铁路电气化接触网停电施工挂接地线问题反思

铁路电气化接触网停电施工挂接地线问题的探讨

摘要:通过分析目前铁路电气化接触网停电施工中出现的设备烧损问题诱

因，提出了针对性的建议方案，为铁路电气化接触网停电施工中确保行车人身安全提供了可靠的保证措施。

关键词:电气化接触网;停电施工;挂接地线

第 1 页 共 6 页

一直以来，电气化区段在接触网停电施工中，不时出现轨道电路设备烧损的现象。原因是在接触网停电施工中挂接地线，对轨道电路设备造成一定影响。为此，就接触网停电施工中挂接地线问题进行如下探讨。

1存在问题

在电气化区段接触网停电施工中，挂接地线是为了当作业两端来电时，接地线流经短路电流或感应电流，从而保证作业人员的人身安全。对停电作业的设备，必须从可能来电的各方面切断电源，经两人同时确认设备确已停电并及时装设接地线后，方准办理准许作业手续。作业结束，待作业人员、机具、材料撤至安全地带，拆除接地线，确认具备送电条件后，方能请求供电调度消除停电作业命令。根据“关于发布《接触网安全工作规程》和《接触网运行检修规程》的通知”，铁运〔2007〕69号规定:在有轨道电路的区段作业时，两组地线应接在同一侧钢轨上，且不应跨接在钢轨绝缘两侧。必须跨接在钢轨绝缘两侧时，应封闭线路。现场接触网停电施工

铁路电气化接触网工程网改造施工探讨

摘 要：本文通过对既有电气化铁道接触网改造工程施工的分析，了解在既有接触网线路施工中存在的问题，提出具体的解决方案和对策，为确保在既有线设备安全运行的情况下进行接触网改造工程施工提供宝贵经验，通过优化施工方案，提高工程质量，缩短工期，节约成本，并把对铁路运输的影响减少到最小。

关键词：既有线 接触网扩建 改建 方案

引言

近年来，为满足铁路运能不断增长和社会需求的不断提高，原有的铁路单线或复线，由于曲线半径过小或坡度过大已不能满足铁路高速、大吨位牵引的需要，主要干线逐渐由单线改建为双线（二线），去掉了原来的小半径曲线，坡度过大的区段抬升路基或道床减少坡度，或者另打隧道双线绕行，车速由原来的60公里/小时提高到100～200公里/小时，个别线路甚至达到250～350公里/小时。围绕既有单线增建为复线或部分区段单线或双线（二线）绕行施工。对于线路施工而言，可将其它区段施工完毕后，将拢口（即新旧线路对接处）拨接即可达到行车条件，而接触网施工，要保证受电弓的顺利通过，又要满足供电的可靠性，接触线锚段长度普遍在1100～1600m之间，新旧铁路交界处接触网跨过既有行车线和新建工程线

是必不可少的一项

正线接触网悬挂接地线操作管理办法（试行）

第一条 总则

为确保轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的顺利进行，保障接触网停电、悬挂接地线工作中的人员、设备安全，安全高效地完成区间作业，设施部特制定《正线接触网悬挂接地线操作管理办法（试行）》。

第二条 适用范围

本管理方法适用于上海地铁第一运营有限公司管辖范围内投入运行的轨行区正线线路（不含停车场、车辆段）。第一运营有限公司的施工单位和作业人员必须共同遵守。 第三条 各部门职责 1、 设施部

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的申请进行审核。（要求施工单位明确施工的停电范围、进入及退出轨行区的站点名称、施工内容及时间、并注明施工单位负责人姓名及联系方式）。 2、 生产调度

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线的施工向调度所进行施工申请。及时将调度所批复的接触网停电施工计划报维保供电公司、及时将调度所批复的施工计划下发至施工申请部门、检修车间、车站。 3、 质安部

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的现场进行抽查与安

全监督。 4、 检修车间

检修车间是区间接触网停电施工验电、放电、悬挂拆除接地线工作的主体，涉及轨行区悬挂接地线的施工必须由检修车间人员担任施工负责人。

检修车间负责

正线接触网悬挂接地线操作管理办法（试行）

第一条 总则

为确保轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的顺利进行，保障接触网停电、悬挂接地线工作中的人员、设备安全，安全高效地完成区间作业，设施部特制定《正线接触网悬挂接地线操作管理办法（试行）》。

第二条 适用范围

本管理方法适用于上海地铁第一运营有限公司管辖范围内投入运行的轨行区正线线路（不含停车场、车辆段）。第一运营有限公司的施工单位和作业人员必须共同遵守。 第三条 各部门职责 1、 设施部

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的申请进行审核。（要求施工单位明确施工的停电范围、进入及退出轨行区的站点名称、施工内容及时间、并注明施工单位负责人姓名及联系方式）。 2、 生产调度

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线的施工向调度所进行施工申请。及时将调度所批复的接触网停电施工计划报维保供电公司、及时将调度所批复的施工计划下发至施工申请部门、检修车间、车站。 3、 质安部

负责对轨行区接触网停电、悬挂接地线施工的现场进行抽查与安

全监督。 4、 检修车间

检修车间是区间接触网停电施工验电、放电、悬挂拆除接地线工作的主体，涉及轨行区悬挂接地线的施工必须由检修车间人员担任施工负责人。

检修车间负责

电气化铁路接触网施工技术要点分析

摘要：尽管电气化铁路接触网施工技术在社会经济的不断推动下取得了一定的发展，但依旧有一些方面需要人们加以重视。众所周知，接触网的施工状态同电气化铁路的运行状况之间存在着极为密切的联系，它是电气化铁路牵引供电系统的核心设备。文章将进一步探究与分析电气化铁路接触网施工技术的关键技术。

关键词：腕臂安装；接触网；软横跨施工

中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0011-02

随着近年来我国经济的快速腾飞，铁路运输业呈现出快速发展的势头，铁路运输的速度也在持续加快。作为确保高速铁路正常运作的关键要素，接触网具备向机车不断提供电力的能力，从而保证电力供应充足。然而，接触网不存在后备的，这就体现出它的重要性。由此可看出，假使接触网受损，那么就会给整个线路的运营产生不可估量的影响。为了有效保证铁路的安全顺利运行，就必须高度关注并强化铁路接触网施工技术的探索。 1 电气化铁路接触网概况

接触网是电气化铁路的中心设备，是一种沿铁路线上空

架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。铁路接触网一般都是由支持装置、一级接触悬挂、支柱与基础等组成的，在这当中，支持

电气化接触网支柱基础预留施工

1、接触网桥支柱基础预留施工作业程序

基础位置的确定→选型（根据基础预留接口设计图选择基础类型）→柱脚钢板法兰盘、基础地脚螺栓的确定→根据基础类型选用所用基础内部所用钢筋数量→基础距箱梁中心距离的确定（接触网支柱基础中心距箱梁中心距离为5650mm）→基础螺栓、法兰盘的固定（并复核基础位置）→基础螺栓外露部分的确定→基础螺栓外露部分对螺纹的保护→基础预埋钢板的检查（与基础顶面平）→基础螺栓的检查（预埋螺栓应与基础水平面垂直）→基础内混凝土的灌注→各项指标的检查记录。

预留基础的施工允许误差： ① 纵向跨距允许误差±500mm。 ② 螺栓外露长度：允许误差±5mm。 ③ 螺栓相互间距：允许误差±1mm。 ④ 基础距箱梁中心距离：允许误差+1mm，0。 ⑤ 同孔梁上多支柱间距施工误差为+500mm，0。 2、施工方法 ① 基础预留前的准备

a 检查螺栓所用的类型，螺纹的长度。

b 基础法兰盘的选用。根据基础类型，正确选用法兰盘的规格型号。

c 依据基础类型设计要求位置，按照设计里程复核基础位置（通过设计里程计算安装在箱梁上的位置）。

② 基础预留的方法

根据箱梁预制及架设的实际情况，基础混凝土灌注分两次进行，在制梁场

电气化接触网支柱基础预留施工

1、接触网桥支柱基础预留施工作业程序

基础位置的确定→选型（根据基础预留接口设计图选择基础类型）→柱脚钢板法兰盘、基础地脚螺栓的确定→根据基础类型选用所用基础内部所用钢筋数量→基础距箱梁中心距离的确定（接触网支柱基础中心距箱梁中心距离为5650mm）→基础螺栓、法兰盘的固定（并复核基础位置）→基础螺栓外露部分的确定→基础螺栓外露部分对螺纹的保护→基础预埋钢板的检查（与基础顶面平）→基础螺栓的检查（预埋螺栓应与基础水平面垂直）→基础内混凝土的灌注→各项指标的检查记录。

预留基础的施工允许误差： ① 纵向跨距允许误差±500mm。 ② 螺栓外露长度：允许误差±5mm。 ③ 螺栓相互间距：允许误差±1mm。 ④ 基础距箱梁中心距离：允许误差+1mm，0。 ⑤ 同孔梁上多支柱间距施工误差为+500mm，0。 2、施工方法 ① 基础预留前的准备

a 检查螺栓所用的类型，螺纹的长度。

b 基础法兰盘的选用。根据基础类型，正确选用法兰盘的规格型号。

c 依据基础类型设计要求位置，按照设计里程复核基础位置（通过设计里程计算安装在箱梁上的位置）。

② 基础预留的方法

根据箱梁预制及架设的实际情况，基础混凝土灌注分两次进行，在制梁场

电气化铁路接触网故障抢修规则 第一章 总 则

第1条 接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。

第2条 本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。

第3条 铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。

第4条 接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。

第5条 为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接

第一章 电气化铁路

第一节 电气化铁路的优越性

我国铁路运输的牵引动力，目前主要有蒸汽牵引、内燃牵引和电力牵引三种形式。以电力牵引作为主要牵引方式的干线铁路称为电气化铁路。

我国第一条电气化铁路始建于1958年，1961年8月15日宝鸡——风州段91km建成通车，采用了较先进的单相工频交流供电方式。

到2005年底，我国已建成电气化铁路两万公里，成为继俄罗斯、德国之后世界第三电气化铁路大国。

目前，世界高速电气化铁路最高已达330km/h（德国汉诺威——柏林），最高试验速度已达515km/h（法国巴黎——勒芒——图尔）。我国于1998年已建成广深为200km/h的高速电气化铁路，秦沈试验为321.5km/h。到2020年，我国将达到电气化铁路总里程5万公里，是铁路建设的高潮。

电气化铁路的优越性，主要表现在以下几个方面：

一、能多拉快跑，提高运输能力。由于电力机车功率大、速度快，因而能多拉快跑，提高牵引吨数，缩短在区间运行时间，从而可以大幅度提高运输能力。

二、能综合利用资源，降低燃料消耗。由于电力机车的能源可以来自多方面，因而可以综合利用资源，即是在纯火力发电的情况下，电力机车总效率也可达25%左右，为蒸汽机车的四倍多。

三、能降低运输

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

电气化铁路接触网的防雷水平分析

作者：徐金阳

来源：《数字化用户》2013年第25期

【摘 要】接触网从本质来说是单相供电系统，与电力输电线路有一些区别，若采用电力输电线路的波阻抗来计算耐雷水平，势必造成较大的误差，为防雷设计工作带来一定的不便，本文采用接触网的波阻抗对电气化铁道的防雷性能水平进行分析。 【关键词】耐雷水平 雷击跳闸率 波阻抗 电气化铁道 一、绪论

接触网是输电线路的一种，全线不架设避雷线，容易遭受直击雷的袭击，引起接触网绝缘子闪络，造成供电中断事故，影响列车的安全运行。耐雷水平和雷击跳闸率是衡量输电线路防雷两大性能指标。目前，很多学者多用输电线路的波阻抗等效接触网的波阻抗来计算接触网的耐雷水平，由于接触网的结构高度与电力系统的输电线路的结构高度参数不同，波阻抗也会不同，若采用输电线路的波阻抗等效接触网的波阻抗进行计算，对于接触网的耐雷水平的评估造成偏差，本文将采用文献[1]中推出的波阻抗对接触网耐雷水平和雷击跳闸率进行计算评估。 二、接触网防雷性能的分析 （一）接触网的波