地铁暗挖车站施工工艺

厦门市轨道交通2号线一期工程土建2标 【建业路站、湖滨中路站、体育中心站、育秀东路站】

地铁暗挖车站土方施工作业

指导书

编制：

审核：

审批：

厦门市轨道2号线二标项目部

二O一五年八月

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

目录

1 编制目的（黑体四号） ··························································································· - 2 - 2 编制依据 ············································································································· - 2 - 3 适用范围 ············································································

厦门市轨道交通2号线一期工程土建2标 【建业路站、湖滨中路站、体育中心站、育秀东路站】

地铁暗挖车站土方施工作业

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二O一五年八月

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

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1 编制目的（黑体四号） ··························································································· - 2 - 2 编制依据 ············································································································· - 2 - 3 适用范围 ············································································

地铁暗挖车站大跨度扣拱施工技术

【摘 要】地铁施工中洞桩法同其它工法一样，需要解决许多工程面临的实际问题，特别在大跨度洞室洞桩法扣拱施工技术中成功的实例很少，没有现成的经验可循，无论是在技术层面还是在理论层面的研究都比较少，未形成可以借鉴和推广的技术体系和理论体系，上述原因极大地制约了洞桩法的发展前景。本文针对这一难题，结合工体北路站的实际施工情况对洞桩法施工中大跨度扣拱施工方法做了分析与总结 ，可为类似工程借鉴。

【关键词】地铁 洞桩法 大跨度扣拱

1 工程概况

北京地铁10号线工体北路站（团结湖站）位于工体北路和东三环交叉十字路口，站位与东三环路平行，呈南北走向，为全埋性地下车站。车站有效站台中心里程K18+729.464，全长187.014m。 由于三环路中间的长虹高架立交桥，车站采用分离岛式暗挖结构，左右线分别位于桥梁两侧的辅路下，线间距45.5m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道各两条。车站结构断面为单拱单跨断面，净空10m，站台宽度为2×6m。车站设有四个出入口，并预留与M16线换乘接口通道接口及站厅预留接口，东西走向的M16线与本站形成“十”字换乘关系。车站结构东北角和西南角设两座风井，风井同时作为风道的施工竖井。车

北京地铁5号线东单车站中间横穿长安街段采用暗挖法施工,用大管棚作为超前支护,通过有限元分析结合施工经验对大管棚施工效应进行了预测,用不同的施工参数做了现场试验,确定了大管棚施工方案和技术参数,为实际施工提供了科学依据。

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地铁车站暗挖法施工中大管棚施工方案设计刁志刚，振刚张(. 1中铁隧道集团有限公司，北京 10 2; . 0 0 2 2北京交通大学土建学院，京 10 4 )北 00 4

摘要：京地铁 5号线东单车站中间横穿长安街段采用暗挖法施工，大管棚作为超前支护，过有限北用通元分析结合施工经验对大管棚施工效应进行了预测，不同的施工参数做了现场试验，定了大管棚施用确工方案和技术参数，实际施工提供了科学依据。为 关键词：铁车站暗挖法管棚地中图分类号： 2 1 .文献标识码：文章编号：0 3 19 ( 0 4 0 -0 50 U 3 4 B 10 -9 5 2 0 ) 70 4—3城市地铁采用浅埋暗挖法施工时，防止地铁施为工造成不均匀下沉，往采用管棚法，是把一系列往就

范围处于粉土层中，顶的大管棚布置范围内属上层拱滞水地带。

的钢管，隧道外轮廓线或部分外轮廓线，隧道轴线沿顺方向依次打人开挖面前方的地

暗挖隧道小导管超前注浆施工工艺标准

1. 适用范围

本标准适用于暗挖软弱围岩隧道开挖前的超前加固。 2. 施工准备 2.1 材料

2.1.1 小导管：一般采用φ30～φ50mm的焊接钢管或无缝钢管制作，长度3～5m。 2.1.2 水泥：宜采用强度等级为32.5级以上的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥。水泥应有产品合格证和出厂检验报告，进场后应对强度、安定性及其他必要的性能指标进行取样复验。其质量必须符合现行国家标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》GB175的规定。

2.1.3 水玻璃：浓度40～50Be′的水玻璃。 2.1.4 硫酸：采用98﹪的浓硫酸。

2.1.5 其他材料：改变浆液凝结时间的外加剂，如促凝剂、缓凝剂等。 2.2 机具设备

2.2.1 空压机：应能提供持续风压，出风口压力不小于3MPa，风量1～3m3/min。 2.2.2 注浆机：压力值应不小于2 MPa的双液注浆机，泵量80～150L/min，泵压3～5 MPa。

2.2.3 浆液搅拌机：能连续不断地对浆液进行搅拌，容量为0.8～2m3。 2.2.4 专用设备：

钻机：宜选用体积小、重量轻的钻机，有效成孔长度不小于5m。 2.2.5 其他机具

2.2.5.1 高压

1概述

长大隧道往往在一项工程中起控制作用，因此不断提高施工效率、实现隧道快速施工意义重大。

隧道的建设投资巨大，但也相应具有重大的经济、技术和社会效益。我国的大部分地区分布有山脉或丘陵，在这样的地形条件下，怎样才能使线路平顺、提高运行效率和舒适度，怎样才能尽量减少成本、节省运营养护费用，显然隧道是首选的解决方案。可以说，隧道在社会建设中往往发挥着解决交通瓶颈制约的决定性作用。

时间就是效益，时间就是机会，时间就是生命，提高了隧道的施工速度，也就意味着缩短了工期，节约了成本，提高了效益。

另外，评价隧道快速施工应以最终综合指标来衡量，脱离整体效率的单工序快速施工不宜提倡。快速施工是相对的，隧道的内外部条件和技术要求千差万别，不能脱离自身环境盲目追求最高速度。

2快速施工组织技术

就暗挖地铁施工施工而言，施工秩序和施工环境对施工技术发挥的制约往往是决定性的，综合性的研究施工管理、施工环境和施工技术对促进隧道的快速施工应该更具成效。总结隧道快速施工的经验，就总结和研究资料来看，以往对单项施工技术的开发己达到相当的深度，而对施工管理和施工环境控制相对总结不够。以下几点对暗挖地铁快速施工有重要意义：

l、施工组织设计的编制

施工组织设计是指导施工的纲

地铁车站盖挖顺作法施工工法

1 前 言

目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法。

2 工法特点

2.0.1 本工法利用六四式军用梁以车站围护桩为支撑形成稳固的临时路面铺盖系统，确保道路交通不中断。

2.0.2本工法主体土方开挖及结构施工均在临时路面铺盖系统下进行，对周围的交通环境影响和噪声污染较小。

2.0.3 施工采用钢支撑与铺盖系统相结合的支护方式，施工安全系数较高。

3 适用范围

本工法适用于路面交通不能长期中断且须确保一定交通流量要求的道路下地铁车站土建结构施工。

4 工艺原理

4.0.1 制“盖”：首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，用预制标准构件（六四式军用梁）覆盖于围护结构上，形成“盖”，以保证城市路面或场地的正常使用。

4.0.2“盖”下开挖：“盖”下逐层进行土方开挖和支撑

浅埋暗挖地铁车站施工监测工法

北京地铁项目经理部

一、前言

浅埋暗挖地铁车站在城市施工中已经被广泛采用，在施工和使用过程中要保证人生、结构的绝对安全。但在设计及施工过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外在条件的复杂影响，而且，基于当前土压力计算理论及复杂地铁车站结构建模的局限性，很难单纯从理论上准确预测工程中可能出现的问题。所以在地铁暗挖过程中，必须对初期支护结构、周边建筑物、地下管线及地面土体等在理论分析指导下有计划的监控量测。采用一定的监测手段，减少了施工的盲目性，及时发现施工过程中的异常并起到预警作用，开挖过程中要求车站结构及各种管线路必须做到“不陷、不塌、不裂、不断”，保证暗挖地铁车站的安全施工。

中铁五局承建的北京地铁十号线劲松站严格按照信息化指导施工顺利完成了车站的小导洞施工、三连拱结构支护体系，有效的控制了周边建筑物及结构够的安全，监控量测作为信息化施工手段在该工程已经标准化，规范化，科学化，现就该监测技术整理成工法。 二、工法特点

1、人力、物力及财力投入较大。成立专门的监测小组，进行日常监测数据采集、分析、管理等工作。监测工作需要的设备价格均较昂贵，且数量较多，资金投入大。

2、监测工作必须贯穿监测项目

北京地铁五号线东四车站暗挖段地防水施工

1 东四车站结构、工程地质和水文地质概况

地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上.车站两端

为明挖段,结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段,结构形式为单层三拱两柱结构.车站总长度197 m , 其中暗挖段长96180 m ,明挖段总长为100120 m .车站总宽:暗挖段为22190 m ,明挖段为26120 m .车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道.

车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成,采用明挖顺筑法施工.中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构.框架结构地防水,一是施作外包防水层,二是依靠结构混凝土自防水；复合衬砌结构地防水,一是施作初期支护与二次衬砌之间地防水夹层；二是依靠二次衬砌混凝土地自防水.

出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外,东南、东北两个采用明挖法施工.两个风道均采用明挖法施工.防水处理与施工方法有关,参照车站明挖、暗挖段地防水方案进行防水处理.

工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土),厚217～414 m ； 粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ；粘质粉土

工程实践

邵根大

摘要：在选择地铁地下车站的施工方法时，地面交通能否得到妥善处理，已成为影响决策的一个关键因

素。常会遇到这样的两难情况：明挖法难有作为，暗挖法代价太高。这时盖挖逆筑法可能是一种明智的选择，它是一个折中的方案，兼顾了车站施工和地面交通这一对矛盾的双方需求。另外，盖挖逆筑法在安全、质量、工期、成本的控制方面也具有一定的优势。

关键词：地下车站；盖挖逆筑法；地面交通；垂直受载体系

工期长、施工难度大、具有风险等一

墙）、中柱形成垂直受载体系。在顶１

盖挖逆筑法符合辩证法

系列问题。在这两难的境地，盖挖逆板以上恢复永久路面。一旦道路恢地铁地下车站的施工，可供选

筑法可以在这里一显身手。

复，地面交通也就不再受车站施工盖挖逆筑法的基本思路是：把的影响。

（分逆筑法和顺筑法）、暗挖法（软土对地面交通的影响尽可能减小到人（３）在由顶板、桩墙（连续墙）、中的新奥法）。应该说，每一种施工们可以接受的程度，在这一前提下中柱组成的垂直受载体系的保护下，完成车站施工，不致于太影响地面向下挖土，构筑站厅层和站台层。

用武之地，关键是看它是否因地制交通。也可以说，这是一种折中的方２．２

盖挖逆筑法施工的地铁车站

宜，用得其所。

案，比较能兼顾矛盾双方的需要，也实例

一般说来，工程地质