时速200公里客货共线铁路

新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定

1 总则

1.0.1 为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。1.0.3 全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：

——最小曲线半径； ——正线线间距； ——限制坡度； ——牵引种类；

——动车组（客）、机车（货）类型； ——机车交路（货）； ——车站分布； ——到发线有效长度。

1.0.4 行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。 1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

时速200~250公里有碴轨道,工程测量相关规定

关于发布《时速200～250公里有砟轨道铁路

工程测量指南（试行）》的通知

现印发《新建时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指导意见》，用于指导时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量。对于新建时速300～350公里有砟轨道铁路的工程测量可参照《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设［2006］189号）执行。自本通知印发之日起，《京沪高速铁路测量暂行规定》（铁建设［2003］13号）同时废止。

各单位在执行过程中，应结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及时反馈部建设管理司。

时速200~250公里有碴轨道,工程测量相关规定

时速200～250公里有砟轨道 铁路工程测量指南（试行）

1 总 则

1.0.1 为加强铁路工程测量工作，满足时速200～250公里铁路勘测设计、施工、运营及养护维修的要求，制定本指南。

1.0.2 本指南适用于新建200～250km/h客运专线有砟轨道铁路工程测量，既有线提速200～250km/h铁路工程可参照执行。

1.0.3 时速200～250公里铁路应建立平面、高程控制网。平面控制测量按三级布网的原则布设：第一级为基础平面

海底真空隧道列车：理论时速2000公里

来源：科技日报

资料图

4月22日，中国科学院院士孙钧，中国工程院院士顾国彪、乐嘉陵和众多专家不约而同来到舟山普陀。他们都为世界第一条跨海真空悬浮隧道而来，对跨海旅游真空飞行巴士进行技术研讨——世界首条海底真空隧道的建造呼之欲出。

一位民营企业家的大胆设想

2014年提出建造世界首条跨海旅游真空飞行巴士，是刘子忠的大胆想法。作为九州动脉隧道技术有限公司董事长，刘子忠因这个决策而走上科技创新前沿，站在建造跨海水下真空隧道的世界新技术的风口。

“他是烟台人，是烟台到大连的海底隧道建设让他有了这个想法。”九州动脉副总经理王敬国说，刘子忠的目标坚定：建造世界首条海底真空隧道，以海底真空旅游飞行巴士的建设为跨海旅游先行先试。为此，他组织研发团队，由西南交通大学、浙江大学、国防科技大学等专门人才研发攻关，目前已获得多项专利。

海底真空旅游飞行巴士，就是跨海悬浮隧道真空列车。主要采用水下桥隧技术、磁悬浮列车技术以及真空技术。水下桥隧技术，是一种在水中悬浮的管状隧道，通过控制管道自身的重浮比，依靠浮力支撑隧道约90%重量。采用真空管道及磁悬浮列车技术，可减少管道内90%的空

气阻力，大幅提高列车运行速度，大幅减少空气噪声。

这不是天方夜

海底真空隧道列车：理论时速2000公里

来源：科技日报

资料图

4月22日，中国科学院院士孙钧，中国工程院院士顾国彪、乐嘉陵和众多专家不约而同来到舟山普陀。他们都为世界第一条跨海真空悬浮隧道而来，对跨海旅游真空飞行巴士进行技术研讨——世界首条海底真空隧道的建造呼之欲出。

一位民营企业家的大胆设想

2014年提出建造世界首条跨海旅游真空飞行巴士，是刘子忠的大胆想法。作为九州动脉隧道技术有限公司董事长，刘子忠因这个决策而走上科技创新前沿，站在建造跨海水下真空隧道的世界新技术的风口。

“他是烟台人，是烟台到大连的海底隧道建设让他有了这个想法。”九州动脉副总经理王敬国说，刘子忠的目标坚定：建造世界首条海底真空隧道，以海底真空旅游飞行巴士的建设为跨海旅游先行先试。为此，他组织研发团队，由西南交通大学、浙江大学、国防科技大学等专门人才研发攻关，目前已获得多项专利。

海底真空旅游飞行巴士，就是跨海悬浮隧道真空列车。主要采用水下桥隧技术、磁悬浮列车技术以及真空技术。水下桥隧技术，是一种在水中悬浮的管状隧道，通过控制管道自身的重浮比，依靠浮力支撑隧道约90%重量。采用真空管道及磁悬浮列车技术，可减少管道内90%的空

气阻力，大幅提高列车运行速度，大幅减少空气噪声。

这不是天方夜

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

客货共线铁路单线空心桥墩环向温度应力分析

作者：武肖福

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第08期

【摘要】为了改善温度作用引起的空心墩内外壁环向拉应力及混凝土开裂，本文以时速V≤160km/h新建客货共线铁路单线圆端型空心桥墩（中铁咨询院通图）为例，详细计算各工况下的温度应力，并分析其分布规律和大小。结果表明：墩身内外壁环向温度应力已超过混凝土抗拉强度，在设计空心桥墩时，对日照、寒潮产生的环向温度应力应引起足够的重视。通过对空心桥墩配筋计算结果分析，采取合理的钢筋布置，能有效解决空心桥墩设计中环向温度应力过大引起混凝土开裂的问题。

【关键词】空心桥墩；环向温度应力；日照；寒潮；温差 1概述

随着我国铁路建设事业的不断发展，空心桥墩被广泛应用于铁路桥梁。空心桥墩由于墩内通风不良，且混凝土本身导热性能低，固当墩周围气温急剧升高或降低时，空心桥墩表面温度也迅速升高或降低，但其内部温度仍处于原来状态，因而在短时间内墩内外产生较大温差，混凝土结构中形成较大的温度梯度，各部分处于不同的温度状态。由此，空心桥墩产生温度变形，而当

客货共线铁路桥涵工程施工技术指南

一、施工准备：

施工调查依据：

1、工程招、投标文件

2、施工承发合同

3、施工设计文件

施工调查主要内容：

1、跨越河流的最高洪水位、最低水位、浪高、常年水位及相应水位的流速，河流通航条件及标准，河流洪水期和枯水期。当地降雨，冰冻期，风向和风速，全年的天气温度及气候状况。

2、桥涵附近地形地貌、河床地质构造、地下水位、当地最大冻结深度等。

3、可供利用的山坡荒地、需要占用的耕地和拆迁的建筑物、施工期内对当地水利排灌和交通设施的影响。

4、当地劳力和生产物资供应、工业加工、通信设施和水陆交通运输、水源和电源供应能力、砂石料源、可供利用的房屋数量、生活物资等供应情况，当地计量、检验机构情况。

5、当地有无地区性的病疫和卫生防疫状况、风俗习惯以及施工队伍应注意的事项等。

6、修建各项临时工程、施工机械运输组装场地、施工方排水措施的资料。

7、桥梁所在的位置、地形、交通运输及跨线工程情况，并提出可行性施工方案（现场桥位制梁或预制后架设）。

8、采用现场桥位制梁时应调查地基承载力、排水条件、桥下通行和通航条件等。

9、当采用桥梁预制和运架施工方案时，尚应调查以下内容：

A 施工便道、路基、桥梁墩台等有关运架梁的设计承载力、施工情况及施工资料能否满足

时速160公里预制后张法T梁架设及支座安装技术交底书

时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁

桥 梁 架 设 及 支 座 安 装

技 术 交 底 书

交底单位：

交 底 人：

接收单位：

接 收 人：

日 期： 年 月 日

时速160公里预制后张法T梁架设及支座安装技术交底书

交底内容：

一、工程概况

1、太原铁路枢纽新建西南环线XNHS-2标段工程位于太原市郊

区，线路穿越太原市二个区，位于城效地区，是山西省重点建设项目，该铁路的建设对山西省的经济建设有着十分重要的意义。本标段自东晋DK7+200至北六堡站太中DK18+050，全长34.455Km（双线），新建北格～刘家堡太中银货车上、下行联络线8.153km（单线）。

2、太原铁路枢纽新建西南环线工程XNHS-2标段招标范围内的架

梁工程，包括太原铁路枢纽西南环疏解左右线特大桥、北格中桥、小北格中桥、三贤大桥、同过1号中桥、候家寨中桥、候家寨大桥、208国道中桥、二跨汾河及接长特大桥、跨煤库特大桥、电厂小桥共计275孔，其中16M11单线孔，20M21单线孔，24M30单线孔，32M308单线孔的370单线孔T梁的架设、支座安装工程。

3、主要设计指标：

1）铁路等级：国铁Ⅰ级。

2）设计速

时速160公里预制后张法T梁架设及支座安装技术交底书

时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁

桥 梁 架 设 及 支 座 安 装

技 术 交 底 书

交底单位：

交 底 人：

接收单位：

接 收 人：

日 期： 年 月 日

时速160公里预制后张法T梁架设及支座安装技术交底书

交底内容：

一、工程概况

1、太原铁路枢纽新建西南环线XNHS-2标段工程位于太原市郊

区，线路穿越太原市二个区，位于城效地区，是山西省重点建设项目，该铁路的建设对山西省的经济建设有着十分重要的意义。本标段自东晋DK7+200至北六堡站太中DK18+050，全长34.455Km（双线），新建北格～刘家堡太中银货车上、下行联络线8.153km（单线）。

2、太原铁路枢纽新建西南环线工程XNHS-2标段招标范围内的架

梁工程，包括太原铁路枢纽西南环疏解左右线特大桥、北格中桥、小北格中桥、三贤大桥、同过1号中桥、候家寨中桥、候家寨大桥、208国道中桥、二跨汾河及接长特大桥、跨煤库特大桥、电厂小桥共计275孔，其中16M11单线孔，20M21单线孔，24M30单线孔，32M308单线孔的370单线孔T梁的架设、支座安装工程。

3、主要设计指标：

1）铁路等级：国铁Ⅰ级。

2）设计速

新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准

-----摘抄

中华人民共和国行业标准

铁建设[2004]08号;2004年01-30发布;

一、前言:本暂行标准应与现行铁路工程施工质量验收标准配套使用,未涉及的专业和未包含的内容应按照现行铁路工程施工质量验收标准执行.

二、本标准主要内容包括:路基、桥涵、隧道、轨道、接触网、信号共六大专业。适用于新建铁路，改建铁路可参照执行。

三、准则：1.0.5 施工单位作为工程施工质量控制的主体，应对工程施工质量进行全过程控制，建设单位、监理单位和勘测设计单位等各方应按有关规定的要求对施工质量进行控制。

四、 6接触网 6.1一般规定

6.1.4接触网基础在路基上施工时，应保证路基的完整和稳定。 6.1.7承力索、接触线应采用恒张力架线，架线张力偏差不得大于8%。接触网架设后应采用超拉或其他措施克服新线蠕变引起的初伸长。

6.1.8接触线平直度应符合有关规定，并保证良好受流。

6.1.12接触网检测、试验合格后试运行期间，可由建设单位组织热滑试验，热滑试验受流应良好。

6.3.2定位器的限位间隙应符合设计要求，允许偏差为±1mm； 6.4.4正线接触悬挂工作支改变方向时，其夹角不宜大于4°，

时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定

1 总则

1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。

1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km/h、最低速度120km/h，轻快货物列车速度l00km/h及以上。

1.0.4 设计年度分近、远两期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件；对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。

1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。行车指挥应采用综合调度集中。列车运行应采用自动控制方式。

下列技术标准应在设计中经过比选确定： —最小曲线半径； —正线线间距； —最大坡度； —机车类型； —机车交路； —到发线有效长度。

1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。曲线地段限界加宽应按附录A办理。

1.0.7 正线按双