无缝道岔应力放散

浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术

摘要：跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。本文主要探讨了无缝道岔铺设与应力放散的施工技术。

关键词：无缝道岔；铺设；应力放散；施工技术

由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。无缝道岔是跨区间无缝线路的技术难点。

无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接、胶接或冻结起来，并在道岔两端与无缝线路长轨条连为一体。当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔有关部件的传递，岔区无缝线路钢轨将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨也将产生较大的伸缩位移，这样就使得岔区无缝线路的状况复杂。

1无缝道岔铺设

1.1 施工准备

施工前，依照设计图将道岔材料详细地进行一次检查、核对与整理工作。按转辙器、辙叉及护轨，连接部分及岔枕分别仔细清点材料数量和检查规格质量。对钢轨、岔枕要逐根丈量注明尺寸，特别注意基本轨及辙后垫板的规格是否与道岔的开向相符，检查所铺的道岔与线路钢轨类型是否相同，同时检查引轨、异型

轨及垫板是否配套。清点后的零配件分类摆放整齐。如有缺少、损坏

无缝线路应力放散施工组织

无缝线路应力放散施工组织

沈阳铁路局 吉林工务段

第一章 绪论

1.1 研究背景

近年来我国铁路大规模高速发展， 技术装备现代化实现了历史性的跨越，铁路对经济社会发展的保障能力显著增强，我国铁路进入了历史上发展速度最快、成效最为显著的时期。2010年12月3日中国铁路创造了时速486.1公里的运营线世界纪录，标志着中国进入高铁时代，领军世界高铁，铁路这个国民经济的大动脉，正雄姿勃发的成为我国整个交通运输体系的主导骨干，为推动国民经济的发展做出了巨大贡献。

火车跑的快，基础是线路，一切成绩的取得是以无缝线路技术的完善，特别是跨区间无缝线路的广泛应用做为基础的。无数默默奉献的工程人、工务人为此做出了特别大的贡献，他们辛勤的汗水使这一梦想得到了实现。中国铁路高速的发展，无缝线路已经广泛覆盖，无缝线路铺设、养护、维修是一项重要基础工作，而无缝线路的稳定性是保证列车畅通无阻、安全正点的前提。我国大都采用温度应力式无缝线路，无缝线路应力放散和调

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无缝线路应力放散施工组织

整，可以使无缝线路内部应力均匀，高温不涨轨跑道，低温不断轨，是确保线路稳定的一项重要工作。

1.2 研究应力放散施工组织的意义

施工组织是一项系统工

无缝线路应力放散施工组织

无缝线路应力放散施工组织

沈阳铁路局 吉林工务段

第一章 绪论

1.1 研究背景

近年来我国铁路大规模高速发展， 技术装备现代化实现了历史性的跨越，铁路对经济社会发展的保障能力显著增强，我国铁路进入了历史上发展速度最快、成效最为显著的时期。2010年12月3日中国铁路创造了时速486.1公里的运营线世界纪录，标志着中国进入高铁时代，领军世界高铁，铁路这个国民经济的大动脉，正雄姿勃发的成为我国整个交通运输体系的主导骨干，为推动国民经济的发展做出了巨大贡献。

火车跑的快，基础是线路，一切成绩的取得是以无缝线路技术的完善，特别是跨区间无缝线路的广泛应用做为基础的。无数默默奉献的工程人、工务人为此做出了特别大的贡献，他们辛勤的汗水使这一梦想得到了实现。中国铁路高速的发展，无缝线路已经广泛覆盖，无缝线路铺设、养护、维修是一项重要基础工作，而无缝线路的稳定性是保证列车畅通无阻、安全正点的前提。我国大都采用温度应力式无缝线路，无缝线路应力放散和调

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无缝线路应力放散施工组织

整，可以使无缝线路内部应力均匀，高温不涨轨跑道，低温不断轨，是确保线路稳定的一项重要工作。

1.2 研究应力放散施工组织的意义

施工组织是一项系统工

北 京 交 通 大 学

毕 业 设 计 （ 论 文 ）

题目：无缝线路应力放散施工组织

姓名： 专业： 工作单位： 职 务： 准考证号： 设计（论文）指导教师：

发题日期： 年 月 日 完成日期： 年 月 日

无缝线路应力放散施工组织

前 言

无缝线路的推广应用是20世纪铁道工务工程领域最辉煌的成就之一。据2002年统计，全世界铺设无缝线路总数已有45.4万公里，约占全世界铁路网总长的34.9%。截止到2003年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达39157.8km，约站全路延展长度的45%。在它漫长发展过程中，每一历史发展阶段总能满足社会经济的各种需求。60年代，铁路劳力缺少，它能显著减少线路养护维修劳力；80年代能源紧张，它

1 编制依据

1.1 南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2 南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性

施工组织设计》；

1.3 南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标设计图纸及设计说明;

1.4 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003年版）； 1.5 《城市轨道工程质量验收标准》（修订版QGD-016-2005）； 1.6 《无缝线路铺设及养护维修方法》TB/T 2098-2007。 2 工程概况

2.1工程简介

南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。本工程与2、6、7号线有联络线，设计分界为：在朝阳广场站处1与2号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在埌东站处1号线与6号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在南宁东站处1号线与7号线有联络线,设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后6.25m

无缝线路应力放散锁定作业指导书

一、概况

应力放散和锁定是将已达到初期稳定状态的线路，重新松开扣件、起升钢轨、垫上滚筒使钢轨处于自由伸缩状态或自由伸缩后再强制拉伸，放散掉钢轨内的附加应力和温度力，在钢轨处于设计锁定轨温时的“零”应力状态下，将线路锁定完成无缝线路的过程。进行应力放散作业是为了达到在冬季气温很低钢轨内部产生的拉应力不会把钢轨拉伤拉断和夏季气温很高时钢轨内部产生的压应力不会导致胀轨跑道现象。 二、编制目的

1、有计划有步骤地进行应力放散。

2、正确指导应力放散作业，确保应力放散质量达到设计要求； 3、更加合理地配臵工料机，使资源利用趋于合理化。 三、编制依据

1、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》 2、设计文件的《单元轨节布臵表》 3、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》 四、施工工艺流程

（一）施工方法简介

应力放散施工有两种放散方法，第一种称为滚筒放散法，即实际轨温在设计锁定轨温范围内，放散时在钢轨下加垫滚筒，利用锤击敲打钢轨，使钢轨自由伸缩，等钢轨充分回弹后，即钢轨内应力达到零应力然后迅速锁定线路；第二种方法称为综合放散法，即实际轨温低于锁定轨温下限值时，钢轨下垫上滚筒，将要放散的单元轨节一端与已放散锁定的线路

既有无缝线路插入道岔施工方法

摘 要：随着经济的高速发展，原既有铁路已经不能满足当前的运输需求，在不段的建设新型无碴轨道铁路的同时，还需对既有铁路进行改造升级，使其达到提速能力，满足当地运输需求。在既有铁路改造升级中，既有无缝线路插入道岔是一项工艺复杂、施工方案组织严密、施工精度要求精准、施工安全系数大的施工。 关键词：无缝线路、道岔、预铺、断轨、引轨 正文：

一、作业准备

（一）内业技术准备

在开工以前，认真组织技术人员学习施工的内容、方案以及施工控制要点，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉施工的规范和技术标准，制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行安全技术培训，考试合格后持证上岗。组织施工人员学习施工工序及作业要点，开展技术交底学习会议，并对施工人员进行技术交底，

（二）外业技术准备

1、测量准备工作

对插入道岔的设计位置准确放样，打好边桩、中桩，仔细核对插入道岔位置与既有线里程的对应关系。 2、场地调查

对即将插入的道岔位置进行施工现场调查，选择预拼道岔位置，检查施工中现场存在的难题，提出解决方案，检查施工中对既有设备

的影响，如有影响，应另外选择预拼道岔位置或者做出对既有设备的保护方案。 3、后勤保障

人员进场前，配

第二章 铁路曲线

在我国铁路线路上，曲线轨道占有很大的比重，特别是山区铁路更大。因此，研究曲线轨道的特点及养护维修方法，以保证列车安全、平稳和不间断地运行，就具有特别重要的意义。

铁道线路在平面由一个方向转向另一个方向时，为了保证列车顺利通过，中间必须用曲线连接起来，这种连接曲线称为单曲线。由两个或几个不同半径的曲线组成的曲线称为复心曲线。线路上设置曲线时应采用单曲线，仅在困难条件下才设置复心曲线。在提速地段复心曲线已被取消，以单曲线为主。

铁道线路在纵断面上由一个坡度转向另一个坡度，或由平坡与坡道连接时，当其代数差大于某一定值时，中间也必须用曲线连接，以改善列车的运行条件，这种曲线通称竖曲线。竖曲线有圆曲线和抛物线型两种。

第一节 曲线轨道简介

一、曲线轨道的特点

曲线是铁路线路的一个重要组成部分，是铁路线路的薄弱环节之一，它与直线地段比较，有以下特点：

（一）在小半径的曲线上，须将轨距适当加宽，使具有较大机车车辆能顺利通过。 （二）在曲线外轨超高度，以平衡列车行驶于曲线上所产生的离心力，使内外轨受力均等并保证旅客舒适。

（三）在直线与圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时，能以平稳状态运行，不致发生突然出现的横向冲击力。

跨区间无缝线路道岔冻结施工技术

吴 辉

【内容提要】陇海铁路电气化改造工程是我国第一批200km/h的客货混用试验线，全线采用跨区间无缝线路,需将既有道岔更换成SC325可动心轨提速道岔,并对岔内接头以及岔间渡线接头进行胶接处理。本文介绍了道岔冻结施工的方法及施工中注意事项。 【关键词】SC325可动心提速道岔 胶接 冻结 1 工程概况

陇海铁路电气化改造工程是我国第一批200km/h的客货混用试验线，全线采用跨区间无缝线路,需将既有道岔更换成SC325可动心轨提速道岔（图1）,并对岔内接头以及岔间渡线接头进行胶接处理。我部虞城等七座车站内共有SC325可动心轨提速道岔81组，每组SC325可动心轨提速道岔中有1、2、4、6、7、10、11、12、13共9个接头和两个长心轨间隔铁需进行胶接作业，3、5、8、9共4个接头需进行小型气压焊焊接。其中4#、6#、7#钢轨接头和两个长心轨间隔铁的胶接作业需在道岔推进前施工完成，并经监理及工务段人员验收合格后，方可进行道岔更换作业，1、2、10、11、12、13共6个接头为道岔推进时道上胶接作业。

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13425961278111013SC325可动心轨提速道

浅谈SC330道岔辙叉部分sy-3病害的原因

分析及整治

1.引言

赣州工务段龙南线路车间于2009年7月至9月间铺设了SC330道岔。SC330型道岔的铺设,使列车的过岔条件得到了改善,与以往道岔相比,具有轨道框架刚度大,各部位连接牢固,养护工作量较小等特点,大大地改善了列车的通过时的舒适性。但是随着使用时间的增长，道岔前期养护工作的不到位，SY-3添乘病害逐步出现，尤其是在辙叉部分，占到了道岔添乘水平加速度三级病害处所的60%，重复处所的80%，成为了工区养护的难点，增加了工作量，降低了列车通过的舒适度。对此，结合日常养护工作实际，从产生水平加速度的原因入手，对病害进行了分析和整治。 2.病害的原因分析及整治措施 2.1辙叉部分构造不平顺

1) 护轨平直段的轮缘槽宽度与两端开口之间，必须设置缓冲段（其冲击角12号道岔为1°10′），当车轮驶入缓冲段时，护轨起导向作用，车轮必然冲击护轨。（图一之1）

2) 辙叉翼轨和护轨一样，在缓冲段有冲击角（与护轨相同），在列车高速行驶时作用与护轨相同。(图一之2)

3) 当机车车辆面向辙叉尖驶入辙叉咽喉部分，一个轮对的一侧轮缘靠近基本轨时，另一侧轮缘必然在咽喉与辙叉尖之间冲击辙叉翼，且其冲击角大于护轨冲击