溢洪道交通桥设计原则

目录

资料： ------------------------------------------- 2

(一) 计算测槽长度L. -------------------- 2

（二）计算测槽末端水深。 -------------- 3

（三）确定控制断面坎高。 -------------- 4

（四）计算各断面流量。 ----------------- 5

(五)测槽水面曲线计算。 ------------------ 6

（六）泄槽计算。 -------------------------- 13

（七）泄槽横断面布置-------------------- 15

（八）消能防冲设计 ----------------------- 16

1

资料：

某大（2）型水库，正常蓄水位为30m,设计洪水位为32m(相应泄流量为150m3/s),校核洪水位33.43m,（相应泄流量为210m3/s)。该地区最大风速的多年平均值为16.9m/s,坝肩山头较高，岸坡较陡。布置溢洪道泄槽处山坡坡度约为1:4，泄槽水平投影长约65m,泄槽宽8m。该地区地震基本烈度为Ⅵ度。地表为全风化粉砂岩，基岩为寒武系八村组粉粉砂岩强风化层。强风化层地基承载力标准

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那兰水电站溢洪道设计

作者：严铁军 陆新佳

来源：《科技资讯》2014年第34期

摘 要：那兰水电站工程枢纽由混凝土面板堆石坝、岸边式溢洪道、引水发电系统及冲沙建筑物等组成，布置紧凑。溢洪道为岸边开敞式建筑，是枢纽唯一的泄洪建筑物。溢洪道沿线地质条件差，泄槽段基础有F2断层通过，岩石较软弱，消力池位于断层破碎带上，地基强度不够，抗冲刷能力弱，采用底流消能。还存在消力池高边墙稳定问题，设计难度较大，进行了水工模型试验及地基承载力原位试验研究，采取了基础处理措施，以确保电站的安全运行。 关键词：那兰水电站 溢洪道 消力池 设计

中图分类号：TM62 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0033-02 那兰水电站位于云南省红河州金平县境内藤条江下游河段，为藤条江干流五个梯级开发方案中的最后一个梯级。电站为堤坝式开发，以发电为主，装机150 MW。坝型为混凝土面板堆石坝，最大坝高109 m。枢纽工程等别为二等，工程规模为大型。枢纽由混凝土面板堆石坝、岸边溢洪道、引水发电系统及冲沙建筑物等组成。设计

溢洪道交通桥板预应力筋张拉

施工方案

一、概述

溢洪道交通桥位于闸墩上部下游，桥面宽6.0m，桥板长为16m预应力砼箱板，每孔5块，分为3块中板、2块边板，共六孔；设计荷载标准为：汽车-20级设计，挂车-100验算，预应力筋为1×7-15.2-1860纲绞线，每束6根，采用后张法两端对称张拉；锚具采用LM-15-6型锚具，纲绞线控制张拉应力为σκ=1125MPa。

二、预应力筋张拉时间安排

根据技术规范要求，30块C40预应力交通桥板已达到张拉强度要求值，我们计划4月20日开始张拉，4月30日完成。

三、预应力筋张拉施工准备

1、锚具采用开封强力锚固技术有限公司生产LM6孔锚具，现已到达现场并通过验收，按要求对有硬度要求的零件进行了试验；

2、YDC-2000/200千斤顶两台，ZB4-500型电动油泵两台已到现场并已标定验收；

3、张拉控制拉力计算：

采用2000KN穿心式千斤顶 2

张拉力与油压关系对应图(见附图)

4、预应力筋编号为N1、N2两种，长度分别为17281mm、17348mm。

张拉伸长值计算：由直线与曲线组成的曲线筋，其伸长值应分段计算，

然后叠加。首先将每段的两端扣除孔道磨阻的有效拉力计算出来，然后再计算每段的伸长值：

其公式为：△ 式中

G104京福线汊河大桥抢修工程

施 工 交 通 组 织 方 案 及 应 急 预 案

G104京福线汊河大桥抢修工程项目部

二0一七年七月十日

施工交通组织方案及应急预案

为了维护道路施工现场交通秩序，预防和减少事故发生，保护人身安全，提高工程施工进度与效益，根据本项目施工特点，制定以下专项方案。 一、本工程的交通安全目标

预防交通安全责任事故，杜绝重伤以及人身伤亡事故。 二、工程概况

汊河大桥位于滁州市来安县G104京福线K1093+667处，小桩号侧接安徽滁州市，大桩号侧接江苏南京市，桥梁上跨滁河，现老桥全长319.04m。

汊河大桥老桥建成于1994年，从安徽岸至江苏岸跨径组合为7×20M普通钢筋混凝土T梁，全长255.04M。建成后在桥头处加了2孔20M普通钢筋混凝土T梁，原老桥和新加一联中间有11M路基段，新增加的2孔20MT梁属于安徽滁州管理范围。另外，桥尾处增加了1孔13M空心板。 三、制度保证

1、贯彻执行我国安全和生产、劳动保护方面的方针、政策和法规。对职工进行安全教育牢固树立“安全第一”的思想，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。

2、建立健全安全生产保证体系，建立和实施安全生产责任制。项目经理是安

水工建筑物—在线自测

第六章河岸溢洪道答案

一、填空题

1．河岸溢洪道的主要类型有正槽式、侧槽式井式和虹吸式四种。

2．正槽溢洪道通常由进水渠、控制段、泄槽消能防冲设施、出水渠等部分组成。

3．侧槽溢洪道通常由控制段、侧槽、泄

槽消能防冲设施、出水渠等部分组成。

4．非常溢洪道一般分为漫流式、自溃式爆破引溃式三种。

5．溢流堰的主要形式有宽顶堰、实用堰驼峰堰和折线形堰。

二、单项选择题

1．关于实用溢流堰上游堰高P和定型设计水头H

d 的比值P/H

d

与流

量系数m的关系正确的是（ B ）。

A、高堰的流量系数m随P/H

d

减小而降低；

B、高堰的流量系数m接近一个常数；

C、低堰的流量系数m随P/H

减小而升高；

d

D、低堰的流量系数m接近一个常数；

2．对于正槽溢洪道的弯道泄槽，为了保持泄槽轴线的原底部高程及边墙高不变，以利施工，则应采用下列措施（ A ）。

A、外侧渠底抬高△h，内侧渠底降低△h

B、外侧渠底降低△h，内侧渠底抬高△h

C、外侧渠底抬高△h，内侧渠底抬高△h

D、外侧渠底降低△h，内侧渠底降低△h

（△h为外墙水面与中心线水面高差）

3．陡坡泄槽i＞ik,当水深h0＜h＜hk，h0为正常水深，hk为临界水深，泄槽水面曲线为（ B ）。

A、a型壅水曲线

B、

六、安全设施

为尽可能减少交通事故的发生，充分发挥本路的服务功能，依据JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》、JTG D82-2009《道路交通标志和标线设置手册》、JTG D82-2009《公路交通标志和标线设置规范》对本路进行了以下安全设施的设计。

6.1安全设施设计原则

1）应遵守“安全合理、经济适用、资源节约、因地制宜”的要求。 2）公路交通标志和标线的设置，以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象，为其提供清晰、明确、简洁的信息，并使其具有足够的发现、认读和反应时间。

3）在路网分析的基础上，综合考虑公路条件、交通条件、气象和环境条件等因素，根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。

4）结合路线的平、纵、横设计及其路段、构造物所处的地理位置、自然环境等情况，拟定交通安全设施的设置原则。

5）在满足功能要求的基础上，积极采用新工艺、新材料，确保交通安全设施结构外观美观大方，与周围景观相协调。

6.2安全设施组成

安全设施包括交通标志、交通标线、护栏及其它安全设施（包括里程牌、百米桩等）。

6.3标志

1）布设原则：平交路路口前设置十字或丁字路口标志，路口两侧设置示警桩；沿线经

第三章 驱动桥设计

一、主减速器的齿轮类型

设计采用单级减速驱动桥，再配以铸造整体式桥壳。

二、主减速器主，从动锥齿轮的支承形式

图2-3 主动锥齿轮悬臂式支承 图2-4 主动锥齿轮跨置式

图2-5 从动锥齿轮支撑形式

三、主减速器计算载荷的确定

1. 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce 从动锥齿轮计算转矩Tce

Tce?kdTemaxki1ifi0?n （2-1）

式中：kd——猛接离合器所产生的动载系数，性能系数fj?0的汽车:kd?1，fj?0的汽车：kd?2或由经验选定。

Temax——发动机的输出的最大转矩，在此取242N?m； ?——发动机到万向传动轴之间的传动效率，在此取0.85；

k——液力变矩器变矩系数，,k???k0?1?2??1， k0最大变矩系数，

????k在此取1；

i1——变速器一挡传动比，在此取6.09； if——分动器传动比，在此取3.7； i0——主减速器传动比 ，在此取6.33；

n——该汽车的驱动桥数目在此取1；

代入式（2-1），有：

1?242?1?6.09?3.

第三章 驱动桥设计

一、主减速器的齿轮类型

设计采用单级减速驱动桥，再配以铸造整体式桥壳。

二、主减速器主，从动锥齿轮的支承形式

图2-3 主动锥齿轮悬臂式支承 图2-4 主动锥齿轮跨置式

图2-5 从动锥齿轮支撑形式

三、主减速器计算载荷的确定

1. 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce 从动锥齿轮计算转矩Tce

Tce?kdTemaxki1ifi0?n （2-1）

式中：kd——猛接离合器所产生的动载系数，性能系数fj?0的汽车:kd?1，fj?0的汽车：kd?2或由经验选定。

Temax——发动机的输出的最大转矩，在此取242N?m； ?——发动机到万向传动轴之间的传动效率，在此取0.85；

k——液力变矩器变矩系数，,k???k0?1?2??1， k0最大变矩系数，

????k在此取1；

i1——变速器一挡传动比，在此取6.09； if——分动器传动比，在此取3.7； i0——主减速器传动比 ，在此取6.33；

n——该汽车的驱动桥数目在此取1；

代入式（2-1），有：

1?242?1?6.09?3.

第三章 驱动桥设计

一、主减速器的齿轮类型

设计采用单级减速驱动桥，再配以铸造整体式桥壳。

二、主减速器主，从动锥齿轮的支承形式

图2-3 主动锥齿轮悬臂式支承 图2-4 主动锥齿轮跨置式

图2-5 从动锥齿轮支撑形式

三、主减速器计算载荷的确定

1. 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce 从动锥齿轮计算转矩Tce

Tce?kdTemaxki1ifi0?n （2-1）

式中：kd——猛接离合器所产生的动载系数，性能系数fj?0的汽车:kd?1，fj?0的汽车：kd?2或由经验选定。

Temax——发动机的输出的最大转矩，在此取242N?m； ?——发动机到万向传动轴之间的传动效率，在此取0.85；

k——液力变矩器变矩系数，,k???k0?1?2??1， k0最大变矩系数，

????k在此取1；

i1——变速器一挡传动比，在此取6.09； if——分动器传动比，在此取3.7； i0——主减速器传动比 ，在此取6.33；

n——该汽车的驱动桥数目在此取1；

代入式（2-1），有：

1?242?1?6.09?3.

交通事故责任认定原则

交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。交通事故认定，是公安机关交通管理部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，对交通事故的基本事实、成因和当事人的责任作出的具体认定。公安机关在处理道路交通事故纠纷方面有人力、有经验，由公安机关现场处理纠纷，有利于及时解决纠纷、方便群众和降低诉讼成本。 公安交通管理部门的责任认定实际上是对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认，要避免将公安交通管理部门的责任认定,简单等同于民事责任的分担，应将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定“公安 机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当 事人的责任”认定交通事故责任，必须依法确认事故中各方当事人的法定义务；依法确认各方当事人法定义务的优先原则；确认各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度；根据各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度确认不同的交通事故责任。交通事故认定应掌握行为责任原则、因果关系原则、路权原则和安全原则。

1、借