为确保工程质量

地铁盾构法隧道工程建设风险识别与应对

【摘要】本文主要是针对地铁工程施工盾构法隧道工程建设分析，进而对地铁工程中的盾构法隧道工程建设所存在着的风险识别以及应对的措施进行了分析研究，在分析研究之后进而提出了以下方面的内容，希望能够给予有关人员一定程度帮助。

【关键词】地铁；盾构法隧道；工程建设；风险识别；应对；

引言：随着我国经济的不断发展以及城市的不断进步，为了能够缓解城市的交通压力，需要修建更多的地铁线路。为了尽量的减少地铁隧道建设对地面交通的干扰，保护现有建筑和构造物、保证地下管线的正常使用、减少对周围环境的影响和破坏以及保证隧道工程的安全以及质量。采用盾构的办法来修建隧道已经是成为了一种最佳的选择。 1.关于风险识别的方法

所谓的风险识别主要是确定在工程建设过程中存在着一些风险。这些风险可能会对工程产生影响，同时也是进行风险分析和管理的首要内容，可以使用手头掌握的类似工程风险管理的数据和资料以及专家的访谈或者是问卷的形式等方法来识别风险。这种风险识别的过程中，并没有考虑盾

构隧道工程建设过程中的特殊性，仅仅只是对以往的工程施工和资料进行整理，也称之为静态风险识别。所用到的风险识别主要是有以下方面：检查表法

盾构穿越运河技术研究 1、工程概况

本工程区间采用盾构工法。东方大道站～独墅湖南站区间左线1772.729m、右线1794.2m。盾构区间总长度3566.929m。

1.1东方大道～独墅湖南站区间

本区间线路始于东方大道站东端，下穿花泾港河道后线路稍向北偏，下穿独墅湖公园、赏湖路、规划地块（一类居住用地）及苏州运河后，线路转向北下穿过规划地块（二类居住用地）后折向启月街到达独墅湖南站。区间线路共有两段曲线，半径分别为2000m、450m，左右线路中心线间距13.0～16.5m。

区间隧道纵坡呈“V”型，最大坡度25‰，最小坡度3.5‰，与车站相连端的竖曲线半径为3000m，其余为5000m。隧道埋深10.8～19.1m，下穿苏州运河段隧道最小埋深11.6m。

图1.1 东方大道站～独墅湖南站区间平面示意图

1.2盾构机概况

区间左右线分别采用中铁装备CTE6440土压平衡式盾构机与三菱ST6340土压平衡式盾构机。盾构机性能参数见表1.2-1所示。

表2.2-1 中铁装备CTE6440盾构机参数

项目 性能参数 型号 CTE6440 开挖直径 φ6470

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序号 1 2 单位 / mm