地铁车站深基坑的特点

1 工程概况

天津地铁5号线中医一附院车站位于天津市西青区小倪庄村西侧，昌凌路与鑫通道交口，本站主体位于昌凌路下，沿昌凌路南北向布置。本站结构均为现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构外设置半外包防水层，地下两层岛式车站；车站起讫里程为右DK32+674.025～右DK32+875.625，车站中心里程DK32+754.600。车站主体结构长201.6m，端头段宽为24.7m，结构高度为15.11m；标准段宽19.7 m，结构高度为13.41m。站厅层高5.15m，站台层高4.65m，站台宽11m；车站底板沿车站纵向结构面坡度为2‰，坡向小里程方向。车站两端区间为盾构区间。车站东西侧共设置4个出入口和1个紧急疏散口，南北侧各1个风道。其中鑫通道与昌凌路交口为盖挖半逆做法。

主体结构尺寸为：顶板厚度800mm，中板厚度400mm，标准段底板900mm，端头井底板1000mm，标准段结构侧墙700mm，端头井段结构侧墙800mm，框架柱为600mm31200mm，顶纵梁1000mm31800mm，1200mm31800mm，中纵梁900mm31000mm，1000mm31000mm，底纵梁1000mm32210mm，1200mm32500mm。

2 编

1 工程概况

天津地铁5号线中医一附院车站位于天津市西青区小倪庄村西侧，昌凌路与鑫通道交口，本站主体位于昌凌路下，沿昌凌路南北向布置。本站结构均为现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构外设置半外包防水层，地下两层岛式车站；车站起讫里程为右DK32+674.025～右DK32+875.625，车站中心里程DK32+754.600。车站主体结构长201.6m，端头段宽为24.7m，结构高度为15.11m；标准段宽19.7 m，结构高度为13.41m。站厅层高5.15m，站台层高4.65m，站台宽11m；车站底板沿车站纵向结构面坡度为2‰，坡向小里程方向。车站两端区间为盾构区间。车站东西侧共设置4个出入口和1个紧急疏散口，南北侧各1个风道。其中鑫通道与昌凌路交口为盖挖半逆做法。

主体结构尺寸为：顶板厚度800mm，中板厚度400mm，标准段底板900mm，端头井底板1000mm，标准段结构侧墙700mm，端头井段结构侧墙800mm，框架柱为600mm31200mm，顶纵梁1000mm31800mm，1200mm31800mm，中纵梁900mm31000mm，1000mm31000mm，底纵梁1000mm32210mm，1200mm32500mm。

2 编

1 工程概况

天津地铁5号线中医一附院车站位于天津市西青区小倪庄村西侧，昌凌路与鑫通道交口，本站主体位于昌凌路下，沿昌凌路南北向布置。本站结构均为现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构外设置半外包防水层，地下两层岛式车站；车站起讫里程为右DK32+674.025～右DK32+875.625，车站中心里程DK32+754.600。车站主体结构长201.6m，端头段宽为24.7m，结构高度为15.11m；标准段宽19.7 m，结构高度为13.41m。站厅层高5.15m，站台层高4.65m，站台宽11m；车站底板沿车站纵向结构面坡度为2‰，坡向小里程方向。车站两端区间为盾构区间。车站东西侧共设置4个出入口和1个紧急疏散口，南北侧各1个风道。其中鑫通道与昌凌路交口为盖挖半逆做法。

主体结构尺寸为：顶板厚度800mm，中板厚度400mm，标准段底板900mm，端头井底板1000mm，标准段结构侧墙700mm，端头井段结构侧墙800mm，框架柱为600mm31200mm，顶纵梁1000mm31800mm，1200mm31800mm，中纵梁900mm31000mm，1000mm31000mm，底纵梁1000mm32210mm，1200mm32500mm。

2 编

摘 要

毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。

在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。

第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。

第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。

关键词：基坑； 地下连续墙； 施工组织； 支撑体系； 盾构预加固技术

目 录

第一部分 上海地铁场中路站基坑围护结构设计

1 工程概况 ............................

摘要

毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。

在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。

第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。

第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。

关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术

目录

第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计

1 工程概况 (1)

1.1工程地质及水文地质资料 (1)

1.2工程周围环境 (2)

2 设计依据和设计标准 (4

广州轨道交通工程土建 模板及支架安全专项施工方案

1 概述

广州轨道交通13号线土建第九标段含两个车站（新塘站、象颈岭站），两个盾构区间，其中新塘站～象颈岭站区间含一明挖区间。

明挖段全长302.492m，标准段宽度为14.3m，明挖段为单层闭合箱形框架结构，主体结构主要尺寸为：顶板800mm~1000mm，底板800mm~1000mm，标准段侧墙为700mm，局部850mm，轨排井侧墙800mm，底板梁局部下翻梁高度为2200mm。

新塘站位于107国道与新塘大道交汇处，按六辆编组车站总长度为194.8m，标准段宽19.7m，端头井宽24.9m。车站设四个客流出入口，两组风亭，车站两侧均为盾构区间。新塘站现地面标高在25m左右，顶板覆土厚度在3.5m左右，车站采用明挖法施工。

新塘站结构型式为一柱两跨，现浇钢筋混凝土框架结构。主体结构主要尺寸为：顶板厚800mm，中板厚为400mm，端头井底板厚度为1000mm，标准段底板厚度为900mm；顶纵梁尺寸为1200（1000）31800；中纵梁尺寸为1000（800）31000；底纵梁尺寸为1200（1000）32200；侧墙端头井厚度为800mm，标准段为700mm；下一层净空为4.75m，

XXX轨道交通X号线第XX标段

XXX车站

深基坑监测技术方案

XXX轨道交通六号线第十六标段 XXX车站监测方案

一、 概述 ................................................................................................. 1

1.

2. 3.

工程概况 ........................................................................................................................... 1 地质概况 ........................................................................................................................... 2 水文地质概况 ............................................

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地铁深基坑施工管理的现状分析

作者：侯晓威

来源：《城市建设理论研究》2013年第18期

摘要：由于深基坑工程本身的特点，地铁深基坑工程是一项具有动态性的高风险工程，常规的风险管理无法有效地对深基坑进行风险管理，在深基坑工程中实现动态风险管理非常重要。本文结合笔者多年的施工管理经验，对地铁深基坑工程风险管理的内容和研究现状进行了分析。

关键词：地铁深基坑施工风险管理现状展望

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

正文：

1. 地铁深基坑工程的特点

地铁深基坑工程具有以下一些特点：①区域性：不同地区的深基坑，其工程地质和水文地质条件不同，基坑的特点有很大的不同。②综合性：地铁深基坑工程涉及到强度、变形和渗流等课题，又是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科。③不确定性：土体参数的不确定性、荷载值的不确定性、与支护相关的不确定性、环境的不确定性等决定了地铁深基坑工程建设的不确定性。④动态性：随着地铁深基坑工程建设的进行，地铁深基坑工程中土层性质、施工条件等很多因素都会发生变化，影响基坑工程风险的主客观因素也会发生变化。⑤环境效应：深基坑的开挖，必将使周围地基中应力场发生变化，引起基坑周围地基土体的变形，若变形过大，将会对相邻建筑物产生

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地铁深基坑施工管理的现状分析

作者：侯晓威

来源：《城市建设理论研究》2013年第18期

摘要：由于深基坑工程本身的特点，地铁深基坑工程是一项具有动态性的高风险工程，常规的风险管理无法有效地对深基坑进行风险管理，在深基坑工程中实现动态风险管理非常重要。本文结合笔者多年的施工管理经验，对地铁深基坑工程风险管理的内容和研究现状进行了分析。

关键词：地铁深基坑施工风险管理现状展望

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

正文：

1. 地铁深基坑工程的特点

地铁深基坑工程具有以下一些特点：①区域性：不同地区的深基坑，其工程地质和水文地质条件不同，基坑的特点有很大的不同。②综合性：地铁深基坑工程涉及到强度、变形和渗流等课题，又是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科。③不确定性：土体参数的不确定性、荷载值的不确定性、与支护相关的不确定性、环境的不确定性等决定了地铁深基坑工程建设的不确定性。④动态性：随着地铁深基坑工程建设的进行，地铁深基坑工程中土层性质、施工条件等很多因素都会发生变化，影响基坑工程风险的主客观因素也会发生变化。⑤环境效应：深基坑的开挖，必将使周围地基中应力场发生变化，引起基坑周围地基土体的变形，若变形过大，将会对相邻建筑物产生

武汉轨道交通二号线一期工程光谷广场站附属结构

深基坑及结构施工方案

编制： 审核： 审批：

中铁四局集团有限公司武汉轨道交通二号线

第二十五标段项目经理部

2011年5月

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目 录

1编制依据 ................................................................................................ 7 2工程概况 ................................................................................................ 7

2.1工程简介 ..................................................................................... 7 2.2工程地质 ..................................................................................... 8 2.3水文地质 ...........