列控中心与leu的接口为

车站列控中心接口系统功能概述

摘要:列控中心为了满足控车要求,需要从CTC、联锁设备、轨道电路、TSR服务器等设备接口获得信息,结合这些信息进行逻辑运算用以确定应答器报文、产生轨道电路编码,形成给CTC和联锁设备的信息。列控中心需要与多个系统接口,接口的标准化是保证这些设备信息互通的前提。郑西客专的LKD2-H型列控中心设备由于内部采用串行总线,通过智能化的接口模块实现外部接口与内部总结的桥接,对应开发一种新的接口时,只需要开发相应的接口适配板即可,不会改变体系结构,可扩展性强。接口模板实现了智能化,可以有效降低系统的复杂性,从而提高系统的可靠性、可维护性、可扩展性、通过采用安全的应用层协议,实现信息传输的安全逻辑。

关键词:列控中心 系统功能

LKD2-H型列控中心是客运专线列控系统的一部分,是一个新设备,目前版本的设备是针对客运专线200～250km/h和300～350km/h区段的需要开发,主要是用于客运专线,设备置于车站信号楼或者中继站,每个车站(中继站)配备一套列控中心。列控中心与车站联锁、CTC、维护终端、轨道电路、TSR服务器、LEU、微机监测、邻站列控中心以及区间继电器都有通信接口,通信连接综合如图1。

列控中心与维护终端通

车站列控中心接口系统功能概述

摘要:列控中心为了满足控车要求,需要从CTC、联锁设备、轨道电路、TSR服务器等设备接口获得信息,结合这些信息进行逻辑运算用以确定应答器报文、产生轨道电路编码,形成给CTC和联锁设备的信息。列控中心需要与多个系统接口,接口的标准化是保证这些设备信息互通的前提。郑西客专的LKD2-H型列控中心设备由于内部采用串行总线,通过智能化的接口模块实现外部接口与内部总结的桥接,对应开发一种新的接口时,只需要开发相应的接口适配板即可,不会改变体系结构,可扩展性强。接口模板实现了智能化,可以有效降低系统的复杂性,从而提高系统的可靠性、可维护性、可扩展性、通过采用安全的应用层协议,实现信息传输的安全逻辑。

关键词:列控中心 系统功能

LKD2-H型列控中心是客运专线列控系统的一部分,是一个新设备,目前版本的设备是针对客运专线200～250km/h和300～350km/h区段的需要开发,主要是用于客运专线,设备置于车站信号楼或者中继站,每个车站(中继站)配备一套列控中心。列控中心与车站联锁、CTC、维护终端、轨道电路、TSR服务器、LEU、微机监测、邻站列控中心以及区间继电器都有通信接口,通信连接综合如图1。

列控中心与维护终端通

Q/TXY

北京全路通信信号研究设计院企业标准

Q/TXY 0001—2009

客运专线列控中心（TCC）技术规范

（V1.0）

2009-xx-xx发布 2009-xx-xx实施

北京全路通信信号研究设计院 发布

前 言

本标准提出了客运专线列控中心设备的技术规格和技术条件。

本标准由北京全路通信信号研究设计院列控所提出。

本标准由北京全路通信信号研究设计院总工室归口。

本标准由北京全路通信信号研究设计院批准。

本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。

本标准主要起草人：

本标准于2009年xx月首次发布。

目 录

客运专线列控中心技术规范

1 范围

依据客运专线列控系统总体技术方案，制定本客运专线列控中心技术规范。本技术规范适用于客运专线列控中心设备的研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护等工作。

本技术规范适用于CTCS-2和CTCS-3级客运专线，其它采用列控系统的线路可参照执行。

客运专线列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号

维普资讯

L c u e Co r e e t r u s

知识讲座

闭塞与列控概论第七讲目标距离自动闭塞的设计(京全路通信信号研究设计院傅世善)北 不同制式的自动闭塞有不同的设计原则与方法， 本文只介绍概念和原则，不作具体细述。目标距离自 动闭搴又称为准移动闭塞，我国铁路而言是新的制对式，为便于对照，从固定闭塞说起。 三显示自动闭塞列车最小追踪时间间隔 t:为t= 0. 6 V 0 L/

式中：0 0——换算为 mi系数。 .6 n的V——列车平均速度。 为了适应铁路运输不断增长的需求，三显示自 动闭塞列车追踪时间间隔已从 l mi缩短到 8 n 0 n mi、

1固定闭塞 6固定闭塞，运行列车问的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。固定闭塞的列车追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，两个点都是固定的，间这空间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。l. 6 1三显示自动闭塞

7 n,在客货混运的情况下已接近极限。 mi三显示自动闭塞的设计原则是：一个闭塞分区

的长度能满足从规定速度到零的制动距离，而且是按列车制动性能最差的来计算。 设计者要根据机车类型、牵引重量

客运专线 CTCS-2 级列控系统 列控中心技术规范（暂行）

2

目 录

前言................................................................ 4

1. 适用范围 ........................................................ 5

2. 引用标准 ........................................................ 5

3. 名词术语 ........................................................ 6

4. 总则 ............................................................ 7

5. 功能及技术要求 .................................................. 8

6. 通信接口及通道 ................................................. 16

7. 设备配置 ..........

列控中心区间占用逻辑检查技术方案

1 适用范围

1.1 本文件适用于列控中心及管辖的区间。

1.2 设备研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护等

应参照执行。

2 名词解释

正常占用：有车列下的轨道继电器落下，为正常占用； 故障占用：无车列时的轨道继电器落下为故障占用。 失去分路：有列车时轨道继电器吸起的一种状态。

空闲：无车列时的轨道继电器吸起，则该闭塞分区为空闲状态。

信号许可：列控中心在对区间闭塞分区进行占用顺序逻辑检查时，为每辆列车分配一个信号许可，确保不同信号许可范围内的列车状态变化不会互相影响。信号许可不同于行车许可，是列控中心内部逻辑状态，对列控中心编码、点灯都不会直接造成影响，也不需要发送至其他设备，只影响闭塞分区状态的判断。对于未分配信号许可的区间，列车不具备顺序占用检查功能。

3 基本要求

3.1 列控中心应采用独立的软件模块，按顺序占用检查的逻辑实现对区间闭塞

分区正常占用、故障占用、失去分路及空闲的状态判断并进行相应防护。 3.2 对于区间闭塞分区，在出清闭塞分区后，列控中心延时3秒判断该闭塞分

区出清。

3.3 列控中心应将闭塞分区的状态（正常占用、故障占用、失去分路、空闲）

实时发送给CTC、临时限速

列控中心间接口规范

（报批稿）

××××-××-××发布 ××××-××-××实施 中华人民共和国铁道部 发布

××/T ××××—××××

列控中心间接口规范

1 范围

本标准规定了列控中心（以下简称TCC）间通信接口、TCC间发送的数据包、通信异常处理、数据字典等要求。

本标准适用于CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统之间的接口,包括与客专线路衔接的接口站。

2 规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

（1） 科技运〔2008〕34号 《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 （2） 科技运〔2010〕138号 《列控中心技术规范》

（3） 运基信号〔2009〕532号 《RSSP-I铁路信号安全通信协议（V1.0）》 （4） 运基信号〔2009〕716号 《无配线车站信号系统技术方案》

（5） 运基信号〔2009〕719号 《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 （6） 运基信号〔2010〕532号 《列控系统设备和相关设备编号规则（V1.0）》 3 通信接口

3.1 TCC-TCC

CTCS2列控系统概述

2006-11-12 2012-8-26

中国铁路通信信号集团公司研究设计院

目录 CTCS发展背景

CTCS2列控系统总体结构 CTCS2列控系统基本原理 CTCS2列控系统主要设备 CTCS技术体系

2012-8-26

中国铁路通信信号集团公司研究设计院

相关名词1. 2. 3. 4. 5. ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 ATO(Automatic Train Operation)列车自动驾驶系统 ATS(Automatic Train Supervision)列车自动监控系统

6.7. 8. 9.

CTC (Centralized Traffic Control)调度集中TCC (Train Control Center) 列控中心 LEU(Line side Electronic Unit)轨旁电子单元 ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统

10. GSMR(G

12级铁道信号、高铁信号《列车运行控制系统维护》复习提纲 项目1---列控系统认知

1.列控系统的主要作用；

答： CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制

系统。

2.列控系统的体系结构；

答：运输管理层：运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信

网络实现对列车运行的控制和管理。

网络传输层： CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传 输。

地面设备层：地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通 信模块等。通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。

车载设备层：主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线 通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。

3.列控系统分级及应用场合；

答：CTCS-0:由通用机车信号和运行监控记录装置构成。面向120Km/h既有线 。

CTCS-1:由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。面向160Km/h以下既有线 。 CTCS-2:基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。已应用于

200-250km/h线路。

CTCS-3:基于无线信息传输，机

DB接口模块设计

1 DbComm设计

DbComm通讯机制 通讯架构

DbComm为Db通讯组件的核心模块，其他模块实现如DbApi和DbOcx，DbSdk都是在此核心模块基础上的二次封装，DbComm采用静态库的方式提供。

DbComm和Db进行通讯，分为两种模式：

本地模式：采用窗口消息机制（COPYDATA）与本地DB进行通讯 远程模式：采用TCP方式与远程NetServer进行通讯

同一时刻只能运行于一种模式，本地或者远程

DbComm本地模式DBNetServer(DB)远程模式

不论本地还是远程模式，处理模块内部都将开辟两个线程： 数据处理线程：负责连接DB，初始化DB，数据包的解析等工作

回调函数线程：负责按照需求进行回调（连接状态变化回调，数据变化回调）

DbComm数据处理线程回调函数线程

所有调用函数都采用同步机制实现，发送给DB相应的请求以后将等待一个超时时间，如果DB返回数据，调用函数成功，如果超时，调用函数失败。为了防止交换数据过大，网络速率引起的时间延误，DBCOMM在收到正确的数据包后

将刷新超时时间，超时时间按照接收到最后一个正确的数据包计算，但最大时间不超过超时时间的10倍。

数据流程