地铁隧道通风系统

地铁车站通风及排烟系统简介

1 地铁车站概况

地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。

地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

如图 2.1 所示。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

(2) 侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。如图 2.2 所示。

侧式站台也是一种常用的车站类型。侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。

（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。如图2.3所示。

2 地铁通风及排烟系统组成

地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之

第29卷第2期 辽宁工程技术大学学报（自然科学版） 2010年4月 Vol.29 No.2 Journal of Liaoning Technical University（Natural Science） Apr . 2010

文章编号：1008-0562(2010)02-0177-05

地铁隧道火灾事故通风方式数值模拟

王洪德，林 琳，赵 轶

（大连交通大学 土木与安全工程学院，辽宁 大连 116028）

摘 要：为了有效解决地铁隧道火灾时期烟气流动及其毒性分布对人员疏散的影响问题，以天津地铁区间隧道为

研究对象，针对火灾列车停留在隧道中部的火灾工况，利用FLUENT软件，采用简化的PDF燃烧模型、浮力修正的k-ε 湍流模型和P-1辐射模型，对不同事故通风方式下隧道内烟气进行数值模拟，并根据烟气的“边界层吸附效应”原理，论证模拟效果。结果表明：不同通风方式对隧道烟气蔓延范围、温度及毒性分布的影响较大；10 MW火灾规模时，地铁隧道采用开放式推迟加压的通风方式能够在有效引导烟气流动的同时，为人员提供更充裕的疏散时间。该研究成果对地铁隧道火灾时期通风

西安工程技术学院

2008级毕业设计

论文题目：基于PLC、变频器、触摸

屏的隧道通风系统（设计）

指导老师： 党志勇 所在系部： 工业自动化系

所在班级： 2008级电气维修预备技师班 学生姓名： 梁涛 秦晓川 周松松 张宵 完成时间： 2011年 03月

隧道通风系统

前言

随着我国经济的高速发展，通畅高效的交通系统成为经济进一步发展的基本需求，从而高速公路亦得以蓬勃发展。作为高速公路路段中相对事故率较高的隧道区域，为保证行车安全，提高行车效率，通常在长隧道或特长隧道内设置隧道监控系统，集中监控隧道内通风、照明以及行车情况，在必要时候发布诱导和指导性信息。而隧道内通风、照明、以及交通诱导设备均分散于整个隧道区域，因此集成隧道内各要素信息，方便隧道监控人员的集中监控与管理，成为隧道监控系统设置的主要目的。而最近几年，PLC、 变频器 以其诸多优异特点获得广泛的使用，在工业先进国家已成为工业控制的标准设备。它专为工业控制而设计，集电气、仪表、控制三电于一体，是实现机电一体化的理想控制设备。因此研究本课题的意义和目的主要是本着：安全，节能，高效，稳定，智能及人性化的目的为主要着力点的。目前国内大多数隧道内的通风系统采用

隧道施工通风

施工通风方式应根据隧道的长度、掘进坑道的断面大小、施工方法和设备条件等诸多因素来确定。在施工中，有自然通风和强制机械通风两类，其中自然通风是利用洞室内外的温差或风压差来实现通风的一种方式，一般仅限于短直隧道，且受洞外气候条件的影响极大，因而完全依赖于自然通风是较少的，绝大多数隧道均应采用强制机械通风。 针对不同的隧道施工通风方案，现阶段，我国隧道施工通风方案基本情况如下：

隧道通风方案有压入式通风、抽出式通风、混合式通风、巷道式通风、竖井通风等多种方案。 短隧道宜采用压人式通风方案。

长大隧道宜分阶段采用压人式和混合式通风方案。有条件情况下采取竖井通风、有平导时可采用巷道式通风方案。 隧道施工通风相关延伸：

我国相关规定对隧道施工通风基本规定： 隧道作业环境标准

1 粉尘允许浓度：每立方米空气中，含有10%以上游离二氧化硅的粉尘必须在2MG以下。

2 氧气不得低于20%（按体积计，下同）。 3 瓦斯（沼气）或二氧化碳不得超过0.5%。 4 一氧化碳浓度不得超过30MG/M3。

5 氮氧化物（换算成二氧化氮）浓度应在5MG/M3以下。 6 二氧化硫浓度不得超过15MG/M3。 7 硫化氢浓度不得超过10MG/M3。 8 氨的浓度不

第一部分

上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道结构设计

中国矿业大学2010届本科生毕业设计第1 页

1 工程概况

1.1 工程位置

上海轨道交通七号线工程从市区的西北部穿越中心城区，至浦东的西南地区（龙阳路），途径宝山、普陀、静安、徐汇和浦东新区等五个主要城区，线路全长约34km，共设28座车站。

本次隧道工程的设计范围是汶水路站~新沪路站区间隧道，它属于上海轨道交通七号线的一部分。盾构从汶水路站南端头井下井，沿沪太路往南推进，到达新沪路站北端头井。隧道总体位于沪太路下方。新沪路站站址沿沪太路布置，位于沪太路西侧的道路及绿化带下，北起行知路北侧230m，南至新沪路口，横跨行知路和新沪路。

1.2 工程规模

隧道设计为圆形隧道，隧道外径为6200mm，内径5500mm。该区间圆形隧道共有上行右线，下行左线两条平行隧道。上、下行线相距13.2m。隧道采用高站位低区间的驼峰状。汶水路站～新沪路站区间隧道推进里程为：CK6+904.110－CK7+632.200，单线长728.09m。在CK7+255.250设旁通道及泵站一处。工程最大坡度28.76‰，最小曲率半径R＝399.851m，隧道顶覆土7.3～18.4m左右。

2 设计依据

2.1 自然条件

2.1.1 工程地

精心整理

隧进口出工区均采用双管路压入式通风。

通风管选用φ1500mmPVC软式通风管，洞外风机进风口至洞口距离L=30m，风管出风口至掌子面距离L=42m。（当掌子面布置局扇时，L=80m）。

⑴基本参数选用

独头通风长度按L=4905m计算； 开挖断面A：A=116.7m3； 平均百米漏风系率：P100=1%； 软管达西数λ：λ=0.015； 空气密度ρ：ρ=1.16kg/m3； 工作面最多作业人数：n=60人； 作业人员供风量：q=4m3/人.min； 一次爆破最大药量G：G=438.1kg； 爆破通风时间t：t=30min； 工作面最小风速v：v=0.25m/s。 ⑵开挖面所需风量Q开 ①按作业人数计算：Q开=4n=4×60=240m3/min； ②按最小风速计算：Q开=60A×v=116.7×0.25×60=1750m3/min； ③按排除爆破烟尘计算： 22.25G（AL）?b3Q开?2tpp-风管全程漏风系数 p=1/（1-L×P100/100） =1/（1-4905×1%/100）=1.64 Ф-淋水系数；Ф=0.3

b-炸药爆破时有害气体生成量，b=40m3/kg L-隧道爆破临界长度L=12.5×G×b×K/（A×P2）

一、 项目概况

本工程范围位于重庆市渝北区，线路基本呈南北走向，起点为悦来站，终点为王家庄站后折返线。

包括：悦来车站、悦来站至王家庄站区间及王家庄车辆段出入线、王家庄站及站后拆返线、王家庄停车场及车场联络隧道。

悦来站至王家庄区间区间隧道及王家庄停车场出入线

本工程起点为悦来站，起始里程为K43+100.131，正线区间终点为王家庄站，终止里程为 K44+186.150。区间全长1086.019m，王家庄停车场出入线起始里程为RCK0+000.000，终点为出入场线隧道与车场线隧道分界点，里程为RCK1+017.836，出入场线长度为1017.836m。工程除王家庄站小里程端（100米范围）区间采用明挖法进行开挖外，其余均采用暗挖法进行施工。沿南北向布置，本区间沿线重要建构筑物。

二、隧道施工通风方式

本工程采用爆破法开挖，将产生大量炮烟；出碴采用无轨出碴，汽车、装载机等机械设备将产生大量有害气体，且隧洞较长。因此，我们必须采取有力的通风防尘措施，以保障洞内空气清新，创造良好的施工环境，保证洞内施工人员的身体健康，提高劳动效率，加快施工速度。

施工通风方式应根据隧道的长度、掘进坑道的断面大小、施工方法和设备条件等诸多因素来确定。

隧道通风几种方式

按通风换气范围分为三种方式：①局部排风。在有害物质散发地点及时排出局部受污染的空气，用较小的风量可得到较好的效果，设计时宜优先采用。②局部送风。向局部地点送入新鲜空气或经处理（包括冷却、加热、净化）后的空气，在局部地点造成良好的空气环境。这也是一种经济有效的通风方式。③全面通风。对整个工程内部或整个车间、大厅进行通风换气，创造良好的空气环境。它的造价和运营费用较高，只有在局部通风（包括送风和排风）不能满足要求时才采用。 地下工程的通风方式，按通风动力又分为两种：①自然通风。利用工程外空气流通造成的风压和由工程内外空气温度与其出入口间的高差造成热压，这种自然形成的压差能作为通风换气的动力。自然通风比较经济，但受季节、风向和风速的影响，还受洞口朝向、高差和工程建筑形式等的限制，只能有条件地利用。当地下工程为通道式，且洞体不长，对温湿度要求不高时，如短隧道、地下仓库、地下锅炉房和地下电厂等，可以考虑采用。②机械通风。以机械设备（如通风机）产生的风压作为通风换气的动力，控制进、排风量，进行空气的加热、冷却、加湿、降湿和净化处理,充分发挥通风（包括空气调节）技术的效能,在空气环境要求高或通风阻力较大的场合采用。

隧道施工通风计算

一、规范规定

《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）规定： ⑴空气中氧气含量，按体积计不得小于20％。

⑵粉尘容许浓度，每立方米空气中含有10％以上的游离二氧化硅的粉尘不得大于2mg。

⑶瓦斯隧道装药爆破时，爆破地点20m内，风流中瓦斯浓度必须小于0.5％；总回风道风流中瓦斯浓度应小于0.75％；开挖面瓦斯浓度大于1.5％时，所有人员必须撤至安全地点。防止瓦斯积聚的风速不宜小于1m/s。

⑷有害气体最高容许浓度：

①一氧化碳最高容许浓度为30mg/m3；在特殊情况下，施工人员必须进入工作面时，浓度可为100mg/m；但工作时间不得大于30min。

②二氧化碳按体积计不得大于0.5％。 ③氮氧化物（换算成NO2）为5mg/m3。 ⑸隧道内气温不得高于28℃。 ⑹隧道内噪声不得大于90dB。

⑺隧道施工通风应能提供洞内各项作业所需的最小风量，每人应供应新鲜空气3m/min，采用内燃机械时，供风量不宜小于3m/(min·kW)。

⑺隧道施工通风的风速，全断面开挖时不应小于0.15m/s，在分部开挖的坑道中不应小于0.25m/s。

⑼每100m平均漏风率不应大于2％。 二、通风方案的确定

隧道施工通风主要采用机械通风，其通

地铁盾构隧道始发技术浅谈

摘要：本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作，盾构始发的步骤，以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应对措施。

关键词：盾构,始发,风险,措施

1前言

目前国内各大城市为缓解交通压力积极修建地下轨道交通，盾构施工因其安全高效的优越性被国内外地铁界所青睐。即使使用盾构也有一定的风险。如盾构在隧道掘进时只能前进，不可后退，一旦盾构机本身出现致命的故障，可能会产生灾难性的后果。在始发阶段出问题的概率偏高，即使是非常有经验的承包商也常会在始发时发生事故。

2始发前期准备工作

为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。

2.1端头加固

在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。

2.2洞门凿除

在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2