高速铁路通信信号设备维护技术规程

高速铁路电力设备运行与维护

本章重点介绍高铁与普速电力专业在运行、维护、安全管理的差异及特点。高速铁路采用高速、高密度、长编组的运输组织方式，高速铁路电力专业的运行、维护、安全管理等项工作与普速铁路相比有较大的不同，技术要求更高、设备更可靠、对安全管理更加严格。 第一节 高速铁路电力设备运行

1. 1.在电力运行方面，高铁与普速的不同之处

由于高速铁路与普速铁路运输组织方式不同，高速铁路电力运行模式与普速铁路相比，在外部条件方面有较大不同，主要体现在以下几个方面：

1、高速铁路线路实行全部封闭运行，列车开行时间内不允许任何人员进入线路及为线路提供服务的设备处所。

2、严格贯彻行车不施工、施工不行车的方针。实行昼间行车、夜间检修的作业方式。

3、遇有已影响行车或构成行车安全所必须紧急处置的故障，列车将停止运行，处理故障。非此类情况，应维持运行。

4、所有变、配电所均为无人值班有人值守模式。

在上述条件下，高速铁路与普速铁路电力运行有如下不同： 1、统一由铁路局供电调度通过SCADA系统远程监控运行

普速铁路电力运行是以沿线设置的工区为主、调度为辅。主要依靠电力工区和配电所值班人员对运行设备进行巡视、检测、监视、记录。即使设置电力远动设备

第七章高速铁路现场信号设备故障处理

第一节 列控地面设备故障处理

列控地面设备各部指示灯含义及板卡信息分析已在第二章第二节中介绍，这里不再复述，我们进行设备故障处理知识的学习。

一、列控系统常见硬件故障处理

判断处理故障应尽量利用列控中心维修诊断软件的诊断信息，如网络状态连接图、实故障信息等。通过网络状态连接图可以直接看出列控设备各级通道连接的通断情况，利用报文解析浏览图可直接查看有源应答器的当前报文和历史报文记录。列控中心维护人员在进入机械室进行设备维护，应填写相应的维护单据，对列控中心的状态进行如实的记录，对异常状态进行尽量详细的现象描述，以便技术人员分析问题和解决。主要常见故障有：

（一）列控主机失步 列控主机失步如图7-9所示：

图7—9列控主机失步报警图

此时可对列控中心备机进行重启，重启后一般可同步。

（二）列控主机通道异常 列控主机通道异常如图7-10：

图7—10列控通道报警图

◆列控主机与联锁通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与TSRS通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与CTC通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与邻站通道状态：绿色为通信正

课件

第八章高速铁路信号与通信 8-1高速铁路信号技术 8-2高速铁路通信技术

课件

概述高铁服务宗旨：安全、正点、快速、舒适。信号与通信系统是保障。 1)软硬不断升级换代，安全性、可靠发展性、可用性和可维护性逐步提高；方向 2)向综合自动化、人机对话、全面提高运输质量和路网运输能力。综合调度系统(指挥行车)组成列控系统(控制列车行车间隔)联锁系统(控制进路)

课件

1铁路通信信号技术的发展继电器半导体电子信息技术自动控制技术网络技术

课件

1.1信号领域路牌路票信号标志信号机色灯等形式；半自动、自动闭塞设备 ATS自动停车设备列车控制设备ATC列车超速防护系统ATP调度监督和调度集中CTC系统等。

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1.2通信领域专用调度通信话路话音无线列调数据共存的综合业务数字网ISDN铁路综合无线通信系统现场总线、列车总线和通信信号共用的综

合光纤安全局域网技术，使铁路通信信号步入了数字和网络世界。

课件

组成纤光

局域网

局域网

局域网局域网局域网局域网局域网局域网

调度中心局域网

广域网

光纤光纤

车站微机联锁列车运行控制系统

运营管理和调度指挥通过网络中传递的数据实现，传统的话音调度指挥方式不再适应。

课件

高速铁路综合调度中心

高速铁路数据通信广域网

.....

区段控制中心

50-60km

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

***

（单位：******）

作者：

作者简介：*****

题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨

摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。

关键词：高速铁路、车载设备、安全技术

概述

目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。

列车

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

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（单位：******）

作者：

作者简介：*****

题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨

摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。

关键词：高速铁路、车载设备、安全技术

概述

目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。

列车

Q/NDYJ

南京地铁运营有限 责任公司企业标准

Q/NDYJ 207-信号-012-2015

机场线信号设备维护保养规程

2015 - XX - XX实施 2015 - XX - XX发布

南京地铁运营有限责任公司 发布

Q/NDYJ-207-信号-012-2014

目 次

前 言 ............................................................................ II 1 范围 .............................................................................. 1 2 规范性引用文件 .................................................................... 1 3 术语和定义 ........................................................................ 1 4 信号设备检修周期、修程与工作内容 ...............................

海南维管段 电力设备故障抢修管理实施细则

附件4：

海南东环电力设备故障抢修预案

（应急供电方案）

第一部分 10kV配电所应急供电方案

一、海口东配电所应急供电方案

方案一：海口东配电所进线一（凤铁线）停电。

1、海口中心配电所综合贯通三亚方向344断路器备投成功，区间贯通线供电正常。

2、确认海口东配电所进线一304断路器在分位。 3、将海口东配电所进线一304断路器小车摇至试验位。 4、分海口东配电所进线一3043隔离开关。

5、分海口东配电所电抗器一320、馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器，并确认在分位。

6、确认母联300断路器小车在工作位。 7、合母联300断路器。

8、合馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器。 9、海口东车站空调、自动扶梯、广告、商业用电全部停运。(具体开关状态见附表1)

10、与海口东车站值班室、信息所、物业确认供电正常。 11、准备应急发电机，做好进线二（丘铁线）停电应急供电

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海南维管段

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

高速铁路路基施工技术

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主要内容

1、关于客运专线路基的新标准、规范2、武广客运专线路基工程概况及特点3、路基工程重点施工技术4、施工组织特点

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客运专线概念

客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路。路基作为轨道的基础，必须具有变形小、强度高、刚度大且纵向变化均匀、长期动力稳定性和耐久性等，以确保列车高速、安全、舒适运行以及最大程度的减少维修工作量。客运专线的路基结构采用了多层结构系统，其标准也较普通铁路有了显著的提高。设计、施工以及验收暂规对路基变形、基床结构、填料、地基条件及处理等均有明确规定和严格的要求，必须将路基当成结构物来对待。

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1、关于客运专线路基的新标准、规范

客运专线建设开始之前，铁道部已经着手制定关于客运专线相关的各类标准、规范，用于指导客运专线的设计、施工、验收。与路基工程相关的新标准主要有：

《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》

《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》《京沪高速铁路设计暂行规定》

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第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护