某施工单位承建地铁站基坑工程

**市轨道交通**线一期工程

土建施工01合同段

**站基坑开挖方案

编 制： 复 核： 审 定： 审 批：

中铁隧道集团三处有限公司

**市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部

二零一四年一月七日

**市轨道交通*号线一期工程土建施工**合同段 **站基坑开挖施工专项方案 第一章 编制说明

一、编制依据

1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求；

2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料；

5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规；

7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。 二、编制原则及要点

1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件

基坑工程试题

一、填空题（每题2分）

1、基坑支护的设计使用期限不应小于一年。

2、对周边环境条件复杂、开挖深度超过20m的一级基坑工程，宜针对基坑工程的设计、施工要求提供专项勘察报告。

3、所有基坑支护工程均应进行整体稳定性验算，必要时尚应进行基坑底抗隆起稳定性、抗渗流稳定性和抗承压水验算。

4、基坑开挖采用放坡或支护结构上部采用放坡时，应验算边坡的滑动稳定性，放坡坡面应设置防护层。

5、隔水帷幕宜设置在钢筋混凝土排桩外侧，在施工场地条件受到限制时，也可采用排桩与帷幕桩套打式布置。

6、双排桩支挡结构计算，前、后排桩的净距不宜大于基坑深度的0.25倍或3m。

7、支护桩桩身混凝土强度等级不应低于C25。

8、双排桩的嵌固深度，对一般粘性土、砂土不宜小于0.6h（h为基坑深度）。 9、地下连续墙墙体应满足防渗设计要求，混凝土抗渗等级不宜小于P6级。 10、地下连续墙纵向受力钢筋宜沿墙身两侧均匀布置，并可根据计算内力分布沿墙体深度分段配筋，但应有不低于50%纵向钢筋通长配置。 11、地下连续墙主筋保护层厚度在基坑内测不宜小于50mm，基坑外侧不宜小于70mm。

12、锚杆注浆宜采用二次压力注浆工艺。

中铁三局集团有限公司杭州地铁1号线下沙延伸段3标

杭州地铁1号线下沙延伸段3标

雨季专项施工方案

一、编制依据

1、杭州地铁1号线下沙延伸段3标文汇路站主体结构施工图。 2、杭州地铁1号线下沙延伸段3标文汇路站施工组织设计。 3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)。 4、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）。

5、《浙江地区建筑基坑工程技术规程》（DB33/T1008-2000）。 6、《建筑基坑工程技术规范》（GB50108-2001）。 7、《地下工程防水技术规范》（YB9258-97）。 8、《杭州市防汛防旱应急预案》。 9、《杭州市城区防汛防台应急预案》。

10、杭州市有关防洪规划、河道专项规划等有关规范标准。 11、根据“晴外、雨内”的原则，雨天尽量缩短室外作业时间，加强劳动力调配，组织合理的工序穿插，利用各种有利条件减少防雨措施的资金消耗，保证工程质量和施工进度。 二、工程概况

文汇路站位于学府街与文汇路交叉口（学府街下），为1号线与规划8号线的换乘站（平行换乘）；车站主体结构为地下二层岛式站台，箱型框架结构，北侧墙预留远期与8号线换乘打开的条件，场地周边建筑已成型，但距车站

广州市轨道交通三号线新滘南站

投标文件

【监测方案】

广东省地质勘察院 2001年11月13日

目 录

一、工程概况 1 二、监测准备 1 三、监测目的 3 四、监测依据 4 五、监测内容 5 六、主要监测措施 6 七、监测资料 11 八、监测反馈程序 12

监测方案

一、工程概况

本工程为广州市轨道交通三号线试验段工程新滘南站，位于海珠区新新滘南路，建设单位为广州市地下铁道总公司，设计单位为广东省重工建筑设计院。现受投标单位——广州市第三市政工程有限公司的委托，由本院进行投标监测方案的编写，并郑重承诺一旦该工程中标，即交由本院进行第三方的

铁 2 1年第 4期 01

道建

筑83

Rai y En i e rn l wa g n e i g

文章编号：0 31 9 (0 )4 0 8—3 1 0—9 5 2 1 0—0 3 0 1

基于 MI AS GT D/ S对地铁站超深基坑空间效应的研究李辉，罗沙，杨李征，江伟，鹏飞朱炊(安建筑科技大学土木工程学院，安西西 705 ) 10 5

摘要：坑支护结构具有空间效应，既定支护方案下，宜的开挖方式至关重要。利用 M D S G S基在适 I A/ T有限元分析软件对其支护结构、围地表以及坑底隆起的位移规律进行了三维数值模拟，拟结果与实周模测数据基本吻合；时对比分析了标准段采用分层开挖方式引起的基坑位移，位移值大于台阶式开同其

挖，明后者合理控制了基坑开挖的空间几何尺寸，表能有效减小基坑支护结构和土体的位移。关键词：间效应超深基坑开挖方式空基坑监测数值模拟

中图分类号： 2 l 4 U 3文献标识码： U 3 .;T 4 3 B

西安作为我国湿陷性黄土地区首次修建地铁的城市，关设计和施工经验相对不足，地铁车站开挖深相某

1 2支护方案 .

支护结构采用钻孔灌注桩+内支撑方案。基坑标准段支护桩直径 1 0 c桩心间距 10 c嵌固深度 2 m, 6 m,

铁 2 1年第 4期 01

道建

筑83

Rai y En i e rn l wa g n e i g

文章编号：0 31 9 (0 )4 0 8—3 1 0—9 5 2 1 0—0 3 0 1

基于 MI AS GT D/ S对地铁站超深基坑空间效应的研究李辉，罗沙，杨李征，江伟，鹏飞朱炊(安建筑科技大学土木工程学院，安西西 705 ) 10 5

摘要：坑支护结构具有空间效应，既定支护方案下，宜的开挖方式至关重要。利用 M D S G S基在适 I A/ T有限元分析软件对其支护结构、围地表以及坑底隆起的位移规律进行了三维数值模拟，拟结果与实周模测数据基本吻合；时对比分析了标准段采用分层开挖方式引起的基坑位移，位移值大于台阶式开同其

挖，明后者合理控制了基坑开挖的空间几何尺寸，表能有效减小基坑支护结构和土体的位移。关键词：间效应超深基坑开挖方式空基坑监测数值模拟

中图分类号： 2 l 4 U 3文献标识码： U 3 .;T 4 3 B

西安作为我国湿陷性黄土地区首次修建地铁的城市，关设计和施工经验相对不足，地铁车站开挖深相某

1 2支护方案 .

支护结构采用钻孔灌注桩+内支撑方案。基坑标准段支护桩直径 1 0 c桩心间距 10 c嵌固深度 2 m, 6 m,

中医大省医院地铁站导向标识优化研究报告

【摘要】：随着地铁交通的迅速发展，人们出行越来越多的选择地铁作为首选地出行方式，而在地铁车站进行的换乘其他地铁，寻找其他地面交通方式，成为了一个重要的问题。本文首先简单介绍了地铁车站指示牌，乘客导向标志设计的应具有的基本内容，主要原则，设计的人性化分析。然后，以中医大省医院地铁站为例，对当前地铁车站指示牌存在的问题进行了分析，并提出了改进意见，以帮助提高车站的客流管理能力，方便乘客。

一、研究背景

1、成都地铁发展迅速

成都地铁是成都轨道交通的组成部分，由成都地铁有限责任公司负责建设与规划，服务于四川省成都市主城区及其周边郊县、市。成都地铁现已成为成都市民主要出行方式之一。成都地铁单日最高客流为123.38万人次(2015年9月30日)。2014年，成都地铁全年运营客运量达到2.84亿乘次，列车正点99.96%;四调列车运行图，最小行车间隔缩短至2分50秒。2015年11月，成都地铁日均客流98.52万人次。 2、地铁导视系统水平与地铁建设发展不均衡的现象

地铁导视系统应做到无缝性设计：地铁导视系统标志位置的设置能适时适地提示乘客方向位置，在乘车流程中起到良好的衔接，使乘客在乘车过程中不会感到迷茫；地铁

　　尊敬的地铁公司领导：

　　您好!

　　*月**日我乘坐地铁xx线下班，路经xx站时突发心脏病，只能中途下车坐在站台的椅子上休息，但还是非常难受，于是我让身边的乘客叫来了值班的工作人员，他了解了情况后立即打了对讲机，不过多久一位女站长带了几名员工赶来，还为我送来了一杯热水，一番关切的询问后，站长果断的让人推来一部轮椅，好让我能尽快出站呼吸新鲜空气。

　　因为心脏病发作时我的双腿抽筋，而且呼吸较为困难，所以无法站立行走，在我母亲赶来后，地铁的一名工作人员用轮椅把我推回到家里，当时天气寒冷，他只穿着制服，而且正逢下班高峰，路上十分拥堵，但是他毫不顾忌，小心翼翼的把我推回家，在母亲的再三询问下，他才告诉我们他姓顾。

　　这就是我，一个普通人，在地铁xx线遇到的暖心事，感谢xx站的站长，感谢她以自身为表率，培养出那么好的一批员工，地铁是上海精神文明的窗口，每天要面对无数来自各地的民众，地铁员工的所作所为是我在冬天的暖流，更是我们上海人的骄傲!

　　感谢你们了!!!

　　xxx

控制中心钻孔桩施工方案

1 编制依据

1）苏州市轨 项目控制中心主体围护结构施工图； 2）地铁施工现行设计、施工及验收规范； 3）我公司现有的施工机械设备及施工技术力量；

4）苏州市轨道交通工程建设《安全生产、文明施工管理办法》、《苏州市市政工程现场管理办法》。

2 工程介绍

控制中心基坑结合控制中心地下室、地铁二号线和地铁联络线设置，基坑位于干将路的北侧，广济路的西侧，南侧为广济路车站1号线部分。北段与联络线相连。控制中心基坑面积5500m2，广济路2号线部分基坑面积1346m2。其中地铁联络线横穿基坑，控制中心大楼地下结构为地下三层，广济路地铁二号线部分为地下三层箱形结构。

2.1 工程概述

本工程采用800mm钻孔灌注桩作为非栈桥区、栈桥系统中间支撑系统的基础或抗拔桩或围护结构，钻孔灌注桩内设型钢柱与砼支撑共同形成开挖临时格构支撑体系（局部辅以钢支撑），为了抗浮，部分钻孔桩兼作抗拔桩，以确保主体结构施工作业安全。栈桥下钢立柱采用4L200*20，非栈桥下钢立柱采用4L140*16,桩基安全等级为一级（附桩基信息统计表）

钻孔灌注桩统计表

序号 名称 直径（mmm） 数量（根） 长度（m） 备注

浅淡地铁站防排烟系统设计

摘要: 结合广州、深圳地铁的建设，简要介绍地铁遂道、车站中消防排烟系统的设计以及设计方面存在的问题进行了探讨。

关键词: 地铁遂道；防排烟；风亭

1 概述

地铁是城市客运交通的大动脉，地铁内部环境（包括温度、湿度、空气品质等等）条件很差，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、电器设备种类多、人员高度集中，由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾，火灾中产生的热量往往很难及时地散出，且地铁内部封闭的环境导致火灾中的燃烧可能为不充分燃烧，火灾中产烟量相对于地面建筑而言可能更大，国内外地铁火灾的历史充分证明：地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾, 而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救, 极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计, 地铁发生火灾时造成的人员伤亡, 绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。因此科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置, 对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

笔者有幸参加了广州、深圳等城市地铁部分车站通风空调系统的设计工作，就地铁遂道及车站公共区防排烟问题进行探讨。

2、地铁车站的防排烟设计标准

事故排烟设计按照站厅、站台及车站设备管理用房同时只