大机捣固道岔施工方案
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长沙工务段道岔大机捣固施工组织方案
石长线道岔大机捣固施工组织方案
根据集团公司的总体部署石长线道岔大机捣固施工计划,定于12月1日-2016年1月31日对我段管内进行一次道岔大机捣固施工,为顺利完成本次施工任务,切实提高道岔区大机捣固质量,确保施工安全、正点、高效,严格落实集团广铁工发[2013]16号《广铁集团普铁线路设备维修管理实施细则(试行)》要求,特制定本施工组织方案。
一、施工概况
1、施工地点:石门县南、临澧、盘塘、常德、常德东、德山、汉寿、桃花江、益阳西、益阳、益阳东、宁乡、望城、长沙西站,共14站215组。
2、大机作业方向:自西向东,岔一队(停石门县南站)、岔三队(停益阳站)、岔四队(停汉寿站)。
3、封锁时间300分钟,封锁前后不限速。 二、施工组织
1、成立施工领导小组。 施工领导:李鲲鹏
施工总牵头协调负责人:唐明
施工技术负责人:马仁建、陈伟强、苏子白、甘甜、刘建民、路顺、张猛
工地施工负责人:周潘、瞿杰、李文雄、倪铁、李涛(线路车间主任)
施工安全负责人:陶跃刚、袁光辉
负责组织对道岔大机捣固施工进行现场组织、全程安全质量盯控,合理安排好线路工区的施工任务,确保足够的施工力量。
- 1 -
2、劳力及机工具配置
⑴、驻站联络员:施工所在线路工区安
08-475型道岔捣固车作业
08-475型道岔捣固车
武汉铁路局工务机械段
08-475型捣固车道岔维修
作业指导书
GB/T19001-2000 idt ISO9001:2000
编号:WJXD/ZD7.1—13 版本:A
受控状态:
分 发 号:
2002年12月10日发布 2002年12月20日实施
08-475型道岔捣固车
文件会签审批表
08-475型道岔捣固车
1
目的
规范和各号位操作手作业程序,保证作业质量、作业效率和人身及设备安全。
2 适用范围
适用于我段08-475型道岔捣固车。
3 各号位分布示意图如下:
作业方向
六 号 位
4 一号位作业程序 4.1 作业前的准备
4.1.1 作业前,检查一号位和三号位操作间内所有面板上的仪表、开关、按钮、保险、旋钮、指示灯、操纵杆、手柄是否处于正常状态或正确位置;仪表和指示灯显示不正常及时查明原因并恢复;按钮、保险、旋钮、操纵杆、开关、手柄等不在正确位置的要立即恢复到正确位置。
五号位
四号位
六 号 位
08-475型道岔捣固车
4.1.2 当道岔捣固车到达施工地点后,先停车停机,由三号位 结合上液压泵后,再次由二号位启动发动机。 4.2 放车(得到施工负责人或司机长的通知后)
4.2.1 打开作业电路断
太中线大机捣固心得体会
采用大型养路机械(以下简称:大机)进行线路维修,已成为工务维修体制改革发展的方向。随着综合维修“天窗”制度的实施,合理、高效的运用每一个综合天窗,是工务维修作业适应快速铁路运行安全和提高作业质量的基本要求。通过对近一个月来绥德工务管理所管内太中线线大机作业后线路状态的跟踪,不难看出大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于几方面的原因,我们也发现在作业中还存在着一些不尽如人意的地方,影响着线路整体质量的均衡和提高,如作业后线路个别处所仍然存在的几何尺寸超限引起晃车,对行车安全形成不利影响的现象。
一、存在的主要问题
自2011年太中线开始大机作业以来,发生了多次晃车。其中既有轨检车检查III级超限和失格公里,也有车载仪检查IV偏差和多次III级重复,在施工期间乘车所反映的晃车也是比较多。经过认真分析比较,我们发现引起晃车的主要原因包括以下几个方面。
(一)捣固作业区段存在板结现象
经过统计发现,晃车区段70%以上发生在道床路基病害区段。另外,大机作业过后一个月的质量跟踪检查中,假道床地段、桥台路基结合部撤板捣固后,水平、高低、三角坑变化较大,轨检车检查出分较高。大机作业前线路撤掉的垫板,在一个月时间
内又重新垫上,造成重复无效劳动
道岔施工方案
目 录
1、编制依据 ················································································································· 1
2、概述 ________________________________________________________________ 1 2.1、工程概况 __________________________________________________________ 1 2.2、工程特点及难点 ____________________________________________________ 2 2.3、总体施工方案及施工组织 ____________________________________________ 2 2.4、总体施工方案 ______________________________________________________ 2
3、施工方案及技术措施 ·················································
太中线大机捣固心得体会
采用大型养路机械(以下简称:大机)进行线路维修,已成为工务维修体制改革发展的方向。随着综合维修“天窗”制度的实施,合理、高效的运用每一个综合天窗,是工务维修作业适应快速铁路运行安全和提高作业质量的基本要求。通过对近一个月来绥德工务管理所管内太中线线大机作业后线路状态的跟踪,不难看出大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于几方面的原因,我们也发现在作业中还存在着一些不尽如人意的地方,影响着线路整体质量的均衡和提高,如作业后线路个别处所仍然存在的几何尺寸超限引起晃车,对行车安全形成不利影响的现象。
一、存在的主要问题
自2011年太中线开始大机作业以来,发生了多次晃车。其中既有轨检车检查III级超限和失格公里,也有车载仪检查IV偏差和多次III级重复,在施工期间乘车所反映的晃车也是比较多。经过认真分析比较,我们发现引起晃车的主要原因包括以下几个方面。
(一)捣固作业区段存在板结现象
经过统计发现,晃车区段70%以上发生在道床路基病害区段。另外,大机作业过后一个月的质量跟踪检查中,假道床地段、桥台路基结合部撤板捣固后,水平、高低、三角坑变化较大,轨检车检查出分较高。大机作业前线路撤掉的垫板,在一个月时间
内又重新垫上,造成重复无效劳动
道岔施工方案
目 录
1、编制依据 ················································································································· 1
2、概述 ________________________________________________________________ 1 2.1、工程概况 __________________________________________________________ 1 2.2、工程特点及难点 ____________________________________________________ 2 2.3、总体施工方案及施工组织 ____________________________________________ 2 2.4、总体施工方案 ______________________________________________________ 2
3、施工方案及技术措施 ·················································
道岔施工方案
客运线路插铺道岔施工方案
目 录
1、编制依据 ····················································································
大机线路捣固质量影响因素分析与对策
大机线路捣固质量影响因素分析与对策
谷权 上海铁路局蚌埠工务段
摘要:本文针对影响大机线路捣固质量的各种因素进行分析,在总结历年来捣固施工中存在的各种问题的基础上,提出了具体的对策措施,在实际操作中取得了良好的应用效果,确保了施工安全、正点、高效。
关键词:大机 捣固 质量 分析 对策
大提速后既有线有碴线路列车运行速度的提高、车辆轴重增加和列车运行密度的加大,都加剧了线路设备状态的变化速率,缩短了线路设备养护周期;另一方面工务维修人员的减少、“天窗修”点内时间的局限以及点内作业项目的制约都给线路养护提出了新的要求。为快速提升线路设备质量、消除设备病害隐患,确保工务设备质量均衡、安全受控,大型线路捣固车进行的线路综合维修作业,已经成为重要的维修模式,大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于多种因素的影响,造成大机施工后的作业质量达不到作业要求,甚至由于几何尺寸偏差超限引起严重晃车,影响着线路整体质量的均衡和提高,对行车安全形成不利影响。
针对 “集中修”实行以来的大机线路捣固施工中暴露出来的各种问题,对我段几年来大机线路捣固施工准备和过程控制方面进行分析的基础上,对影响施工质量的各种因素进行了探讨,现就对影响大机
(修改固)大模板专项安全施工方案
沙颍河航道汾泉河杨桥船闸扩建工程建设项目
闸室墙大模板安拆安全专项方案
安徽省路港工程有限责任公司 杨桥船闸扩建工程项目经理部
二〇一五年六月
安徽路港沙颍河航道汾泉河杨桥船闸扩建工程
大模板安拆安全专项施工方案
一、工程概况
原杨桥船闸级别为Ⅵ级,根据《安徽省内河航运发展规划》(2005~2020年)和中华人民共和国《内河通航标准》(GB50139-2004),同时考虑沙颍河水系通航船舶现状及跨闸桥梁净高等情况,确定杨桥船闸扩建后级别为Ⅳ级,门槛水深、闸室长度等满足500吨级通航,部分时段考虑1000吨~1500吨船舶通航。船闸规模为200×13.0×3.5m(长×宽×门槛水深),为单线单级船闸。
新建船闸中心布置在老船闸中心偏左约2.8m处,与节制闸中心相距约159m,船闸布置基本与已建堤防顺直。上闸首为防洪闸首,布置在老船闸上闸首上游93m处,下闸首布置在原船闸下闸首处,顺挡水建筑物延线布置,闸室布置在闸首之间。船闸引航道平面布置采用不对称型,分别在上下游引航道口门外靠左岸布置临时待泊区。X017公路桥从下闸首上跨越。
闸室的平面尺寸为200m*13m*3.5m(长*宽*门槛水深),闸室采用整体式钢筋砼U型槽闸室,每12m或16m一段
插入道岔施工方案
插入道岔施工方案
第一章 工程概况
东莞站为地区作业站,是目前广深线规模和技术作业量较大的车站,调车场设有调车线6条,有简易驼峰一座,牵出线2条;石化总厂等共5条专用线在站内接轨;车站组织开行深圳北摘挂列车、广州北小运转列车,南侧为预留东莞辅助编组站用地及小规模的采石场。
本次设计取消原两端咽喉600m小半径,正线曲线半径按140km/h的速度配置,下行端咽喉按半径3000m,缓长50m的反向曲线设计,上行端咽喉将原(8)道两处小半径曲线合并改为一个半径1200m,缓长80m的曲线;同时将Ⅲ线侧移,下行以半径3000m,缓长50m反向曲线,上行以半径1200m,缓长80m的曲线连接于既有到发线4道,将4道升级为正线。原(Ⅲ)线改为到发线夹在新设计的Ⅲ、Ⅳ道之间,作为下行待避。驼峰头部牵出线延长约250m,尾部牵出线延长约431m。由于加大线路半径车站咽喉改动较大,原简易驼峰需改建,车站北端石化专用线及南端海军专用线都需部分改建。由于车站南端准高速侧有石化总厂专用线接轨,且运量较大,调车作业需穿越准高速线,广铁集团提出在车站南端设置调车疏解线路的方案,经研究,无论是上跨还是下穿,展线较为困难,本次设计仍保留原调车方式,但Ⅰ、Ⅱ与Ⅲ、Ⅳ线间除南端