高速铁路精密工程测量技术

第一部分内容：铁路线形的相关计算

1．线路线形的平面和竖面组成及其设计要素：直线、圆曲线和缓和曲线；坡段和竖曲线

2. 线路平面和竖面的设计文件：

3. 平面计算：任一里程处线路中线设计坐标的计算（缓和曲线和圆曲线上任意点的坐标方位角怎么算？）

4. 竖面计算：任一里程处线路中线设计高程的计算（注意坡段上的点可能有平曲线，即可能有超高）

5. 根据线路测点坐标计算测点里程

2.4 设计线路中线上任意点平面坐标和高程计算方法

线路测量，需在线路专业提供的设计线形的基础上，计算线路上一定间隔点（特征变化点）的平面坐标和高程，用于线路与线路测量的结果进行比较，以反映线路的品茶情况。高速铁路中平曲线描述线路的平断面线形，由曲线和与之相切的直线组成，曲线分缓和曲线和圆曲线，在曲线上还需设置抵制离心力影响的超高值；竖曲线描述线路的纵断面线形，线路纵断面由竖曲线和与之相切的带坡度的直线组成，竖曲线采用圆曲线[13-14]。

2.4.1 线路任意点平面坐标计算

高速铁路线路设计中，线路专业给出的线路平面设计文件主要有两类：一类是包括五大桩坐标以及圆曲线半径、缓和曲线长度与圆曲线处超高；另一类是包括交点坐标、圆曲线半径、缓和曲线长度、圆曲线处超高以及起点里程的

八院士蓉城聚首 麦格集团华彩亮相

高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会胜利召开

8月20-22日，由西南交通大学、北京麦格集团等单位联合主办的“高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会”（HSRPES2010）在西南交通大学成功召开。本次盛会旨在通过高端学术交流，提高我国高速铁路精密测量研究水平，总结和研讨高速铁路规划、设计、施工、运营管理阶段的测绘高新技术应用，有利于进一步推动我国高速铁路精密测量及测绘技术的广泛应用。来自铁道部总工程师何华武院士、测绘科学与技术领域的李德仁院士、陈俊勇院士、许厚泽院士、宁津生院士、刘经南院士、张祖勋院士、杨元喜院士等共八名院士，以及来自高铁、测绘等方面的专家和学者350多人探讨了高速铁路测量的新技术和未来测绘技术对人类生活的改变。

铁道部总工程师何华武院士、摄影测量与遥感学家李德仁院士、中铁二院集团测绘院总工卢建康、西南交通大学刘国祥、岑敏仪教授分别做了中国高速铁路建设、从数字地球到智慧地球、高速铁路工程测量技术及其应用、高分辨率PS InSAR及其应用于高速铁路沉降监测、论高速铁路工程测量体系的主题发言报告。

铁道部总工程师何华武院士介绍说，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、

京沪高速铁路无砟轨道CPIII高程测量

京沪高速铁路 轨道控制网CPⅢ高程测量

中铁第四勘察设计院集团有限责任公司

二OO九年七月

京沪高速铁路无砟轨道CPIII高程测量

京沪高速铁路 轨道控制网CPⅢ高程测量

编制者：

中铁第四勘察设计院集团有限公司航察处 ： 夏艳军

审核者：

中铁第四勘察设计院集团有限公司航察处 ： 郭良浩（处总工程师）

京沪高速铁路无砟轨道CPIII高程测量 目 录

1. 无砟轨道高程测量执行的标准及规范 .............................................................................................................1 2. 轨道控制网CPⅢ高程测量...............................................................................................................................1

2.1 CPⅢ控制网测量设备 ..........................

为了加强京沪高速铁路路基施工技术管理,保证施工安全和工程质量,根据铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”(高速办[2000]8号)要求,按照《京沪高速铁路设计暂行规定》,并参考《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则(试行)》及《铁路路基施工规范》,制定本规定

高速铁路路基工程施工

暂 行 规 定

（报批稿）

二○○三年十一月

为了加强京沪高速铁路路基施工技术管理,保证施工安全和工程质量,根据铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”(高速办[2000]8号)要求,按照《京沪高速铁路设计暂行规定》,并参考《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则(试行)》及《铁路路基施工规范》,制定本规定

前 言

为了加强京沪高速铁路路基施工技术管理，保证施工安全和工程质量，根据铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”（高速办[2000]8号）要求，按照《京沪高速铁路设计暂行规定》，并参考《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则（试行）》及《铁路路基施工规范》，制定本规定。

本规定应与《铁路路基施工规范》（TB10202）、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210）、《铁路

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

高速铁路路基施工技术

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主要内容

1、关于客运专线路基的新标准、规范2、武广客运专线路基工程概况及特点3、路基工程重点施工技术4、施工组织特点

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客运专线概念

客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路。路基作为轨道的基础，必须具有变形小、强度高、刚度大且纵向变化均匀、长期动力稳定性和耐久性等，以确保列车高速、安全、舒适运行以及最大程度的减少维修工作量。客运专线的路基结构采用了多层结构系统，其标准也较普通铁路有了显著的提高。设计、施工以及验收暂规对路基变形、基床结构、填料、地基条件及处理等均有明确规定和严格的要求，必须将路基当成结构物来对待。

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1、关于客运专线路基的新标准、规范

客运专线建设开始之前，铁道部已经着手制定关于客运专线相关的各类标准、规范，用于指导客运专线的设计、施工、验收。与路基工程相关的新标准主要有：

《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》

《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》《京沪高速铁路设计暂行规定》

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第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

高速铁路的技术经济优势

输送能力大 速度快、旅行时间短 安全性好 气候变化影响小、正点率高 旅行方便舒适 能源消耗低 环境污染小 效率高效益好

世界各国已修建铁路

各国高速铁路实际运行最高速度

国外高速列车牵引动力相关指标

高速铁路主要技术比较

世界各国高铁建设第一阶段

世界各国高铁建设第二阶段

世界各国高铁建设第三阶段

日本高速铁路

世界上首条出现的高速铁路是日本的新 干线，于1964年正式营运。日系新干线 列车由川崎重工建造，行驶在东京-名 古屋-京都-大阪的东海道新干线，营 运速度超过每小时200公里。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964 年。当时的东京至大阪“东海道”线仅 用8年时间就收回全部投资。近40年来， 新干线技术不断进步，已经构成了日本 国内铁路网的主干部分。

北海道新干线 东北新干线 上越新干线 东海道新干线 山阳新干线 九州新干线

虽然新干线的速度优势不久之后就被法 国的TGV超过，但是日本新干线拥有目 前最为成熟的高速铁路商业运行经验— ——近40年没有出过任何事故。

日本高速列车(CRH部分引进日本技术) 0系列高速列 100系列高速列车 200系列高速列车 300系列高速列车 400系列高速列车 500系列高速列车 700系

日本高速铁路技术

5 高*"速*"列*"车5.1 新干线高速列车概论 自从1964年10月1日在东京奥运会开幕

前夕， 世界第一条高速铁路“东海道新干线”投入运 用以来，运营情况一直很好，特别是

1987年国铁民营化之后，随着新干线网络的增加，为了 适应在不同线路条件下，提高行车

速度及乘客的舒适度，降低对环境影响，在0系 、100系、200系、100N系的基础上又先后

开发了300系、400系、500系、700系、E1系、E2系 、E3系、E4系及试验 型列车WIN350、300X、STAR21等，共有21种新干线用电动车组，其最突出的特点是从0系开 始，新干 线

所采用的高速列车均是以动力分散型的高速动车组形式投入运用的。其中0系、100 系、100N

系、200系、400系采用的是交—直传动系统。300系、E1系、E2系、E3系、E4系、5 00

系、700系、300X、STAR21、WIN350等采用的是交—直—交传动系统。

５.１.１ 新干线高速电动车组发展沿革

日本新干线的高速电动车组经历了近40年的发展历程，不断采用新技术，克服原 有列

车暴露的 缺陷，使高速电动车组各方面的性能日益完善，其发展的历史也是世界

连续梁施工工艺

某连续梁整体效果图

目录第一部分 连续梁悬臂浇筑 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 基本规定 一般规定 实施性施工组织设计 挂篮 梁体施工 施工前测量

目录第二部分 连续梁悬臂浇筑 施工工艺

2.1 2.2 2.3 2.4

0#梁段 悬臂浇筑梁段 边跨非对称梁段 合龙梁段

1.1

一般规定

1.1.1 连续梁悬臂浇筑施工方法 1、墩顶梁段(0#块)与桥墩实施临时固结

形成T构施工单元。 2、采用挂篮在T构两侧按设计梁段长度， 对称浇筑混凝土。 3、在梁段混凝土强度达到设计值的95%、 弹性模量达到设计值的100%,且养护龄期 不小于5天后施工预应力。 4、将挂篮前移进行下一梁段施工，直到T 构两侧全部对称梁段浇筑完成。

5、边跨非对称梁段采用支架现浇施工。 6、按照先中合龙再边合龙的顺序进行合龙

段现浇施工。 7、实现梁体结构体系转换，使全桥连接成 为连续结构。

连续梁悬臂浇筑施工方法示意图

1.1.2 连续梁悬臂浇筑施工流程施工准备

安装0#梁段施工支架安装支座、0#梁段模板 安装0#梁段钢筋、管道 0#梁段混凝土施工、梁墩临时固结 0#梁段预应力施工

安装挂篮及1#梁段模板1#梁段钢筋、管道安装及混凝土施工

1#梁段预应力