2011建成的高速铁路

京沪高速铁路创造的

　　　　　　　　　京沪高速铁路创造的"世界第一"


里程世界最长
京沪高铁双线全长约1318公里，仅高架桥梁的长度就达1061公里，占全线长度的80%。贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江叁角洲两大经济区，沿线人口占全国的1/4。目前世界上最长的高速铁路是西班牙马德里到巴塞罗那的高速铁路，长度为620公里。

技术标准世界最高
京沪高铁也是目前世界上技术标准最高的高速铁路，在它之前，世界上高速铁路运行速度最高的是时速320公里的法国东部线，而京沪高速铁路设计时速350公里。京沪高速铁路将使用刚刚下线的350公里时速和以前下线的300公里时速的动车组改造型，可以满足350公里时速的要求。

北京火车南站--亚洲最大客运站
　　正在改扩建的北京南站，8月1日正式启用后将成为亚洲建筑面积最大的列车客运站，被誉为"亚洲第一站"。北京南站不仅是京津城际铁路的始发点和终点，也是京沪高速铁路的始发点和终点，同时还是地铁14号线和4号线的中间站。北京南站将成为高铁、地铁、市郊铁路、公交、出租"零距离"换乘的大型交通枢纽。

　　新北京南站占地面积49.92万平方米，建筑面

京沪高速铁路禹济特大桥(DK390+573～DK406+918.87段) 沉降观测

京沪高速铁路沉降观测细则

一、概况

京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况

二、构筑物工程沉降观测技术依据

1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）

2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007） 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号）

5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JGJ／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求

1、在施工控制网的基础上进行加密，测

高速铁路工务安全规则

（试行）

中国铁路总公司运输局

二〇一三年十月

目录

第一章 总则 ........................................................................................................................... 3 第二章 安全管理制度 ........................................................................................................... 4 第三章 作业安全 ................................................................................................................... 8

第一节 基本要求 .....................................................................................................

第一部分 牵引供电 一、牵引网供电方式

高速正线除北京南～魏善庄牵引变电所采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式；各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段（动车运用所）车场线均采用带回流线的直接供电方式。

全线除李营为直供、魏善庄为直供/AT混合供电方式的牵引变电所以外，其余均为AT供电方式的牵引变电所。 二、牵引供电方案

全线设27座牵引变电所，26处分区所，50处AT所和1处开闭所（天津西分区所兼开闭所），另外北京南分区所兼开闭所已列入“北京枢纽扩建北京南站及新建北京动车段工程”中，本阶段为满足本工程的需求拟对其进行改造。 三、牵引变压器结线型式和安装容量

牵引变电所从电力系统接引2回独立、可靠的220kV电源供电。由于全线列车运营速度在初期为350km/h，部分区段为380km/h，各牵引变电所中牵引变压器均采用三相V结线型式，牵引变压器的初期安装容量一般为2?(50+50)MVA。 四、相关牵引变电所的实施

京沪高速南京南牵引变电所与“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中孙家洼牵引变电所（含220/10kV南京南电力变电所）按合建设计并主要由本工程实施，孙家洼牵引变电所中近期牵引变压器和南京南

高速铁路客运需求问卷调查

1

1、您的性别是 A.男 B.女

2、父母给您的一个月生活费范围

A.0~500 B.500~1000 C.1000~1500 D1500~2000 E.2500+ 3、您出行首要考虑的交通方式

A.普通列车 B.高铁 C.长途客车 D.飞机 E.自驾 4、您一般乘坐高铁的出行距离大约为

A.200公里以下 B.200~500公里 C.500~800公里 D.800~1200公里 E.1200+公里 5、您一般选择的高铁的乘坐方式为 A.二等座 B.一等座 C.商务座 D.特等座 6、您出行选择乘坐高铁的目的是

A.旅游 B.上学 C.回家 D.转车 E.其他 7、您选择交通工具首要考虑的因素是 A.价格 B.速度 C.安全 D.距离 E.其他 8、与其他交通方式相比您认为高速铁路安全性如何

A.很不安全 B.比较不安全 C.一般 D.比较安全 E.很安全 9、您觉得高铁票价是否合理

A.较便宜 B.价格合适 C.稍微偏贵

中国客专规划

高速铁路在中国的发展

现代社会对交通运输速度的要求，主要体现在旅客运输上。旅客运输高速化已经成功唯一个世界

潮流，冲击着各国铁路运输的结构；同时刺激着各种交通运输方式改进性能、提高速度。铁路在速度上的优势转向弱势：长途上不如飞机、短途不如汽车机动灵活。因而铁路旅客运输每况愈下，铁路一度被沦为“夕阳产业”。为适应旅客运输高速化的潮流，重新占领失去的旅客运输市场，铁路大力提高列车运行速度，铁路行业提高速度采用了双管齐下的策略—既有线提速和修建高速铁路。以下是我国高速铁路的发展概况。

一、我国高速铁路建设规划：

1、部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为：

1.1“四纵”客运专线

（1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。

（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

1.2“四横”客运专线

（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。

（2）杭州—南昌—长

Evaluation of management strategies for the operation of high-speed railways in China

W.G.Wong

a,*,B.M.Han a ,L.Ferreira b ,X.N.Zhu c ,Q.X.Sun c

a Department of Civil &Structural Engineering,The Hong Kong Polytechnic University,Hung Hom,Kowloon,Hong Kong

b School of Civil Engineering,Q ueenslandUniversity of Technology,Australia

c School of Tra c andTransportation,Northern Jiaotong University,Beijing,People's Republic of China

Received 24May 1999;received in revised form 8July 2000;accepted 17July 2000

Abstract

High-speed train (HS

高速铁路的技术经济优势

输送能力大 速度快、旅行时间短 安全性好 气候变化影响小、正点率高 旅行方便舒适 能源消耗低 环境污染小 效率高效益好

世界各国已修建铁路

各国高速铁路实际运行最高速度

国外高速列车牵引动力相关指标

高速铁路主要技术比较

世界各国高铁建设第一阶段

世界各国高铁建设第二阶段

世界各国高铁建设第三阶段

日本高速铁路

世界上首条出现的高速铁路是日本的新 干线，于1964年正式营运。日系新干线 列车由川崎重工建造，行驶在东京-名 古屋-京都-大阪的东海道新干线，营 运速度超过每小时200公里。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964 年。当时的东京至大阪“东海道”线仅 用8年时间就收回全部投资。近40年来， 新干线技术不断进步，已经构成了日本 国内铁路网的主干部分。

北海道新干线 东北新干线 上越新干线 东海道新干线 山阳新干线 九州新干线

虽然新干线的速度优势不久之后就被法 国的TGV超过，但是日本新干线拥有目 前最为成熟的高速铁路商业运行经验— ——近40年没有出过任何事故。

日本高速列车(CRH部分引进日本技术) 0系列高速列 100系列高速列车 200系列高速列车 300系列高速列车 400系列高速列车 500系列高速列车 700系

摘要：高速铁路是当今时代高新技术的集成、人类文明的结晶和铁路现代化的

标志。奥林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更强”。这句话充分表达了奥林匹克不断进取、永不满足的奋斗精神。铁路自从诞生以来已经走过了近两个世纪历程，对更高速度的不停追求和一次次超越，构成了一部壮丽的世界铁路发展史。本文首先从关于高速铁路的概述介绍，再以当今世界高速铁路技术快速发展的几个国家着手，详细阐述其高铁技术的发展。然后再以国内外高速铁路发展作出比较系统的对比与分析。

关键词：高速铁路，发展，对比分析

目 录

第1章 高速铁路概述

1.1高速铁路的发展历史

1.1.1第一条高速铁路的诞生

1.1.2世界高速铁路的发展阶段

1.2高速铁路的定义

1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义

1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义 1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义 1.2.4其他国家关于高铁的定义 第2章 世界各国高速铁路的发展 2.1日本高速铁路的发展 2.2法国高速铁路的发展 2.3德国高速铁路的发展

2.4西班牙及美国高速铁路的发展 2.5中国高速铁路的发展

第3章 国内外高速铁路发展对比分析 第4章 后记

1高速铁路桥梁的特点[1

、

2]

桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。纵观世界各国高速铁路桥梁的现状，其特点可归纳为以下几个方面。 1.1桥梁比例大、长桥多

高速铁路对线路的平纵断面和坡度要求很高，对于时速300km无渣线路，一般地区线路的最小曲线半径R≥4500m、最小竖曲线半径Rsh≥25000m，并要求两座桥梁间的最小距离不宜小于150m；同时考虑铁路限界、节约土地等因素，因此高速铁路中桥梁比例较普通铁路有很大提高。

1.2桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路

随着运行速度的提高，为确保列车的运营安全和乘坐舒适，对线路的平顺性、稳定性要求很高，因此高速铁路桥梁应有足够的抗弯和抗扭刚度，桥梁墩台应有足够的纵横向刚度，以保证桥上无缝线路的稳定，桥梁上部结构的长期变形及下部结构的沉降应满足轨道调整的要求等。限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路出现过大的附加力。 1.3高架桥为主,通常采用预应力混凝土结构

高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和特殊结构桥梁。一般均选择刚度大的结构，如简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面型式多为双线整