轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

车站结构

车站结构

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一般规定

1. 哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2. 车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。

3. 车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

4. 车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5. 车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对

轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

2011年第2期

地下工程与隧道

UNDERGROUNDENGINEERINGANDTUNNELS

2011No．2

轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨

龚华靖

（上海申通地铁集团技术中心）

摘要：城市轨道交通综合开发能够带来显著的经济效益和社会效益已逐渐得到了证明，与此相关

的诸多设计问题和接口关系也正在逐步研究解决。通过对轨道交通车站几个综合开发项目设计问题的剖析，提出在轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素及关注要点。

关键词：轨道交通车站；综合开发；建筑空间布局；客流流线组织；消防设计；运营管理一个定位准确合理的城市轨道交通综合开发往往会带来显著的经济效益和社会效益，在这方面香港地铁有着比较丰富的实践经验。相比之下，境内不少城市轨道交通综合开发还处于起步阶段，从投资主体、开发模式、城市规划、建筑设计和工程实施等方面均遇到了一系列的问题，需要研究解决。

对建筑设计专业而言，现有的轨道交通车站设计技术规程还主要限于车站建筑本身，对与综合开发接口相关的内容仍采用“具体问题具体分析”的办法，尚未形成一系列规范化、标准化的统一设计标准。随着城市轨道交通综合开发实践经验的积累，着手对其设计要素进行研究，将有助于实现车站综合

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地铁车站布设建筑设计存在问题及创新

作者：耿玉洁

来源：《城市建设理论研究》2014年第08期

摘要：随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计的合理性关乎到若干后的发展需要，兼顾功能的完整性以及规模，所以设计需要考虑的因素很多。地铁的建设在一定程度上缓解了城市的交通压力，为人们的出行提供了便利的条件。 关键词：地铁车站；布设建筑设计；问题及创新 中图分类号: TU2文献标识码：A 引言

随着交通压力的不断增加，在人们的出行过程中交通堵塞影响了人们的出行，随着科学技术的不断进度，地铁建设在城市的发展中占有越来越重要的位置。一般地铁车站的建筑设计为地铁建设最关键的环节，是地铁建设中协调面很广而且涉及到专业又多的一项综合性的工作，起到一定的作用。一般地铁车站的设计方案最容易受到多方面的影响，例如车站规模、建造的方法等会对工程造价产生直接影响，在设计过程中要重视方案的可行性以及车站功能完整性等。

第八章 车站建筑

8.1 概述及一般要求

北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。

本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。

本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。

8.2车站规模控制和设计标准

8.2.1 车站设计客流的解析

1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。

2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰

第一节 联锁概念 在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。 城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。 为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。 第一节 联锁概念 进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。 轨道交通各条线路之间由道岔来连接。 列车进入哪一条进路由道岔决定。 列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。 第一节 联锁概念 1、进路空闲的检测技术 保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术 道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。 第一节 联锁概念 3、信号控制技术 重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术 防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术 对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时

地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

摘 要:对地铁车站楼梯及出入口的建筑设计进行详细的探讨。 关键词:地铁;车站;楼梯;建筑设计

地铁车站内通往室外出入口的数量,应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算确定,一般不宜少于四个,当车站客流量较小或设置条件困难的情况下,可酌情减少,一般不应少于三个,若仅有两个出入口,则必须在车站内为对角设置方式。

车站内的自动扶梯及楼梯应保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下,6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

某地铁标准岛式车站站台宽度12m,计算站台长度118m;根据客流预测资料,其初期、近期、远期早高峰客流情况见表1: 1 楼扶梯设计

(1)自动扶梯宽度和数量的设计

1m宽自动扶梯通过能力:9600人次/m.hr;远期高峰小时下车设计客流:(4116+905)×1.3=6527人次/m.hr;2部1m宽上行自动扶梯通过能力:9600×2=19200人次/m.hr;19200人次/m.hr>6527人次/m.hr。本站布置2部1m宽上行扶梯可满足出站客流需要。 (2)楼梯宽度和数量的设计

浅谈地铁车站地面附属建筑

摘 要：文章从成都地铁1号线车站地面附属建筑风亭的外观设计出发，基于城市的景观概念，着重阐述了地铁车站地面风亭的建筑布置形式、外观设计与城市景观之间的相互关系及结合的方式、方法。阐述了笔者的设计观点和设计思路，并提出了风亭布置适用的条件、存在的主要问题及初步的解决问题思路。 关键词：地铁车站 地面风亭 城市景观 结合 1 概述

地铁车站的地面附属建筑(出入口、风亭等)布置形式，受到诸多内部和外部因素的影响，主要受站址周边环境条件的限制。应综合考虑线网和线路条件、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站的施工工法、站址范围内地面和地下建、构筑物和地下管线等影响因素。并结合车站的不同特点，在满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，因地制宜地提出与其特点相适应的地铁车站的地面附属建筑布置形式。

目前国内由于气候条件、温湿度和车站的规模等因素，地铁车站一般设有3～4个车站风亭。地面风亭为防止雨雪、灰砂、地面杂物等被风吹入通风道内，并从安全考虑，一般设有顶盖及围护墙体，通风口距离地面的高度一般不小于2m，并且为避免串风，进风及排风口之间水平距离不小于5m。因此一般地下车站的组合式高

第1章 城市轨道交通设备概述学习辅导

一、主要学习内容 重点掌握 名词解释：

1、城市轨道交通设备 2、道岔 3、正线 4、车站 5、联锁设备 简述我国城市轨道交通设备的发展经历。 二、重点名词解释 1、城市轨道交通设备：

城市轨道交通设备基本上可分为线路和站场、车辆和牵引供电、通信和信号、供电系统、车站系统运营设备等。这些设备是城市轨道交通的“硬件”，是正常运营的物质基础，是安全的技术保证。

2、道岔：可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来。 3、正线：是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。

4、车站：是城市轨道交通的重要组成部分，是乘客上下车、换乘的场所，是集散客流的基本设施，也是列车车辆到发、通过、折返、临时停车的地点。

5、联锁设备：是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。 三、主要知识点练习

（一）单选题

1、我国城市轨道交通设备国产化要达到（ ）%。 A．70 B．80 C．90 D．60

2、至2016年我国将新建城市轨道交通线路（ ）条，总建设里

第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计

第三节 轻轨车站建筑设计地 铁 与 轻 轨

⒈车站建筑的平面设计①轻轨车站的站台在最上层，客流向上经站厅层 检票后到达站台层。

②车站有设在城市交通干道中央的，也有设在城市交通干道一侧的，

③一般轻轨车辆比地铁车辆略短稍窄，编组数量也少，因此车站的长度也相应缩短，如图3-20。

第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计

地 铁 与 轻 轨a)外观图 图 3-20

第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计

地 铁 与 轻 轨图3-20 上海莘闵线某车站设计方案——底层(道路) (尺寸单位：mm)

第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计 车站本体分为站厅层和站台层二层，在站厅层 设置客流出入大厅及售检票厅，利用回栏分隔付

地 铁 与 轻 轨

费区及非付费区，其过街人行天桥及地道的出入口必须设于非付区内，管理及设备用房尽量设置

于一端。由于站台候车方式的不同带来站厅楼梯位置及 组合方式的不同，同时也影响到管理用房的布置 及检票口的位置设置 ，如图3-21。 车站管理及设备用房见表3-5。

第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计车站管理及设备用房 表3-5参考面积m2 60 60 15 20

地 铁 与 轻 轨

管理用房 车站控制室 站长室 副值班室 值班员室

参考面积m2

西南林业大学

本科毕业（设计）论文

（2013届）

题目： 城市轨道交通车站总体布局设计

教学院 机械与交通学院 专 业 交通运输

学生姓名 何平华

指导教师 钱良辉（讲师）

评 阅 人

2013年 6月 1日

城市轨道交通车站总体布局设计

何平华

(西南林业大学 机械与交通学院 交通运输，云南昆明，650224)

摘要：随着我国社会的迅速发展，城市道路的交通拥挤情况日益严重。大容量、有单独运行空间的城市轨道交通在国内城市受到了普遍关注，并且得到了快速发展。随着城市交通道路网的逐渐发展，城市轨道交通可以承担整个城市公共交通客流量的一半以上，充分体现了其在城市交通系统中的骨干作用，缓解了城市的交通拥挤的状况。 在整个城市轨道交通系统的规划过程中，站点的规划和布局尤为重要。站点布设的合理程度，以