四线制方向电路工作原理详解

四线制改变运行方向电路的动作细解

西安电务段 张明琪

关键词：改变 方向 电路 继电器 局部 控制 监督 动作 辅助 流程

全文先是介绍了方向电路的继电器组合及局部电路，其次着重剖析了正常改方与辅助改方时控制电路的动作过程，然后描述了监督电路，最后总结了处理方向电路故障的流程。

在双线双向自动闭塞区段，我们现场职工很少接触改方电路，只有每月一次的改方试验的接触机会，自然对改方电路也就不是那么熟悉了，为此本人搜集了有关资料，并结合实际经验，谈谈自己的认识，希望能帮助各位同事更加深刻地了解方向电路。

双线双向自动闭塞区段，反向不设通过信号机，凭机车信号的显示运行。反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接受设备，并使规定的信号机灭灯。

改变运行方向电路的作用是：1、确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站；2、转换区间的发送和接收设备；3、转换区间通过信号机的点灯电路。

四线制改变运行方向电路将改变区间运行方向的控制电路和监督区间是否空闲的监督电路分别使用一条互相独立的二线制电路，提高了安全性、可靠性及运输效率。

一、四线制改方电路的继电器组合及局部继电器励磁电路

四线制改方电路是指在甲乙两站的每一个接车方向设置一套改变运行方向电路，通过

四线制改变运行方向电路

对于单线和双线自动 闭塞，因区间线路上既要运行上行列车又要运行下行列车，而我国目前采用平时规定的运行方式，即上行线只能运行上行方向列车，下行线只能运行下行方向列车。由于在双线双向自动闭塞区段由于反方向不设区间通过信号机，列车凭机车信号的显示运行。在反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接收设备，并使规定方向的信号机灭灯。因此改变运行方向电路的作用就是确定列车运行方向，转换区间的发送和接收设备，转接区间信号机的电灯电路。

一、改变运行方向后区间的行车方式：

a、行车方式：运行方向改变后，区间采用自动站间闭塞。即每条线路上，只允许区间最多有一趟列车运行。

b、《技规》231条：设有双向自动闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况。需使用总辅组按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度的命令，使用总辅组按钮改变闭塞方向，并在《行车设备登记薄内》登记。

二、改变运行方向的办理方式及办理时机

1、正常办理：是改变方向电路处于正常时的办理方法。

a、办理时机：甲车站处于接车状态，接车表示灯JD点U灯，监督了区间灯JQD灭灯；乙车站处于发车状态，发车表示灯FD点L灯，监督了区间灯JQD

四线制改变运行方向电路

对于单线和双线自动 闭塞，因区间线路上既要运行上行列车又要运行下行列车，而我国目前采用平时规定的运行方式，即上行线只能运行上行方向列车，下行线只能运行下行方向列车。由于在双线双向自动闭塞区段由于反方向不设区间通过信号机，列车凭机车信号的显示运行。在反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接收设备，并使规定方向的信号机灭灯。因此改变运行方向电路的作用就是确定列车运行方向，转换区间的发送和接收设备，转接区间信号机的电灯电路。

一、改变运行方向后区间的行车方式：

a、行车方式：运行方向改变后，区间采用自动站间闭塞。即每条线路上，只允许区间最多有一趟列车运行。

b、《技规》231条：设有双向自动闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况。需使用总辅组按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度的命令，使用总辅组按钮改变闭塞方向，并在《行车设备登记薄内》登记。

二、改变运行方向的办理方式及办理时机

1、正常办理：是改变方向电路处于正常时的办理方法。

a、办理时机：甲车站处于接车状态，接车表示灯JD点U灯，监督了区间灯JQD灭灯；乙车站处于发车状态，发车表示灯FD点L灯，监督了区间灯JQD

模拟量两线制与四线制接法（个人经验总结）发上来，供大家参考。

概述： 两线制电流和四线制电流都只有两根信号线，它们之间的主要区别在于：两线制电流的两根信号线既要给传感器或者变送器供电，又要提供电流信号；而四线制电流的两根信号线只提供电流信号。因此，通常提供两线制电流信号的传感器或者变送器是无源的；而提供四线制电流信号的传感器或者变送器是有源的，因此，当PLC的模板输入通道设定为连接四线制传感器时，PLC只从模板通道的端子上采集模拟信号，而当PLC的模板输入通道设定为连接二线制传感器时，PLC的模拟输入模板的通道上还要向外输出一个直流24V的电源，以驱动两线制传感器工作。

接法： 传感器型号：1、两线制（本身需要供给24vDC电源的，输出信号为4-20MA，电流）即+接24vdc,负输出4-20mA电流。 2、四线制（有自己的供电电源，一般是220vac ，信号线输出+为4-20ma正，-为4-20ma负。 PLC：

（以2正、3负为例）1、两线制时正极2输出24VDC电压，3接收电流），所以遇到两线制传感器时，一种接法是2接传感器正，3接传感器负；跳线为两线制电流信号。二种接法是2悬空，3接传感器的负，同时传感器正要接柜内24v

二线制、三线制和四线制传感器（变送器）简介

一、定义

两线制传感器（变送器）：传感器（变送器）仅用两根导线，这两根线既是电源线，又是信号线。 三线制传感器（变送器）：传感器（变送器）仅用三根导线，一根正电源线，一根信号线，另一根信号线与负电源线（GND）共用。

四线制传感器（变送器）：传感器（变送器）用四根导线，两根电源线，两根独立信号线。

二、三者的区别

三者的工作原理不同。

两线制传感器（变送器）一般是电流型（4-20mA），信号是以电流的形式传输，抗干扰能力相比电压型输出型较高。

三线制传感器（变送器）和四线制传感器（变送器）既可以是电流型，也可以是电压型，但多为电压型。

四线制传感器（变送器），其供电大多为AC 220V，少数供电为DC 24V。 由于三者的工作原理不同，因此三者的接线方式各不一样。

图1 两线制传感器（变送器）的接线示意图 图2 三线制传感器（变送器）的接线示意图

图3 四线制传感器（变送器）的接线示意图

1

三、总结

1．电压型传感器（变送器）输出信号是电压信号，电压信号容易受电磁干扰。特别是传输的距离较远时，信号失真度较大。

2．电流型传感器（变送器）输出信号是电流信号，而电流信号抗干扰能力

关于四线制道岔电路常见故障

的检测及处理方法

随着铁路跨越式发展，铁道信号设备也在不断的更新换代，以保证地对空安全和提高行车效率，以适应发展的更大要求。从手动控制的臂板信号、手扳道岔，发展到车站集中控制的色灯信号机及电动转辙机，再到目前最为先进的DMIS系统及微机联锁设备，这些都证明铁路在发展过程中的显著改进，为社会各个行业的交通运输提供了更便捷、更安全的服务。

目前，国内绝大部分地区采用的6502电气集中联锁方式进行控制。而在6502电气集中控制用于控制道岔的电路有三线制道岔控制电路和四线制道岔控制电路之分。其中，在现场使用较多的是四线制道岔控制电路。所以，我在本论文中以四线制道岔为例，进行分析和讨论。同时，介绍一些四线制道岔控制电器的常见故障及处理方法。

一、道岔控制电路的组成及继电器作用

道岔控制电路分启动电路和表示电路。启动电路指动用电动转辙机的电路，表示电路指把各部分位置反映到信号楼里来的电路。其中，道岔启动电路由1DQJ、2DQJ、熔断器、电动转辙机的自动开闭器及电机电路组成。1DQJ为JWXC－H125/0.44型继电器，作用是检查道岔区段是否空闲，进路是否在解锁状态，监督电动机能否正常动作。1DQJ3－4线圈起检查作用，1－2

这个是很久以前写的一个关于2、4线制和内、外供电的东西，供大家参考

(1)相关概念

a.内供电/外供电：我们把需要AI卡件的输入通道对变送器供电的称为内供电方式，不需要输入通道对变送器供电的称为外供电方式。特别注意：即使使用AI卡件的L+（24VDC+），M（24VDC-）对变送器进行供电，也算是外供电，需要设置为4线制；

b.2线制/4线制：2线制和4线制概念是针对变送器而言的，变送器的供电和信号线分离的称为4线制，变送器的供电和信号线共用的称为2线制；

c.西门子Step 7内设置的2线制和4线制变送器概念：首先针对传统的2线制和4线制变送器需要在Step 7内进行相应的设置；对内供电或外供电的变送器除了接线方式不同外，也需要在Setp 7内对AI的对应通道进行设置：2线制对应内

供电，4线制对应外供电；

(2）接线方式和设置

a.内供电（2线制变送器）

由AI卡件通道直接对变送器进行供电，Step 7设置为2线制方式；

b.卡件L+，M对变送器供电方式（外供电、2线制变送器）

由卡件的L+,M对变送器进行供电，Step 7设置为4线制方式；

c.外供电（

详细对95型二线制方向电路(肆号0003)进行技术改进探讨,通过试验证明效果良好。

T c n l i l xh n e e h o g a E ca g o c

参

1

.|≥ 0 .疫

9型二线制改变运行方向电路改进探讨 5鲁志鹰彭文强 朱明光。

( .广州铁路集团公司电务处，广州 5 6 0 .广州电务段，广州 5 6 ) 1 1 0;2 0 1 1 O 0

摘要：详细对 9型二线制方向电路 (号 00 )进行技术改进探讨，通过试验证明效果良好。 5肆 05关键词：二线制改方电路改进探讨Absr c:Thepa rd s us e h e h c li r ve n f9 y wo-i e d r c i n lcr ui i ea l ta t pe ic s s t e tc nia mp o me to 5 t pe t ln ie to a ic t n d t i, a d t a’ fe th sbe n i p o e obeg d b e tng n h t e c a e m r v d t oo y t si . K e w o ds Tw o lned r c i n l ic i, m p o e

目录

摘 要............................................................................................................................ 2 第1章 绪 论................................................................................................................ 4

1.1 引言.................................................................................................................. 4 1.2 课题来源及研究的目的和意义...................................................................... 4 1.3 国内外在该方向的研究现状及分析...............

改变运行方向电路

对于双线单向自动闭塞，由于每条线路上只准许一个方向列车运行，故只需防护列车的尾部，控制信息可以始终按一个方向传输。而对于单线自动闭塞和双线双向自动闭塞，因区间线路上既要运行上行列车，又要运行下行列车，所以除了需要防护列车尾部外，还必须防护列车的头部。

为了对列车头部进行防护，就要求单线自动闭塞两个方向的通过信号机之间和区间两端的车站联锁设备之间发生一定的联锁关系，只允许列车按所建立的运行方向以通过信号机的显示运行。如准许上行方向的列车运行时，下行方向的通过信号机和出站信号机均不能开放，反之亦然。

在单线自动闭塞区段，我国目前采用平时规定运行方向的方式。即平时规定方向的通过信号机开放，而反方向的通过信号机灭灯，反方向的出站信号机也不能开放。只有在区间空闲且原发车站变为接车状态而不能再向区间发车时，经办理一定手续，改变了运行方向后，反方向的出站信号机和通过信号机才能开放，此时规定运行方向的通过信号机和出站信号机不能开放。

在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，凭机车信号的显示运行。反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接收设备，并使规定方向的通过信号机灭灯。 改变运行方向这