船舶碰撞案例库 - 图文
更新时间:2024-02-03 22:40:01 阅读量: 教育文库 文档下载
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船舶碰撞案例库
1、首页
参考下图,工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。
2、检索界面
类似下面的检索界面,但相对简单,具体要求见下面。
检索选项:
1、船舶碰撞事故分类(复式分级选择):
类似,分级如下图:
2、当事人 3、审理法院 4、审结日期:3、关键词:
事故发生日期、地点等)
最终检索出来的结果类似如下:
针对全文(主要是船舶名称、
3、案例显示
每个案例都有编号,每个案例的显示分为7个模块,分别为: 一、事故概况 二、船舶信息:(以下各选项都显示,若案例中没有,则显示的空白,如 航速: )
船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息:
航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速
四、事故经过(链接相关演示图片、视频等)
五、事故分析(案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接,可实现互动。
相关资料与我联系,会提供。) 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议
其他要求
案例添加、删除操作,让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下,方便我查看。 用到什么编写语言标注下。
做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。
典型案例:(此案例类别:狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失)
“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故
案例编号:
关键词: “运鸿”轮,“爱丁堡”轮,厦门湾青屿水道,能加度良好 一、事故概况
2001年9月20日0030时,希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞,导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没(沉船位置:24°23′.41N,118°06′.80E)。经组织救助,“运鸿”轮船上23名船员全部获救,期中1人受伤,总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类:油船 船籍港:浙江温州 船长:118.65m 船宽:18.2m 型深:9.90m 总吨:5619.00t 净吨:3147.00t 主机功率:2911kw
船舶经营人:乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类:集装箱船 船籍港:希腊比利亚斯 船长:277.12m 船宽:32.26m 型深:21.17m 总吨:55889 净吨:20669
主机功率:27950kw
船舶所有人:DANAOS SHIPPING CO.LTD
三、海况信息 航行水域:厦门港
能加度:阴转多云,局部有小雨,视距6-7n mile,能见度良好 风向:东北风 风速:4-5级 浪高:轻浪 流向:西北 流速:1-2kn 四、事故经过 1、“爱丁堡”轮
“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱,加载338个标准箱,开航时船上共载集装箱2993标准箱,计21206t。离港时首吃水11.0m,尾吃水11.45m。
2001年9月19日2300时,备妥主机。 2310时,引航员上船。 2325时,离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达,量程使用3-6n mile档,真运动显示。3部甚高频均开启,分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手,船首有大副和水手长。
9月20日0005时,引航员告诉船长“前方航道清爽”后,在厦﹟4灯浮以北0.3n mile处(概位:24°25′.4N,118°04′.2E)离船。此时,“爱丁堡”轮航向130°,慢速航行,航速约7kn。
0008时前进一。 0010时,“爱丁堡”船加速至前进三,航速10kn左右。 0020时,一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一,并改航向至132°。同时发现在距离船首右舷10°-15°,距离约1n mile处有一船(碰撞后得知是“运鸿”轮),船上开着甲板灯。开始时,“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船,后来发现来船以很慢的速度移动,与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小,像是要横穿主航道。在此期间,“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。
0024时,“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时,“运鸿”轮处在右舷角10°以下。船长立即下令停车,右满舵。
0027时,双主机后退一。
0030时,与“运鸿”轮发生碰撞,此时“爱丁堡”轮航向135°。 0040时,在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。 0118时,用甚高频向厦门海事局报告事故。 2、“运鸿”轮
“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t,于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m,尾吃水8.7m。受2001年16号台风(百合)外围影响,9月19日起,台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。
19日2100时,“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处(概位24°04′.4N,118°16′.4E),船舶横摇剧烈。为防避台风,船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风,并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线,并将两个转向点(24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N,118°06′.2E)输入GPS自动导航仪,设定偏离航线报警距离为0.25海里。
2110时,船长改驶航向010°,开启一部雷达(只有一部),量程3-6n mile档,使用
手动操舵。
2220时左右,向厦门海事局值班室报告,准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。 2340时二副上驾驶台接班。
2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位,二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时,驾驶台通知大副到船头备锚,约5-6min后,备妥双锚。
2356时,过“厦#1”灯浮,目测横距0.1n mile(而据在其右前方的“集远”轮描述,“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里,当时“运鸿”轮在其船尾偏左,距离1n mile左右),航向315°,开始停车淌航。
20日0016时,有一船舶在其右舷追越。 0016时30秒,“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视,船长下令前进一,右舵20°,右转准备进入NO.4号锚地抛锚,航向转到000°把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅,在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船,船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。
0018时30秒,左满舵,航向335°时把定,最好航向稳定在320°-325°之间。“运鸿”轮在左转向过程中,发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港(“爱丁堡”轮)。
0019时,二副用中文在甚高频16频道呼叫来船,但未见应答。
0022时,船长发现来船过Q2灯浮后还未转向,而舷角仍在左舷20°-30°,距离约1n mile,认为有碰撞危险,即下令停车,航向把定,并亲自用甚高频在16频道与来船联系(用中文),仍未听到应答。
0023时,船长下令前进一,右满舵,鸣笛一短声,后又鸣笛五短声,警告来船。随后听(看)到来船声光信号,但不懂其意思。
0023时30秒前进二、右满舵。
0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水,二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。
0031-0032时,机舱失电,船体迅速下沉,船长宣布弃船。 0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。
0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水,向左倾斜10°左右,“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时,“运鸿”轮翻沉,沉船概位24°23′.41N,118°06′.80E。
五、事故分析 1、“运鸿”轮 (1)“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述,“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧,违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误,19日2329时开始,就没有记录航海日志,也没有进行海图作业,加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉,对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助,使其对自己船位判断失误,致使船舶未能航行在航道右侧。 (2)“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时,船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉,且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图,在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下,驶入厦门港避风;同时,“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正,没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见,“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。 (3)“运鸿”轮没有进行正规海图作业,定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业,没有一个准确位置标记,也没有记录航海日志,仅依据旧版海图和目测的灯标航行,导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误,以致严重偏离航道,与出口船舶形成紧迫局面,最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。 2、“爱丁堡”轮 (1)“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时,引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三,航速10kn左右,直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态,特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下,在港内保持10kn左右的航速,导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞,前后6min内不能把船完全停住,违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶,以便能采取适当 有效地避碰行动,并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。
(2)“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右,此时两船的相对速度有10kn左右,“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中,但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施;0027时双主机后退一,速度降为2kn,“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三,抛双锚等措施把船完全拉住,没有采取最有效地避碰行动。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。 2、双方严重疏忽瞭望。
碰撞双方在港内航行,在能见度良好的情况下,未能采取一切有效地手段保持正规瞭望,以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计,失去避免碰撞的机会。 3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。
“运鸿”轮于0019时,在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮,但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船,“爱丁堡”轮不懂中文,“运鸿”轮船员没有用英文呼叫,使双方在语言沟通上存在障碍,导致无法协调避碰措施。 六、事故后果及法庭判决
七、安全管理建议
1、加强对船长的培训教育,提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要,要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度,特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况,通过一切手段获取港口航海通告资料,并在海图上给与正确改正。
2、船公司应加强对船舶、船员管理,提高船员素质。要严格规范船舶操作规程,特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。
3、港口和引航部门应加强对引航员的管理,提高引航员的责任心和安全意识。引航员必须按规定在制定在指定地点下船,并且在离船前,将前方通知船方。
4、各有关单位在加强对广大船员业务能力培训的同时,应注意加强对船员语言能力特别是英语能力的培训,提高中国籍船员与外籍船员的语言沟通能力,减少或避免类似事故的发生。 5、应加大港口应急反应体系的资金投入,提高港口应急反应能力,建立和完善港口油污应急反应体系。
6、加快VTS的建设,逐渐完善港内船舶交通综合管理体系,提高船舶航行的安全系数。 7、建议有关部门研究厦门港引航锚地设置中的有关问题,确保港区水域通航安全。
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