信号联锁试验证等级

站内联锁试验

上海电务段

一、联锁管理的基本概念和要求：

1．联锁的定义及要求

列车或机车车辆在站内运行的径路叫做进路，进路由道岔的开通方向决定，道岔开通方向不对，就有可能引起事故，因此，为了保障行车安全，进路需要信号机进行防护，道岔位置不对，或者进路内有车，防护这条进路的信号机就不能开放，信号机不开放，就禁止车列开到进路里去，以这样的方法保证行车安全。控制上述道岔、进路和信号机并实现这三者间的联锁关系的设备，叫做联锁设备。概括的说，联锁就是通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按一定的程序，并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系，是保证行车安全的基础，因此信号联锁设备必须符合故障——安全原则。 确保联锁关系的正确也是我们每个电务职工应尽的职责。在维护中把握电气特性、机械强度的关系，才能保证联锁关系的正确，才能确保运输的安全和高效，因此按规定开展联锁试验，不仅是一项非常重要也是一项非常必要的的工作。 2．敌对信号

所谓敌对信号就是不改变进路内道岔位置而又不能同时办理的两条进路。常见的敌对进路有以下几种：

a. 同一到发线上对向的列车进路与列车进路； b. 同一到发线上对向的列车进路与调车进路； c. 同一咽喉区内对向重叠的列车进路； d

信号联锁试验办法

一、 基本联锁关系检查试验

信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁图表，它是对具体每条进路中应检查的联锁功能汇总，包含电路的各种联锁功能。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。

1. 进路号码：按联锁图表给定的进路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在联锁图表中，对通过等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。进站或接车进路信号显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光，一般仍按组合进路计算，但在CTCS-2区段因列控中心报文编写需要此类进路，则需单独给出进路号。

在试验组合进路时特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示的要求进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。

2. 进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的进路。办理变更进路变更进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。如果在试验中发现存在多条变更进路的情况，应对联锁图表进行补充完善，并请设计签认变更进路变更进路。

3. 道岔位臵不对信号不能开放：将所办

信号联锁试验办法

一、 基本联锁关系检查试验

信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁图表，它是对具体每条进路中应检查的联锁功能汇总，包含电路的各种联锁功能。试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。

1. 进路号码：按联锁图表给定的进路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。在联锁图表中，对通过等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。进站或接车进路信号显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光，一般仍按组合进路计算，但在CTCS-2区段因列控中心报文编写需要此类进路，则需单独给出进路号。

在试验组合进路时特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示的要求进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。

2. 进路变通：指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时，通过变通方法而办理的进路。办理变更进路变更进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。如果在试验中发现存在多条变更进路的情况，应对联锁图表进行补充完善，并请设计签认变更进路变更进路。

3. 道岔位臵不对信号不能开放：将所办

对信号安全数据网改造后联锁试验方法的实践与探讨

随着列车运行控制系统的发展，信号系统对数据传输的需求量越来越大，对数据传输的安全性要求越来越高，信号系统安全数据网已作为CTCS-3级列控系统的一个单项重要设备而呈现，如何做好日常维护，尤其是在施工涉及到安全数据网的改造后如何进行联锁试验是一项迫切需要思考的问题，本文以郑西贯通线引入荥阳南站站场改造为例做以探讨。

一、荥阳南站信号安全数据网改造情况

石武高铁自郑州东站引出郑西贯通线，连接郑西高铁的荥阳南站，郑西贯通线正线线路长37.873km，含曹古寺线路所和2个信号中继站（郑徐中继1、郑徐中继2），郑西贯通线接入荥阳南站引起荥阳南站信号设备的改造。

郑西高铁的安全数据网为C2网（TCC安全数据网）和C3网（RBC/CBI安全数据网）独立设置，原郑西高铁荥阳南站安全数据网结构如图一所示。

石武高铁安全数据网是双网合一，郑西高铁与石武高铁的连接，需要对荥阳南站的安全数据网进行改造，新增两台三层交换机将郑西安全数据网C2网、C3网双网合并，接入石武安全数据网，改造后安全数据网结构如图二所示。

因涉及新增三层交换机，需增加两路独立电源为三层交换机供电，安全数据网的改造还同步涉及到了荥阳南站电源屏改造工

联锁设备

第一节 信号联锁知识

一、联锁功能

联锁的目的就是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）

（一）进路的组成及相关的选择原则

进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。

进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。

主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。

保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。

侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。防护主进

计算机联锁系统软件

一、计算机联锁系统软件的总体结构

计算机联锁系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统，其软件的基本结构可归纳如下。 1．按照系统层次结构分类

按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机对话层、联锁运算层和执行层，其结构如图 7—17所示。

人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算；执行层完成控制命令的输出和表示信息的输入。 2．按照冗余结构划分

按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备系统的双版本软件结构。其小双版本软件结构，如图7—18所示。 3．按照联锁数据的组织形式划分

按照联锁数据的组织形式，可分为联锁图表式软件结构和进路控制式的软件结构。进路控制式的软结构(即模块化结构)如图7—19所示。 二、联锁数据与数据结构

在计算机联锁系统中，凡参与联锁运算的有关数据统称为联锁数据：，联锁数据在存储器 中的组成方法称为数据结构。联锁数据包括静态数据(常量)和动态数据(变量)两大类，与之 相对应的有静态数据结构和动态数据结构。 ]．静态数据及其结构

联锁程序需要哪些静态数据以及这些数据在存储器中的组织形式

试验任务：锅炉二次风机联锁保护试验卡发令人： 试验开始时间 时间 受令人： 试验结束时间 时间

编号：

说明：请在符合项“□”中打“√” 序号 试验内容 试验方法 实验结果 备注 下列任一条件满足，二次风机跳闸 1 2 3 二次风机任一轴承温度>85℃,延时 通过 DCS 逻辑强制或就地送信号， 3S 满足实验内容，一次风机跳闸 通过 DCS 逻辑强制或就地送信号， 二次风机任一轴承振动>8mm/s 满足实验内容，一次风机跳闸 通过 DCS 逻辑强制或就地送信号， 两台高压流化风机均停运，延时 5S 满足实验内容，一次风机跳闸 通过 DCS 逻辑强制二次风机为运行 状态，一次风机为停止状态，DCS 一次风机停运 系统自动发出跳二次风机指令，二 次风机状态黄闪 将二次风机开关打到试验位启动， MFT 动作(软逻辑与硬接线“或” ) 强制触发 MFT,二次风机跳闸 ..... 停变频器，延时 60S 分电源开关 关闭允许：二次风机停运 正常 □ 正常 □ 正常 □

4

正常 □

5 6 1 1

正常 □ 正常 □ 正常 □ 正常 □ 正常 □

保护跳闸输出 二次风机出口挡板 将二次风机电源开关打到试验位， 自动开：二次风机电源开关合闸， 启动二次风

目 录

1计算机联锁系统基础 ................................ 1

1.1 计算机联锁概述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 ................................. 3

2计算机联锁工作原理 .................................5

2.1 计算机联锁系统硬件组成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 ....................... 7

3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11

3.1 联锁设备常见故障分析处理 ..........................

目 录

1计算机联锁系统基础 ................................ 1

1.1 计算机联锁概述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 ................................. 3

2计算机联锁工作原理 .................................5

2.1 计算机联锁系统硬件组成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 ....................... 7

3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11

3.1 联锁设备常见故障分析处理 ..........................

联锁设备

第一节 信号联锁知识

一、联锁功能

联锁的目的是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）

（一）进路的组成及相关的选择原则

进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。

进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。

主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。

保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。

侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。防护主进路