高速铁路电力设备讲解

海南维管段 电力设备故障抢修管理实施细则

附件4：

海南东环电力设备故障抢修预案

（应急供电方案）

第一部分 10kV配电所应急供电方案

一、海口东配电所应急供电方案

方案一：海口东配电所进线一（凤铁线）停电。

1、海口中心配电所综合贯通三亚方向344断路器备投成功，区间贯通线供电正常。

2、确认海口东配电所进线一304断路器在分位。 3、将海口东配电所进线一304断路器小车摇至试验位。 4、分海口东配电所进线一3043隔离开关。

5、分海口东配电所电抗器一320、馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器，并确认在分位。

6、确认母联300断路器小车在工作位。 7、合母联300断路器。

8、合馈线一322、馈线三324、综合贯通调压器328断路器。 9、海口东车站空调、自动扶梯、广告、商业用电全部停运。(具体开关状态见附表1)

10、与海口东车站值班室、信息所、物业确认供电正常。 11、准备应急发电机，做好进线二（丘铁线）停电应急供电

- 1 -

海南维管段

高速铁路电力设备运行与维护

本章重点介绍高铁与普速电力专业在运行、维护、安全管理的差异及特点。高速铁路采用高速、高密度、长编组的运输组织方式，高速铁路电力专业的运行、维护、安全管理等项工作与普速铁路相比有较大的不同，技术要求更高、设备更可靠、对安全管理更加严格。 第一节 高速铁路电力设备运行

1. 1.在电力运行方面，高铁与普速的不同之处

由于高速铁路与普速铁路运输组织方式不同，高速铁路电力运行模式与普速铁路相比，在外部条件方面有较大不同，主要体现在以下几个方面：

1、高速铁路线路实行全部封闭运行，列车开行时间内不允许任何人员进入线路及为线路提供服务的设备处所。

2、严格贯彻行车不施工、施工不行车的方针。实行昼间行车、夜间检修的作业方式。

3、遇有已影响行车或构成行车安全所必须紧急处置的故障，列车将停止运行，处理故障。非此类情况，应维持运行。

4、所有变、配电所均为无人值班有人值守模式。

在上述条件下，高速铁路与普速铁路电力运行有如下不同： 1、统一由铁路局供电调度通过SCADA系统远程监控运行

普速铁路电力运行是以沿线设置的工区为主、调度为辅。主要依靠电力工区和配电所值班人员对运行设备进行巡视、检测、监视、记录。即使设置电力远动设备

第七章高速铁路现场信号设备故障处理

第一节 列控地面设备故障处理

列控地面设备各部指示灯含义及板卡信息分析已在第二章第二节中介绍，这里不再复述，我们进行设备故障处理知识的学习。

一、列控系统常见硬件故障处理

判断处理故障应尽量利用列控中心维修诊断软件的诊断信息，如网络状态连接图、实故障信息等。通过网络状态连接图可以直接看出列控设备各级通道连接的通断情况，利用报文解析浏览图可直接查看有源应答器的当前报文和历史报文记录。列控中心维护人员在进入机械室进行设备维护，应填写相应的维护单据，对列控中心的状态进行如实的记录，对异常状态进行尽量详细的现象描述，以便技术人员分析问题和解决。主要常见故障有：

（一）列控主机失步 列控主机失步如图7-9所示：

图7—9列控主机失步报警图

此时可对列控中心备机进行重启，重启后一般可同步。

（二）列控主机通道异常 列控主机通道异常如图7-10：

图7—10列控通道报警图

◆列控主机与联锁通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与TSRS通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与CTC通道状态：绿色为通信正常，红色为通信故障。 ◆列控主机与邻站通道状态：绿色为通信正

运统－46

行车设备施工登记簿

自 200 起 （ 年 月 日 ）

至 20 止

站

《行车设备施工登记簿》（运统－46施工）填记要求

各部门登记时要统一使用蓝油笔，一行不足的可接续在下格内填写，每项施工登

记间隔一行，字迹要工整、清楚。施工部门人员填记此簿时，车站值班员要进行监督并指导，书写错误需修改时须由修改人在修改处划单实线，并加盖个人名章。填写要求如下：

1.该簿是行车设备施工作业的原始记录。凡月度施工计划、施工电报、施工（维修）计划调度命令确定的施工和维修作业计划，以及车务段管理的施工和维修作业，均在车站《行车设备施工登记簿》内执行左登右销及双方签字的登、销记制度。施工单位负责人不能亲自到车站办理登销记时，按《技规》第314条规定，由驻站联络员代其办理。

2.“请求施工（慢行及封锁）登记”栏： ⑴“本月施工编号”：由施工单位负责人填写当月施工计划类别和序号、施工电报号、维修计划调度命令，如“线桥15号”、“运技电?2012?136号”、“维修调度命令94608号”等。

⑵“施工项目”：由施工单位负责人按月度施工计划、施工电

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

高速铁路电力远动技术的应用和思考

作者：关磊

来源：《科学与财富》2015年第33期

【摘 要】在当前我国的高速铁路系统中，电力远动技术扮演者重要的角色，得到了普遍的应用，并且，随着电力远动技术的发展和进步，该项技术的功能得以切实增强，对提升高速铁路系统的运输供电的安全可靠性和事故抢修的效率有着重要意义。基于此，本文在调查分析当前我国高速铁路电力远动技术应用现状的基础上，对高速铁路电力远动技术的应用和思考进行了系统分析，希望对相关的高速铁路电力工作者有所帮助。 【关键词】高速铁路；电力远动技术；应用和思考 1.前言

应用电力远动技术的一大优势，就是可以显著增强高速铁路电力系统供电的安全性和可靠性，故而我国高速铁路系统中普遍采用电力远动技术，并且从实际应用情况来看，取得的效果是比较好的。但同样应当看到，当前我国高速铁路应用的电力远动系统虽然在一些方面趋于完善，如线路故障性质的判断方面，但仍然不能准确判断故障发生的位点，这对故障抢修工作的效率始终是一大削弱，进而影响到高速铁路电力系统的整体运行质量。因此，有必要通过科学的分析

京沪高速铁路禹济特大桥(DK390+573～DK406+918.87段) 沉降观测

京沪高速铁路沉降观测细则

一、概况

京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况

二、构筑物工程沉降观测技术依据

1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）

2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007） 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号）

5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JGJ／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求

1、在施工控制网的基础上进行加密，测

高速铁路工务安全规则

（试行）

中国铁路总公司运输局

二〇一三年十月

目录

第一章 总则 ........................................................................................................................... 3 第二章 安全管理制度 ........................................................................................................... 4 第三章 作业安全 ................................................................................................................... 8

第一节 基本要求 .....................................................................................................

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

***

（单位：******）

作者：

作者简介：*****

题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨

摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。

关键词：高速铁路、车载设备、安全技术

概述

目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。

列车

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

***

（单位：******）

作者：

作者简介：*****

题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨

摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。

关键词：高速铁路、车载设备、安全技术

概述

目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。

列车

第一部分 牵引供电 一、牵引网供电方式

高速正线除北京南～魏善庄牵引变电所采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式；各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段（动车运用所）车场线均采用带回流线的直接供电方式。

全线除李营为直供、魏善庄为直供/AT混合供电方式的牵引变电所以外，其余均为AT供电方式的牵引变电所。 二、牵引供电方案

全线设27座牵引变电所，26处分区所，50处AT所和1处开闭所（天津西分区所兼开闭所），另外北京南分区所兼开闭所已列入“北京枢纽扩建北京南站及新建北京动车段工程”中，本阶段为满足本工程的需求拟对其进行改造。 三、牵引变压器结线型式和安装容量

牵引变电所从电力系统接引2回独立、可靠的220kV电源供电。由于全线列车运营速度在初期为350km/h，部分区段为380km/h，各牵引变电所中牵引变压器均采用三相V结线型式，牵引变压器的初期安装容量一般为2?(50+50)MVA。 四、相关牵引变电所的实施

京沪高速南京南牵引变电所与“南京枢纽大胜关长江大桥、南京南站及相关工程”中孙家洼牵引变电所（含220/10kV南京南电力变电所）按合建设计并主要由本工程实施，孙家洼牵引变电所中近期牵引变压器和南京南