非自动闭塞区段通过信号机

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

3 继电联锁设备(接车)

3.1 车站设信号员的接车作业

3.1.15 双线自动闭塞区段继电联锁设备车站(设信号员) 进站(进路)信号机红灯灭灯引导手信号接车(通过) 适用范围：进站(进路)信号机红灯灭灯。

处理故障提示：1.于夜间在进站(进路)信号机柱加挂防护灯； 2.按自动闭塞法行车；

3.调车进路方式锁闭接车进路或进路上有关道岔及防护道岔单操单锁；

4.手信号引导接车。 作业程序 作业方法与步骤 程序 项目 车站值班员 信号员 助理值班员 扳道员 1.接受发车站预告并复诵：“×(次)预告” 2.填写《行车日志》 次、时刻、命令、指示，晚报告 报告 点列车、摘挂列车、重点列车要与列车调度员联系，确定接车线，口呼：“×(次)预告，×道停车(通过)” 4.通知信号员：“×(次)预5.复诵：“×(次)预告”，并听取复诵 告” 6.控制台熔丝报警，7.通过控制台确认后，回答：确认后，报告：“ד×行进站信号机红灯灭行进站信号机红灯灭灯” 灯” 8.报告列车调度员：“×(站)×行进站信号机红灯灭灯”，并请求、抄收使用引导信号的调度命令 二、(二)9.通知电务部门现场

3 继电联锁设备(接车)

3.1 车站设信号员的接车作业

3.1.15 双线自动闭塞区段继电联锁设备车站(设信号员) 进站(进路)信号机红灯灭灯引导手信号接车(通过) 适用范围：进站(进路)信号机红灯灭灯。

处理故障提示：1.于夜间在进站(进路)信号机柱加挂防护灯； 2.按自动闭塞法行车；

3.调车进路方式锁闭接车进路或进路上有关道岔及防护道岔单操单锁；

4.手信号引导接车。 作业程序 作业方法与步骤 程序 项目 车站值班员 信号员 助理值班员 扳道员 1.接受发车站预告并复诵：“×(次)预告” 2.填写《行车日志》 次、时刻、命令、指示，晚报告 报告 点列车、摘挂列车、重点列车要与列车调度员联系，确定接车线，口呼：“×(次)预告，×道停车(通过)” 4.通知信号员：“×(次)预5.复诵：“×(次)预告”，并听取复诵 告” 6.控制台熔丝报警，7.通过控制台确认后，回答：确认后，报告：“ד×行进站信号机红灯灭行进站信号机红灯灭灯” 灯” 8.报告列车调度员：“×(站)×行进站信号机红灯灭灯”，并请求、抄收使用引导信号的调度命令 二、(二)9.通知电务部门现场

前言

现代城市的发展，交通问题越来越引起人们的关注。随着城市车辆的增加，人、车、路三者关系的协调，已成为交通管理部门所面临的重要问题。城市交通控制系统是面向全市的交通数据监测、交通信号灯控制与交通诱导的计算机控制系统，它是现代城市交通监控系统中重要的组成部份，主要用于城市道路交通控制与管理，对提高城市道路的通行能力、缓和城市交通拥挤起着重要作用。

城市道路的畅通采用有效的控制措施，最大限度地提高道路的使用效率是城市道路交通控制的重要内容。城市道路交通控制主要是对交通信号的控制。交叉口处的交通信号灯是城市道路网中的主要控制设施。安装信号灯的初衷是为了保证不同方向的相交车流或行人能安全的通过交叉口。随着交通需求的持续增加，不久人们认识到只要交通信号灯存在，它们就会或多或少地影响交通网络的运行效率，因此信号灯必须以最优控制策略存在，以减小道路网络中所有车辆的行程的时间，必须要有一个智能交通系统来达到城市道路的最大畅通。

智能交通信号机是智能交通系统中的一个重要的组成部分，它在交通控制系统中起着控制路口红绿灯、收集与处理交通流量数据、通信联网以及区域协调控制等功能。我公司根据当前城市道路交通需求，以应用为中心来设计，对功能、性能、可靠性、成本、功耗、

第二章 高速铁路行车自动闭塞技术

第一节 自动闭塞概述

一、自动闭塞的基本概念

目前，我国铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 半自动闭塞由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示出发，出站信号机在列车出发后自动关闭，列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。半自动闭塞利用车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许一列列车运行。半自动闭塞具有设备简单、使用方便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了广泛采用，采用半自动闭塞，虽然在一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能力。而且由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以行车安全程度不高，并影响运输效率。

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护

64D半自动闭塞继电器组合日常维护

1、 所需材料、仪表、材料：个人小工具（套）套；电烙铁、万用表各1；焊锡、焊油若干。 2、 工作安全：

①、在继电器侧工作应注意不要碰歪继电器和熔断器，以防接触不良； ②、 在配线侧工作应注意不要勾挂配线防止脱焊或断线； ③、 有必要拔继电器观察时，一定要要点进行。 3、 继电器通则：

① 、继电器的外罩须完整、清洁、明亮、封闭良好，封印完整，外罩应采用阻燃材料。

继电器的可动部分和导电部分，不能与外罩相碰； ② 、所有金属零件的防护层，不得有龟裂、融化、脱落及锈蚀等现象，但对防护层脱

落部分（除导电部分外），可用涂漆方法防锈。端子板、线圈架应无影响电器性能、机械强度的破损及裂纹； ③ 、线圈应安装牢固、无较大旷动，线圈封包良好，无短路、断线及发霉等现象。线

圈引出线及各部连接线须无断根、脱落、开焊、假焊及造成混线的可能； ④ 、磁极应保持清洁平整，不得有铁屑或其他杂物。衔铁动作灵活，不得卡阻； ⑤ 、接点须清洁平整，不得有严重的烧损或发黑。接点引接线应不影响接点动作，并

无歪斜、碰混及脱落、腐蚀等现象； ⑥ 、继电器的同类型接点应同时接触或同时断开，其齐度误差：普通接点与普通接点

间应不大于0.2mm；加强接点与加

ZPW—2000A型自动闭塞单区段故障案例分析

张 英 李 晏

ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞在呼和铁路局集—贲段运用1年来，已发生了多起不同原因的区间轨道电路单区段红光带故障。下面以3G故障为例，对区间轨道电路单区段故障进行分析（这里仅介绍多种查找方法中的一种，供参考）。图1为区间部分轨道示意图。

图1区间自动闭塞部分轨道电路示意图

1现象分析

由于与3G前后相邻的2个轨道电路1G和5G都工作正常，故在3G的受电端，3G的主轨道信号和运行后方相邻区段1G的小轨道信号是通过同一条通道（从室外受端的钢轨引接线 受端调谐单元→受端匹配变压器→电缆→室内3G受端的电缆模拟网络盘→衰耗盒）送回室内接收器（JS3）的。在5G的受电端，3G的小轨道信号和运行前方相邻区段5G的主轨道信号也是通过同一通道（从室外受端的钢轨引接线→受端调谐单元→受端匹配变压器→电缆 室内5G受端的电缆模拟网络盘→衰耗盒）送回室内接收器（JS5）的。所以，当3G单区段故障时，通过控制台的现象，可以首先排除这2条共用通道故障。同时，由于发送器采取“N+1”冗余，接收器采用双机并联，因此，2台发送器或2台接收器同时发生故障的可能性很小，那么故障可能发生在以下几部分电路中。

自动闭塞

351、自动闭塞区间信号机是如何编号的？

答：区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号机的公里标为依据,上行变为双号,下行变为单数。

352、预告标是怎样设置的？

答：设于反方向进站信号机外方900米、1000米、1100米处。

353、禁停标志牌位置怎样设置？

答：（1）在信号点处:禁停标志牌安装在距信号机31m位置（列车正向运行方向），距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），列车反向运行所属线路左侧。

（2）在分割点处: a.正向运行时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m位置(列车反向运行方向)，距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。

b.反方向行车时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m(列车正向运行方向)，距线路中心不得小于2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。

354、自动闭塞区间信号机的设置及灯光配置及显示意义有哪些？ 答：设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机

64D继电半自动闭塞习题

一、单选题

【1】64D继电半自动闭塞的表示灯有（ ）个灯位显示。

A、1个 B、2个 C、3个 D、4个

【2】64D继电半自动闭塞区间空闲时表示灯的显示是（）

A、红灯 B、绿灯 C、黄灯 D、灭灯

【3】64D继电半自动闭塞发车表示灯显示黄灯的意义是（）

A、已经办理了请求发车 B、已经办理了同意接车 C、区间空闲 D、区间已经占用

【4】64D继电半自动闭塞发车表示灯显示绿灯的意义是（）

A、已经收到请求发车信号 B、已经收到同意接车信号 C、列车已经出站 D、区间已经占用

【5】64D继电半自动闭塞发车表示灯显示红灯的意义是（）

A、已经收到请求发车信号 B、已经收到同意接车信号 C、 列车已经出站 D、列车已经出站或已到达 【6】64D继电半自动闭塞接车表示灯显示黄灯的意义是（）

A、已经收到请求发车信号 B、已经收到同意接车信号 C、列车已经出站 D、区间已经占用

【7】64D继电半自动闭塞接车表示灯显示绿灯的意义是（）

A、已经发送同意接车信号 B、已经发送请求发车信号

西安铁路职业技术学院毕业论文

ZPW-2000A移频自动闭塞系统原理及故障分析

摘 要

ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞系统在我国铁路系统已得到广泛应用，其对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用，是一种具有国际先进水平的新型自动闭塞，在感受它技术先进、性能优越等特点的同时，在日常使用、维护中出现的一系列问题也成为困扰信号维修人员的一大难道，现在铁路是高速度高密度运行，因此一线员工对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障则无疑对我国快速发展的铁路有极大的促进作用。但是其要成为主体化机车信号控车设备，由于其信息量的限制还不能独自担当控车技术的主要设备，要应用在更高运营速度的客运专线时，其设备将必须进一步改进或者优化，本文就此也提出了几点建议。

关键词：ZPW-2000A； 系统原理；故障分析；发展

I

西安铁路职业技术学院毕业论文

目录

摘 要 ................................................................................................................................... I 引言