地铁隧道沉降控制标准

第32卷第4期Vol.32No.4

建筑技术

ArchitectureTechnology

·233·

20～60m,因此桩基沉降的影响范围为30～100m。好在桩基本身的沉降一般并不大,而且桩基沉降的位移影响范围虽较大,但在水平方向的衰减速度较快,因此当构筑物对位移要求不是很高或距离桩基稍远时,桩基沉降造成周围环境的变化并不为人们所注意。然而对于近距离内的对位移极为敏感的构筑物,桩基沉降所引起的地层位移可能对其安全构成威胁。

桩基沉降引起地铁隧道位移的治理

林永国

摘

周正茂刘国彬

要:桩基沉降容易引起临近地铁隧道的位移。上海地铁一、二

号线沿线高层建筑较多,一些建筑物地基与地铁隧道相距较近,桩基下沉可引起邻近地铁隧道的位移。为此可采取如加长工程桩、设置遮拦桩和跟踪注浆法等保护措施。关键词:地铁隧道;桩基;沉降;位移

中图分类号:TU753.31000-4726(2001)04-0233-02

TREATMENTOFSUBWAYTUNNELDISPLACEMENTCAUSED

BYPILESETTLEMENT

LINYongguo

ZHOUZhengmao

LIUGuobin

文献标识码:B

文章编号:

桩基础沉降引起地铁隧道位移主要表现在总位移和沉降曲率两个方面。

在桩基沉降较

地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律分析

摘 要:通过对成都地铁盾构隧道穿越建筑物引起的地表沉降进行动态监测与分析，得出了盾构地铁隧道在穿越建筑物时沉降发生时间及影响范围，并初步制定了用于指导施工的监测数据库，以便为今后类似工程提供参考。

关键词:成都地铁 2 号线; 盾构隧道; 穿越; 地面建筑物; 沉降监测

1 ． 引言

随着国家、城市的经济发展，地铁成为交通繁忙、人口密集城市的重要交通工具。在地铁盾构隧道施工期间，不可避免地要近距离地下穿地面建筑物，在穿越期间，由于地层受扰动、超挖引起的地层损失及应力改变等原因都可能造成地面建筑物出现沉降、位移，从而引起建筑物出现裂缝、倾斜甚至倒塌，给人民的财产、安全带来威胁。为掌握盾构施工过程中地面建筑物的状态，在实施加固、保护等施工措施的同时，必须对地面建筑物进行监测，并将监测数据及时反馈到施工中，确保施工安全。本文对成都地铁盾构隧道某栋建筑物的监测成果进行研究分析，以便为今后类似工程提供参考。

2 ． 工程及地质概况

本工程为成都地铁线 2 号线羊西二环路站 ～ 白果林站，在里程 YCK26 + 332 ～ YCK26 + 832 段穿越密集居民建筑群。盾构隧道埋深约

隧道下穿引起的既有地铁结构沉降规律分析

摘 要：随着大城市地下轨道交通网日益密集，地下隧道结构下穿既有地铁结构将逐渐成为一个很常见的工程问题，因此，以南水北调总干渠输水隧道下穿北京地铁 1 号线五棵松站工程作为研究对象，通过几何水准测量的方法对车站底板结构及道床结构进行施工中及工后的沉降观测。经过对沉降监测数据的分析，总结出了该类型地下穿越工程的沉降变形规律，为今后类似工程提供了一定的可借鉴的经验。 关键词：隧道；下穿；地铁结构；沉降规律

随着我国国民经济的飞速发展，城市交通压力日益增大，为缓解大城市巨大的交通压力，地下轨道交通网的建设日趋密集。 这样，在建的地下隧道结构物下穿既有地铁结构就成为了近些年地下工程界一个常见且比较突出的问题。笔者主要就南水北调总干渠输水隧道下穿北京地铁1 号线五棵松站施工过程中的沉降变形规律进行初步分析与总结，为今后类似穿越工程提供一定的数据参考。

五棵松车站呈东西走向，车站主体全长 174.98 m，宽19.5 m，高 7.9 m，埋深 4.833 m。 车站为 3 跨框架结构，设 6 条变形缝，将车站结构分为 7 个区段，每段大约25 m 长，各自相互独立，其中的 1 条变形缝位于

第一部分

上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道结构设计

中国矿业大学2010届本科生毕业设计第1 页

1 工程概况

1.1 工程位置

上海轨道交通七号线工程从市区的西北部穿越中心城区，至浦东的西南地区（龙阳路），途径宝山、普陀、静安、徐汇和浦东新区等五个主要城区，线路全长约34km，共设28座车站。

本次隧道工程的设计范围是汶水路站~新沪路站区间隧道，它属于上海轨道交通七号线的一部分。盾构从汶水路站南端头井下井，沿沪太路往南推进，到达新沪路站北端头井。隧道总体位于沪太路下方。新沪路站站址沿沪太路布置，位于沪太路西侧的道路及绿化带下，北起行知路北侧230m，南至新沪路口，横跨行知路和新沪路。

1.2 工程规模

隧道设计为圆形隧道，隧道外径为6200mm，内径5500mm。该区间圆形隧道共有上行右线，下行左线两条平行隧道。上、下行线相距13.2m。隧道采用高站位低区间的驼峰状。汶水路站～新沪路站区间隧道推进里程为：CK6+904.110－CK7+632.200，单线长728.09m。在CK7+255.250设旁通道及泵站一处。工程最大坡度28.76‰，最小曲率半径R＝399.851m，隧道顶覆土7.3～18.4m左右。

2 设计依据

2.1 自然条件

2.1.1 工程地

地铁浅埋暗挖法施工引起的地表沉降控制标准的统计分析

第25卷 第10期

岩石力学与工程学报 Vol.25 No.10

2006年10月 Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering Oct.，2006

地铁浅埋暗挖法施工引起的地表沉降

控制标准的统计分析

姚宣德12，王梦恕1

，

(1. 北京交通大学 隧道及地下工程试验研究中心，北京 100044；2. 内蒙古农业大学，内蒙古 呼和浩特 010020)

摘要：由于在地铁施工过程中不可避免地会对地层产生扰动，就必然产生不同程度的地面沉降，从而对地铁施工及周边环境的安全性产生不利的影响，例如对城市的道路、桥梁、地下管线和地面建构筑物等的安全性产生不利的影响。因此，科学合理地确定地表沉降控制指标，以减轻、消除和避免由于地表沉降产生的不利影响，是十分必要的。通过对众多工程实例的实地调研，并综合运用模糊聚类分析方法对实地调研数据进行统计分析，同时考虑工程建设的经济性，给出在目前工程条件下地表沉降控制值的建议值，这对指导地铁工程的施工有十分重要的意

地铁盾构隧道始发技术浅谈

摘要：本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作，盾构始发的步骤，以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应对措施。

关键词：盾构,始发,风险,措施

1前言

目前国内各大城市为缓解交通压力积极修建地下轨道交通，盾构施工因其安全高效的优越性被国内外地铁界所青睐。即使使用盾构也有一定的风险。如盾构在隧道掘进时只能前进，不可后退，一旦盾构机本身出现致命的故障，可能会产生灾难性的后果。在始发阶段出问题的概率偏高，即使是非常有经验的承包商也常会在始发时发生事故。

2始发前期准备工作

为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。

2.1端头加固

在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。

2.2洞门凿除

在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2

地铁盾构隧道始发技术浅谈

摘要：本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作，盾构始发的步骤，以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应对措施。

关键词：盾构,始发,风险,措施

1前言

目前国内各大城市为缓解交通压力积极修建地下轨道交通，盾构施工因其安全高效的优越性被国内外地铁界所青睐。即使使用盾构也有一定的风险。如盾构在隧道掘进时只能前进，不可后退，一旦盾构机本身出现致命的故障，可能会产生灾难性的后果。在始发阶段出问题的概率偏高，即使是非常有经验的承包商也常会在始发时发生事故。

2始发前期准备工作

为保证盾构机顺利始发，需进行一系列的准备工作，主要包括：①端头加固；②洞门凿除及环板安装；③地面相关配套设施安装调试；④盾构机托架及反力架安装；⑤轨道铺设；⑥盾构机下井、组装调试等。

2.1端头加固

在盾构始发前，一般要对洞口地层的稳定情况进行评价，并采取有针对性的处理措施。端头加固一般采用搅拌桩、旋喷桩、素混凝土连续墙、冻结法、注浆法、SMW工法等。选择哪一种方法要根据具体地层情况来定，并严格控制整个过程。端头加固土体须具有良好的稳定性和防水性，确保盾构机始发时端头土体不坍塌不渗漏。

2.2洞门凿除

在洞门破除前，需要在洞门范围内梅花型打孔，深度在1.5～2

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

地铁隧道穿越既有线施工安全距离控制

作者：孙伟 张俊刚 洪帅

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第22期

摘 要：新建隧道从既有地铁隧道下方穿过时，在空间上形成交叠关系，对既有隧道形成不利影响，因此，就需要对新、旧隧道之间的安全距离进行确定，以保证既有隧道安全。 关键词：地铁隧道；既有线施工；安全距离；控制 1工程概况

新建隧道下穿既有地铁隧道的案例目前国内外已经有少量的工程报道，为此，本文以某大型工程为例，详细分析了新建隧道与既有地铁隧道之间的合理安全距离。该工程，新建的 2条隧道拟采用盾构施工，盾构隧道外径 12. 5 m，两隧道的净距为 12.5 m，盾构结构顶距既有线隧道净距初拟为 8.75 m。

既有线隧道为单线双洞马蹄形断面，采用矿山法修筑而成，初支厚度为0.3 m，二衬厚度为0.5 m。既有线修建期间已考虑市政道路采用盾构下穿的可能，考虑对初支底板下的地层进行注浆加固。开展计算研究的目的，就是要通过计算分析确定竖向8.75 m隧道间距是否足够，有无进一步优化的可能，同时对注浆加固的范围进

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地铁隧道穿越既有线施工安全距离控制

作者：孙伟 张俊刚 洪帅

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第22期

摘 要：新建隧道从既有地铁隧道下方穿过时，在空间上形成交叠关系，对既有隧道形成不利影响，因此，就需要对新、旧隧道之间的安全距离进行确定，以保证既有隧道安全。 关键词：地铁隧道；既有线施工；安全距离；控制 1工程概况

新建隧道下穿既有地铁隧道的案例目前国内外已经有少量的工程报道，为此，本文以某大型工程为例，详细分析了新建隧道与既有地铁隧道之间的合理安全距离。该工程，新建的 2条隧道拟采用盾构施工，盾构隧道外径 12. 5 m，两隧道的净距为 12.5 m，盾构结构顶距既有线隧道净距初拟为 8.75 m。

既有线隧道为单线双洞马蹄形断面，采用矿山法修筑而成，初支厚度为0.3 m，二衬厚度为0.5 m。既有线修建期间已考虑市政道路采用盾构下穿的可能，考虑对初支底板下的地层进行注浆加固。开展计算研究的目的，就是要通过计算分析确定竖向8.75 m隧道间距是否足够，有无进一步优化的可能，同时对注浆加固的范围进

第二章 区间隧道施工方案比选 一 明挖法

1.概念 明挖法指的是先将隧道部位的岩（土）体全部挖除，然后修建洞身、 洞门，再进行回填的施工方法。

2.优缺点：明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。

3施工技术

明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：

放坡开挖技术 型钢支护技术 连续墙支护技术 混凝土灌注桩支护技术 土钉墙支护技术 锚杆(索)支护技术

二 暗挖法 1.概念 暗挖法是即不挖开地面，采用在地下挖洞的方式施工。矿山法和盾构法

等均属暗挖法。 2.特点 隧道及地下工程施工时有下列特点：①受工程地质和水文地质条件的影响较大；②工作条件差、工作面少而狭窄、工作环境差;③暗挖法施工