8北京地铁车站设计指南-车站建筑1

第八章 车站建筑

8.1 概述及一般要求

北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。

本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。

本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。

8.2车站规模控制和设计标准

8.2.1 车站设计客流的解析

1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。

2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。

3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。

8.2.2车站类型及分级的确定

1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并

进行相应校核和后评估。

北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。

2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。

表8.2.2-1 车站建筑分类体系

类别 主导客流 车站服务区域环境功能定位 （主客源场所） 各类城际交通枢纽 大型特色商业区； 风景名胜区及观光点； 书市、各类庙会及特定商品展销等场所； 其它大型游乐场所。 体育场馆及其它大型社会活动中心等短时间产生突发性客流的场所 高密度就业区； 以居住功能为主、远地就业的社区； 不含城际交通的城市公共交通枢纽。 主导客流行为特征描述 乘客携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，对人工服务需求比例较高。对建筑空间有视觉通畅及空间尺度上的物质需求。 乘客携带少量物品，对车站环境介于熟悉和陌生之间，通行速率较低，对车站辅助功能及建筑空间环境的文化特色有一定需求。 乘客携带物品很少，对车站环境熟悉度参差不齐，通行急迫，对车站辅助功能需求较低，对建筑空间视觉通畅要求较高。 乘客携带物品很少，对车站环境较为熟悉，通行速率较高，对车站辅助功能需求低，对车站空间没有特殊的要求。 A类 转乘城际 旅行 交通客流 B类 旅游观光及休闲 商业客流 C类 瞬时大规模集会 突发客流 早晚高峰上D类 下班客流 通勤 平峰期常规出行客流 在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归附注 类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验判断并征得规划主管部门认可后确定。 3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。

表8.2.2-2 北京市轨道交通车站建筑分类分级表

分类依据 分级 依据 类 别 A 类（旅行） 城市对外及乘客对车站建筑基本功能的使用要求 B 类（休闲） C 类（集会） D 类（通勤） 旅游及商业瞬时大规模早晚高峰上E 类 其他具有特 等 级 特级 城际交通 客流 突发客流 下班客流 平峰期常规出行客流 国际商务中心 国家级商务中心、国际商住区、市郊铁路首末站和重点站 市级办公中心区、区级行政中心、市内公交枢纽、线路起终点。 其他 殊功能要求的场所 国际交通枢纽 发车距离400公里以上的长途城际客运站、 城际发车距离200～450公里范围内的城际客运站 市郊铁路普通站 世界文化遗产旅游观光区 国家级风景名胜区及著名商业区 举办国际性聚会活动的场所 举办国家级聚会活动的场所 国家级 甲级 乘客对车站建筑扩展功乙级 能的使用要求 丙级 市级、省部级 市级休闲、商 举办市级聚业活动中心 会活动的场所 区、县级 区级休闲、商 业活动中心 举办市级以下聚会活动的场所 其它 注：

（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；

（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹： 针对同一服务区域，特级站数量不大于3 座，甲级站数量不大于2 座（以上区域换乘站按1 座计），乙级站数量不大于2 座（以换乘站按2 座计）。

例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为A类特级车站；通州新华大街站，位于6号线与市郊铁路S6线交点，该站是S6线终点车站，查表得该站分类为D类乙级车站。

4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。换乘系数较小的车站，宜削弱本站换乘功能，加强网络疏解功能。换乘系数大于50% 的车站：运能风险小的，换乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。

5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进行分级，并按下表确定。

表8.2.2-3北京市轨道交通换乘车站建筑分类表

分类依据 分级依据 类别 等级 一级 特大型 单线大于20000 双线大于32000 换乘比例 大于50% 远期车站高峰小时上下车客流总规模 大型 单线大于15000 双线大于24000 换乘比例 大于65% 中型 单线大于10000 双线大于16000 换乘比例 大于75% 小型 最大单线10000且双线小16000 换乘比例 大于80% 网络功能定位以全日客流换乘比例为表征 二级 换乘比例 41～50% 换乘比例小于40% 换乘比例 小于30% 换乘比例 51～65% 换乘比例 小于50% 换乘比例 小于40% 换乘比例 66～75% 换乘比例 小于65% 换乘比例 小于50% 换乘比例 71～80% 换乘比例 小于70% 换乘比例 小于60% 三级 四级 注：换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业中心，换乘客流双向24000人次/小时，换乘流量双向10000人次/小时，普通车站分类为B类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。

8.2.3车站站台规模的确定

1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门）。站台门端门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差应根据采用的信号系统参数确定。车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。

表8.2.3-1站台计算长度(m)

B型车辆编组（辆） 列车长度（m） 站台计算长度 一般 ATO 屏蔽门 A型车辆编组（辆） 列车长度（m） 站台计算长度 一般 ATO 屏蔽门 4 77.56 80 79 75 - - - - - 6 116.6 119 118 113 6 8 8

2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度分级表9.3.3规定的最小宽度要求：

岛式站台宽度： Bd＝2b＋n·z＋t (9.4.8-1) 侧式站台宽度： Bc＝b＋z＋t (9.4.8-2) 站台乘降区的宽度： b?式中：

b——站台乘降区宽度（m）； n——横向结构立柱数；

z——横向结构柱或中板纵梁宽（m）（含装饰层厚度）；

t——每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m）（含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度；

Q上下 ——远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人），换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）；

ρ——站台上的人流密度（0.5～0.75㎡/人），推荐采用0.6㎡/人； L——站台计算长度（m）；

M——站台边缘至站台门立柱内侧的距离。

本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计标准。

3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式计算确定。后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求：

表8.2.3-2北京轨道交通一般车站站台最小宽度

站台宽度 岛式站台 车站分类和分级 双柱 特级 甲级 乙级 丙级 16 14 13 12 单柱 无柱 侧式站台 长向范围内设楼扶梯的侧站台 3.5 3.2 3.0 2.8 长向范围内不设 楼扶梯的侧站台 5.5 4.5 4.0 3.5 Q上、下???M (9.4.8-3)

L不适用 不适用 12 11 10.5 10 9 8 注：本表中特级-丙级对应表8.2.2-1中普通车站分类中的等级划分。

表8.2.3-3北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表

分类依据 分级 依据 网络功能定位以全日客流换乘比例为表征 类别 等级 一级 二级 三级 四级 特大型 远期车站高峰小时上下车客流总规模 大型 中型 小型 最大单线10000且双线小16000 14 14 13 13 单线大于20000 单线大于15000 单线大于10000 双线大于32000 双线大于24000 双线大于16000 16 15 14 14 16 15 14 13 15 14 14 13 注：本表中一级-四级对应表8.2.2-3中换乘车站的等级划分。 8.2.4车站整体规模的确定

1、车站规模（不含换乘车站）控制应在满足车站分级分类及最大设计客流的前提下，以合理控制总体造价和规模、追求最佳性价比为目标，地下车站应充分利用车站主体结构空间，压缩主体外附属结构；路中高架站则尽量压缩车站体量，将主要设备管理用房布置在道路外的附属结构内。

2、车站规模的确定，应以车站站台规模加设备用房区规模确定。

3、北京轨道交通车站运营管理模式是以站区为单位进行管理的，一个站区由若干非站区站和站区站组成。

8.3 车站设计标准

8.3.1车站各部位设计标准

确定车站分级分类后，确定了车站整体设计标准，在此基础上，可根据车站分级分类根据以下条款确定车站各部位设计标准，以指导后续车站布置和设计工作。本指南所列标准为北京地区使用的设计标准，其他城市请按国家相关规范和标准执行。

1、车站站厅、站台规模以及出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等设施的能力应按该站超高峰客流量确定，超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以1.2～1.5的超高峰系数。地铁引导开发（TOD模式）或一体化设计的车站取值不宜低于1.3，换乘车站的超高峰系数宜取1.4~1.5。

2、车站各部位最小宽度和最小高度应符合下表的规定：

表8.3.1-1 车站各部位最小净宽度和净高度（m）

名称 最小宽度 最小高度 站厅公共区 站台公共区 地下车站 岛式站台侧站台 侧式站台内设梯的侧站台 侧式站台内不设梯的侧站台 地面、高架车站 站台、站厅层管理用房 公共区通道或天桥 公共区单向人行楼梯 公共区双向人行楼梯 与自动扶梯并列设置的人行楼梯 消防专用楼梯 站台至轨道区的工作楼梯（兼疏散楼梯） 2.8 2.8 3.5 同地下车站 3.0 1.5 2.8 1.5 1.2 1.1 见下表 3 3 3 2.7 2.5 见下表 2.3 2.3 2.3 2.2

4、一般类型的车站，车站各种设施的最大通行能力应按下表执行，相比全国规范有一定调整。

表8.3.1-2一般车站各种设施最大通行能力

名 称 1m宽通道 1m宽楼梯 1m宽自动扶梯 （30°） 0.65m宽自动扶梯 （30°） 单向通行 双向混行 单向下行 单向上行 双向混行 水平速度0.5m/s 水平速度0.65m/s 水平速度0.5m/s 水平速度0.65m/s （人/h) 5000 4000 4200 3700 3200 5400 7200 3600 4200 2780 1390 1200 300 2600 非接触IC卡 非接触IC卡 非接触IC卡 1200 1800 1500 通 过 能 力 (人/min) 83.3 66.7 70 61.7 53.3 90 120 60 70 46.3 23.2 20 5 43.3 20 30 25 1m宽自动扶梯停运做步行梯 0.65m宽自动扶梯停运做步行梯 人工售票口 自动售票机 人工检票口 自动售票机 三杆式 门扉式 双向门扉式

5、本表仅适用于一般车站，对于特殊类型和级别车站，应进行适当折减，通行能力折减系数见下表：

表8.3.1-3车站通行设施折减系数

车站 等级 特级 甲级 乙级 特级 甲级 乙级 甲级 乙级 丙级 车站类型 通行设施折减系数 通道 0.80 自动扶梯 0.75 楼梯 0.80 检票机 0.70 A类城际交通枢纽 B类旅游观光或商业购物中心 C类体育场馆及大型社会活动 中心 D类市郊铁路首末站和重点站 D类市内交通枢纽、线路起终点 各类普通车站 0.90 0.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.90 1.00 0.90 0.90 0.90 1.00 0.80 0.80 0.90 1.00 注：本表未提及类型的车站，各部位通行能力不予折减。

6、各类车站的自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等站内通行设施能力应按表9.3.4要求进行折减：

表8.3.1-4车站通行设施折减系数

车站 等级 特级 甲级 乙级 特级 甲级 乙级 甲级 乙级 丙级 通行设施折减系数 车站类型 通道 自动扶梯 楼梯 检票机 A类城际交通枢纽 0.80 0.75 0.80 0.70 B类旅游观光或商业购物中心 C类体育场馆及大型社会活动 中心 D类市郊铁路首末站和重点站 D类市内交通枢纽、线路起终点 各类普通车站 0.90 0.80 0.90 0.80 0.90 1.00 1.00 0.80 0.90 1.00 0.90 0.90 1.00 0.80 0.90 1.00 注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。

7、对于换乘车站，三级以下换乘车站通行能力按表8.3.1-5执行，三级和三级以上的换乘车站，其自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等通行设施的能力应按下要求进行折减。

表8.3.1-5换乘车站换乘设施的通行能力折减系数

车站等级 一级 通行设施饱和度设计标准 0.75 车站等级 二级 三级 四级 通行设施饱和度设计标准 0.80 0.90 1.00 注：本表所列举的折减系数是针对不同类型突发换乘客流确定的，其中丙级为一般车站，其他类型车站折减的结果是楼扶梯数量均有不同程度加宽，以便应对突发客流的影响。

8、确定车站各部位宽度后，一般车站各部位建筑净高度可按不小于上条表格提供的最小宽度和高度取值，特殊种类和特殊客流要求的车站，公共区吊顶净高不能小于请根据下表确定的值。

表8.3.1-6车站公共区和出入口吊顶高度分级标准

车站等级 特级 甲级 乙级 特级 甲级 乙级 甲级 乙级 丙级 车站类型 A类城际交通枢纽 3.30 B类旅游观光或商业购物中心 C类体育场馆及大型社会活动中心 3.15 3.40 2.80 3.60 3.00 吊顶净高 站台 站厅 出入口 D类市郊铁路首末站和重点站 D类市内交通枢纽、线路起终点 各类普通车站 3.15 3.00 3.30 3.20 2.60 2.50 注：本表规定的吊顶净高为一般情况下的参考值，如有特殊条件需要降低或提高相应部位高度，需向业主及规划主管部门备案批准。

9、确定车站分级分类和整体规模后，其他附属设施应按下列标准进行配置：

表8.3.1-7车站附属设施的分类配置标准

需要配置的服务设施 车站类型 A类乙级以上：城际交通枢纽 D类乙级以上：近郊客运中心 B类：旅游集公共 厠所 信息 咨询 自助 零售 金融 便利 寄存 服务 人工 无障碍 自动 售票 设施 饮水机 需设 不少于 2处 2处 应设 应设 不设 全程应设 不少于2处 应设 需设 不少于 应设 应设 应设 应设 全程应设 需要配置的服务设施 车站类型 散中心 公共 厠所 2处 信息 咨询 2处 自助 零售 金融 便利 寄存 服务 人工 无障碍 自动 售票 设施 饮水机 不少于2处 主客流 向全程不少于2处 D类甲级以上：商业中心等 C类：大型体育场馆 所有类型车站临近医疗设施时 其他类普通车站 需设 2处 不少于 2处 不设 不设 应设 应设 应设 需设 宜兼用 2处 不设 不设 不设 全程应设 不少于2处 全程不宜兼用 少于2处 宜兼用 按规范 要求 应设 1处 宜兼用 不设 不设 不设 不设 1处 宜兼用 不设 不设 不设 不设 注：

（1）本表规定的车站公共服务设施为一般情况下的参考标准，如有特殊条件需要折减或增加，需向业主及规划主管部门备案批准。

（2）北京地铁公共厕所应设在付费区内，设2处时，一处设于付费区内，一处设于非付费区出入口通道内。

（3）如出入口附近地面建筑及相连地下开发建筑已经附设公共厕所，则站外公共厕所可与之结合考虑，另外条件困难的地段可设在出入口附近地面。

（4）如周边设施已经提供寄存服务，则站内可考虑减少相应设施。 10、不同类型的车站应根据车站极端工况进行抗客流冲击风险校核，站台的人流密度计算值不应超过下表的标准值。

表8.3.1-8车站站台抗风险校核分级标准

车站 等级 特级 甲级 乙级 特级 站台抗风险校核标准 车站类型 站台密度 A类城际交通枢纽 B类旅游观光或商业购物中心 0.80人/㎡ 极端工况 采取满载情况下校验 对不同类别的突发客流规模进行

车站 等级 甲级 乙级 甲级 丙级 站台抗风险校核标准 车站类型 站台密度 C类体育场馆及大型社会活动 中心 D类市郊铁路首末站和重点站 各类普通车站 极端工况 分析量化，并按照行为特征校核 车站设施能力。 同上 按照常规设计方法评价 0.85人/㎡ 0.85人/㎡ 1.00人/㎡ 乙级 D类市内交通枢纽、线路起终点 0.90人/㎡ 补充客流风险评价与极端规模测算

8.4 车站总平面布局

8.4.1车站总平面布局原则

1、地下车站选型时，应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站、区间采用的施工方法等条件确定。站台形式可采用岛式、分离岛式、侧式、侧岛混合式等形式，站厅形式可采用贯通式、端头厅式、地面厅等形式。

2、地下车站总平面布局应综合考虑城市道路、车站周边既有建筑和规划条件，地下车站站位应按以下原则选择：

（1）一般没有特殊条件控制的较大路口附近的车站，应跨路口设站，便于路口四周的乘客便捷进站；

（2）有条件限制不能跨路口时，应考虑出入口与市政过街通道结合。 （3）规划和现状顺行管线较多的车站，车站应避开难于改移的车站布置（如车站相邻区间采用盾构施工，需要考虑端部盾构井宽度）

（4）施工条件较好的路口有较多横向穿越的管线式，可考虑设置局部暗挖跨路口车站（仅限于地质条件较好的地段）。

（5）当车站周围有待开发商业地块时，可选择靠近地块一侧道路红线内布置车站，便于进行结合和一体化设计。

（6）车站设计在初步设计以前应进行同深度多方案比选，并列出综合经济技术对比表，并提出推荐意见供决策。

3、地上车站的总体布局应根据区间线路条件、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境及城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中，车站可采取地上一层、高架二层、高架多层等形式。

4、地上车站站位设置应符合下列要求：

（1）设于道路红线外的地上车站应符合站址周边规划和环保要求，站前应设集散广场。与开发建筑结合时应考虑车站对结合建筑的震动和噪声干扰。

（2）设于道路中央的高架车站应避开十字路口和丁字路口，车站站端建筑轮廓线离道路红线交叉点的距离不应小于30m；必须跨路设置的高架车站，宜缩小体量，桥下净空不得低于5.5m；

（3）高架车站宜远离铁路和公路桥的桥洞以及公路隧道进出口和立交桥，车站站端离公路下穿隧道和桥梁起坡点的距离不宜小于80m,并满足道路交通要求。

5、车站总平面坐标应采用北京地方坐标系，控制标高应按北京市地方高程系统设计。

8.4.2车站附属设施布局原则

1、合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、制动电阻柜等附属设施的位置，附属设施不宜过于分散，一般要求结合在一起设置。附属设施布局时，尚应符合规划、消防、人防和环保等要求。

2、地下车站出入口、风亭等附属建筑的设置应根据周边环境及城市规划要求，并结合站位统筹考虑。

（1）出入口位置应有利于吸引和疏散客流，地面亭宜采用合建、全封闭独立式，或与风亭结合；

（2）独立出入口地面亭应符合城市规划部门对景观要求，全线建筑形式应统一，并有良好的标识性；

（3）出入口、风亭位置在满足功能要求前提下，尚应满足规划，环保、消防和城市景观的要求；

与一般民用建筑的消防间距可参照下表：

表8.4.2-1 民用建筑之间的防火间距(m)

耐火等级 出入口风亭（一、二级） 一、二级 6 三级 7 四级 9 高层建筑 9 裙房 6 注：本表摘自建筑设计防火规范和高层民用建筑设计防火规范。

（5）车站布设在道路红线内时，出入口、风道不应伸入道路红线外过深。有配线的车站，应充分利用配线上部的空间布设环控机房，缩短风道，少占地块；

当出入口地面亭、风亭和冷却塔等附属建筑与相邻地块建设时序一致时，宜与相邻地块建筑结合，同步设计、同步实施；建设时序不同或无法结合时，附属建筑应单独修建。

（5）线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。因条件困难车站偏路口设置时，宜在道路一侧主客流方向设置跨路出入口，次客流方向预留跨路设置条件。

（6）无条件一次建成的预留出入口以及分期建设的换乘车站地面出入口和风亭，应统一规划、合理布局，并做好后期建设工程的预留和规划控制。

3、车站出入口、紧急疏散出入口和排烟风井应远离人员集中的体育场馆、影剧院、展览馆、游乐场和居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口。车站出入口离上述建筑物进出口边缘的距离不应大于下表规定数值：

表8.4.2-2 出入口离建、构筑物的进出口边缘最小间距

建筑物 公园、学校、托幼 居住小区入口 体育馆 体育场 影剧院、展览馆 公交车站边缘 人行过街天桥或地道 最小间距（m） 20 15 50 100 30 15 10

4、地下、地上车站出入口不应设置在道路中央的绿化隔离带上，必须设置时应有连接人行的过街措施。设置在机非隔离带上的出入口宜设连接人行的过街措施。

5、设于城市道路两侧的出入口和风井等附属建筑应退道路红线设置，位于城市主要道路交叉口的出入口，其位置应退出交叉路口道路红线抹角范围以外。确有困难时，其设置要求应符合本指南第9.6节的要求。

6、位于集中绿地、广场或有特殊景观要求的地下车站出入口和风井可采用敞口形式。

7、跨路口的高架桥墩位置应根据规划道路和交通流线合理选择桥梁跨径，桥墩不应干扰和阻断交通。如无法避免时，应采取道路渠化，并征得规划和交通部门的同意。

9、车站出入口通道和风道靠近时，应充分利用期间的围合空间布设设备或其他用房，以减少围护结构的长度。

10、设在靠近道路转角处或道路机非隔离带的绿带中的风亭，应尽量避免采用高风亭，以免影响交通视线。

11、车站所有附属设施均应设置在河道规划蓝线外，不得已设置在蓝线内时，应征得北京市水务部门同意。

12、车站出入口、风亭不应布置在城市高压线下方，其位置应大于下表规定的城市高压走廊安全隔离带宽度要求。车站主体结构不宜布设在高压走廊下，因条件受限无法避开高压线时，应采取可靠的保护措施，确保结构施工不危及高压线的安全，并征得电力主管部门的同意。

表8.4.2-3 城市高压走廊安全隔离带宽度

电压等级（KV） 500 220 110 35—110 35以下 安全隔离带宽度 ﹥50 ﹥36 ﹥24 ﹥20 ﹥10 13、车站主体、出入口、风亭等设施与加油站、加气站、管线安全间距不应小于下表规定，并需征得主管部门同意：

表8.4.2-4 出入口与风亭与加油站、加油加气合建站构筑物最小间距

电压等级（KV） 一级站埋地油罐 二级站埋地油罐 三级站埋地油罐 通气管口 加油机 高压管线 地铁出入口风亭 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥15

8.5 地下车站

8.5.1 一般要求

1、车站主体建筑一般由车站公共区和设备用房管理区组成。

车站公共区：指乘客使用的车站空间，包括候车站台（安全门以内空间）、站厅（售检票厅）、换乘通道、垂直交通楼扶梯和无障碍电梯、出入口通道、楼

梯等；

设备用房管理区：包括车站内部管理用房、车站设备用房、辅助用房、管道间等。

2、车站平面设计应合理组织乘客流线、站内工作人员流线和设备工艺流线，做到乘客流线与站内工作人员流线分开，进出站流线尽量避免交叉干扰，换乘客流与进出站客流分开，乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍客流通行。

3、有折返线、停车线的明挖车站应充分利用其地下空间，布置部分设备用房和工务等其他辅助用房，剩余部分可考虑预留开发条件，但应满足消防要求，预留开发应与车站公共区连接，连接通道宽度不赢小于3m。

4、车站各部位设计尺寸应能满足功能的需要，并满足特定的施工作业(如盾构通过、折返及出地面、道岔区转折机布置、暗挖车站结构功法等)的要求。

5、有条件时，车站公共区纵向柱网布置应尽可能采用车辆模数，以保证结构柱不影响站台乘客集散，根据现有车辆资料，A型车车辆柱网模数为9120mm，B型车车辆柱网模数为9750mm。

8.5.1 车站站厅公共区

1、站厅公共区是乘客集散的主要区域，其布置应根据站台形式、售检票方式和楼扶梯、无障碍电梯以及其他乘客服务设施的布局综合确定。

2、车站站厅应按乘客流线进行布置：

车站内检票口和楼梯口(自动扶梯)的总通过能力应相互协调平衡，并满足高峰小时进出站客流的通过能力。同时按客流路线(如下图)进行合理布置。

（1）进站客流路线：

地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地

（2）出站客流路线：

8.6.3 车站站台公共区

1、地面和高架车站站台组成、布局除本节特殊要求外，与地下车站相同。 2、地面和高架车站站台乘客疏散时间计算应满足下列要求：

当站台发生火灾时，乘客从站台清空所需时间T1可按公式9.4.16-1计算，乘客从站台撤离到达站厅或安全区所需时间T2可按公式9.4.16-2验算，两个条件必须同时满足：

T1?Q1?Q2?4min[A1(N?1)?A2B] （式8.8.3-1）

T2?T1??t?6.0min

（式8.8.3-2）

式中： Q1——远期和客流控制期中超高峰小时本站台1列进站列车的最大客流断面流量（人）或1列满载列车载客量，两者取大者；

Q2——远期和客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）； A1 —— 疏散用自动扶梯停用后折减为楼梯时的通过能力(人/min·m)； A1＝ A2X0.9（A2是疏散楼梯的通过能力） A2 —— 疏散楼梯的通过能力(人/min·m)； N —— 用作疏散的自动扶梯数量；

B —— 人行楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按每股疏散人流0.55m的整倍数计算。

?t —— 最后一名乘客从扶梯口（疏散通道口）疏散到站厅或安全区所需

的时间；

?t＝ L/V （L为扶梯水平投影长度，V为扶梯速度）。

注：（1）人行楼梯宽度按扶手中心线之间的水平距离计算，并按每股人流核算（每股人流宽度为0.55m）；

（2）对于站厅发生火灾的工况，不适用本公式。

（3）当站厅满足安全区域条件时，可按（式8.8.3-1）计算。 3、地面及高架站台上应设置供乘客使用的空调候车亭。 4、地面和高架车站站台应设置乘客冬季防风设施。

8.6.4 车站站台下设备夹层

1、地面和高架车站站台下设备阶层内设施除本节特殊要求外，与地下车站站台下设备夹层设施要求相同。

2、高架车站站台下夹层内应考虑自然通风和照明措施。 8.6.4车站垂直交通设施

1、地面和高架车站垂直交通设施除本节特殊要求外，与地下车站设备和管理用房要求相同。

2、高架车站天桥上暴露在室外环境下的自动扶梯应符合下列要求: （1）上下平台应具有防滑和防冰雪积聚措施； （2）自动扶梯和自动步道宜加设顶棚和围护装置； （3）扶梯需设置下水排放系统。

3、高架车站侧式站台楼扶梯前宜扩大空间，满足乘客聚集等候要求。站台至站厅的楼扶梯采用倒八字型布置时，梯口离站台端部距离不得小于1节车厢的长度，

4、地面和高架车站内部楼梯应遵守民用建筑相关规范。

5、当车站出入口采用上下行自动扶梯时，应分别布置在备用楼梯两侧。 6、如有条件，站台到站厅楼扶梯应尽量选择外挂布置，以保证侧站台通行宽度。

8.6.5车站设备管理用房

1、地面和高架车站内部设备和管理用房除本节特殊要求外，与地下车站设备和管理用房要求相同。

2、地面高架车站设备和管理用房有条件时，冬季采暖宜利用城市热源。 3、地面和高架车站的设备用房和站房的外墙墙体材料应有防止雨水侵入和防潮的措施；

4、地面和高架车站的设备及管理用房（包括设在车站外的设备管理用房）以及设空调的站厅部分，应满足下列要求：

（1）其车站屋面、架空楼面、外墙和门窗，应采取保温、隔热、遮阳等节能措施，并满足现行的北京市《公共建筑节能设计标准》的要求；

（2）有人的车站管理用房宜布置于靠近外墙，有自然采光的部位；

（3）地面和高架车站的设备用房和站房的外墙墙体应有防止雨水侵入和防潮的措施。

5、当高架车站设备用房布置在道路红线外侧用地范围内时，车站控制室应面向合建的出入口一侧布置。

6、地上车站变、配电室各房间的门窗设置应符合以下要求：

（1）车站变配电室、变压器室、电容器室等用房不宜朝西开窗，确有困难时，应采取有效的遮阳措施；

（2）长度大于7m的变、配电室，应设2个出入口，并宜布置在配电室两端，长度大于60m时，宜增加1个出口。相邻的设备用房宜用墙体分隔，其联通门可采取双向开启钢板门；

（3）高压配电室宜设固定窗，窗台距室外地坪高度不宜低于1.8m；低压配电室可设能开启的自然采光窗，但临街一面不宜开窗；

（4）配电控制室外窗宜设双层窗 ，通向室外的门窗应设纱门、纱窗； （5）变电所开向室外的门窗、通风窗、电缆沟等应设有防雨、雪和小动物进入室内的措施。

8.6.6车站出入口

1、地面和高架车站出入口除本节特殊要求外，与地下车站出入口要求相同。 2、高架车站采用天桥作为出入口时，其数量不应小于2个，其站厅开口水平间距不应小于10m。

3、当高架车站位于路口一侧且有条件时，出入口天桥应与过街天桥结合设置。

4、出入口天桥应考虑设置防雨和防晒的天棚。 8.6.7 高架车站的立面设计

1、高架车站的外立面设计，应考虑北京市夏热冬冷的气候条件，充分考虑风、沙、雨、雪等恶劣天气对乘客候车造成的影响。

2、高架车站外立面和公共区装饰材料，应满足隔热、防漏功能。屋面材料慎用防水、隔热和自洁效果较差的建筑材料，高架车站侧墙应慎重采用玻璃幕墙等隔热效果较差，易产生光污染的建筑材料。

3、面向外墙设置空调的设备用房，应考虑设置满足防火要求的建筑保温材

料，宜采用外墙内保温，以避免震动造成保温材料脱落。

4、高架车站屋面应考虑设置屋面上人爬梯和安全索等人身安全防护措施，以保证车站维修和高空保洁人员的作业安全。

5、地面和高架车站风雨棚侧面及端面应有防止雨雪刮入站台的遮挡措施。 6、当车站侧墙采用百叶窗时，百叶应采用可开闭设计。

7、地面和高架车站雨棚检修人员无法到达的部位应限制使用采光玻璃或阳光板等易渗漏屋面材料；

8、车站高架雨棚车行道上方不应布置需要大量检修安装的灯具、管线或其他设备。

8.7 换乘车站

8.7.1 整体要求

1、车站的换乘形式应根据线网规划、客流特征、换乘线路的建设时序、线路敷设方式和工程实施条件等因素确定。属近期建设的车站，换乘节点土建工程应一次建成；属初期建设的车站，宜一次建成或预留换乘条件和后期施工条件；属远期建设的车站，应预留换乘条件和后期施工条件。

2、车站的换乘设施，依据换乘线路不同的建设周期、不同的换乘形式，划分为换乘节点和换乘通道两大类型。

3、同步实施或同步实施换乘节点的车站，必须稳定预留线路相邻车站和区间的站位和线位，确保预留节点的可实施性，避免废弃工程，并统一利用两站的地下空间，进行设备资源共享。

4、当采用相同票制时，不同线路之间的换乘应采用付费区换乘。 5、预留换乘节点结构应在线路两侧留出不小于500mm的余量，公共区设施布置应能满足近、远期的客流组织和远期换乘的需要，并满足后建车站实施时对既有车站运营的要求。

6、车站应采用付费区内换乘形式，换乘形式的选择应满足换乘客流需要，并与个体出行行为相符合。车站的通行设施和各种服务设施以及导向标志应符合进出站客流和不同方向换乘客流流线要求，避免交叉干扰。

7、对于以换乘客流为主导、换乘量大的车站宜将主导换乘方向作为同站台换乘。

8、换乘设施的通行能力应不小于超高峰时段换乘量的1.15倍。

9、T字节点换乘车站、接力换乘车站以及在两条线路中部相交的同站台换乘车站，其站台人员密度不应超过0.8人/㎡。

10、同站台换乘时间不宜超过1.0min，非同站台节点换乘时间不宜超过3min；通道换乘的通道长度不宜超过100m。

11、与既有线车站换乘的车站，应对既有线换成能力进行评估，选择换乘客流冲击小的换乘方式。

8.7.2 换乘能力校验

1、在设计完成后，应对换乘车站进行车站通行设施能力适应性、站台短时冲击性、换乘便捷性以及运能匹配性功能校验，

2、换乘功能评价指标与标准见下表。

表8.7.2-1 换乘功能评价指标与标准

评价内容 通行设施能力的适应性 评价指标 超高峰 饱和度 设施利用 的均衡性 含义 反映对一批换乘客流 的实际疏间要小于发车间隔 换乘路径上所有设施的能力是否匹配;设施布置和组织与需求的 协调性 评价标准 ＜0.8 0.8～1.0 ＞1.0 ＜1.2 1.2～1.5 ＞1.5 <50 50~200 >200 ＜0.6 0.6～1.0 ＞1.0 ＜1min 1～3min ＞3min ＜0 0～400 ＞400 能力适应性评价 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 站台短时冲击性 换乘便捷性 运能匹配性 端部设施最 反映一批客流到达时的短时冲大拥堵人数 击大小；反映了换乘的安全性 站台的 人流密度 换乘时间 计算站台滞留人数 反映一批客流达到时，换乘路径两端站台有效容纳空间内的人流拥挤情况；反映安全和舒适度 反映换乘走行时间以及高程与辅助设施配备的完善程度的影响 考虑超高峰时，考核一批换乘客流是否有滞留在站台

障碍电梯；

（5）侧岛换乘车站和站厅站台不同层的侧式站台车站应在每侧站厅或站台各设1部无障碍电梯。

（6）无障碍电梯可兼作车站内部工作电梯使用；

（7）站台至站厅间的无障碍电梯门的方向应沿着站台纵向布置，梯门前等候空间的深度应大于、等于1.8m并不得小于轿厢深度的1.5倍。当电梯门方向沿站台纵向布置有困难时，梯门前的等候空间深度不得侵入侧站台最小宽度。

（8）无障碍电梯内的设施应按现行国家标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50要求执行。参见下表：

表8.8.1-1 电梯轿箱无障碍设施与设计要求

设施类别 电梯门 面积 扶手 选层按钮 镜子 显示与音响 设计要求 开启净宽度大于等于0.80m 1、 轿厢深度大于或等于1.40m 2、 轿厢宽度大于或等于1.10m 轿厢正面和侧面应设高0.80-0.85m的扶手 轿厢侧面应设高0.90-1.10m带忙问的选层按钮 轿厢正面高0.90m处至顶部应安装镜子 轿厢上、下运行及到达应有清晰显示和报层音响。 4、设在路中的高架车站宜在人行天桥两侧设置无障碍电梯；设在路侧的地上车站，除在车站一侧设置无障碍电梯外，宜在人行过街天桥一侧设置无障碍电梯。

5、车站出入口无障碍电梯的数量应符合下列要求：

（1）当站厅、站台间的无障碍电梯不能直接到达地面时，岛式站台车站至少有一个出入口、侧式站台车站每侧各有一个出入口，在防护段以外的出入口通道内设无障碍电梯。

（2）三级和三级以上车站以及四环路以内的车站出入口应在不同主客流方向设置不少于2部无障碍电梯，并宜对角布置；三级以下车站或四环路以外车站出入口应至少在主客流方向设置1部无障碍电梯；

（3）路中设站且站台、站厅同层的单层侧式站台车站应在道路两侧各设1部无障碍电梯。车站跨路口时，宜对角布置；

（4）跨路口端头厅车站，出入口无障碍电梯宜对角布置。

（5）当车站跨越较大道路或铁路等市政设施设置时，在道路两侧或设施两

端宜分别设置无障碍电梯。

6、地面至站厅无障碍电梯布置在出入口通道内时，梯门前应留有足够的等候空间。当电梯与出入口地面亭合建时，电梯通道进出口不得影响上下楼扶梯乘客通行。

7、车站内的无障碍通道设施应与城市无障碍步行系统相衔接，盲道应采用埋入式，宽度为0.3～0.4m，并宜符合地面装修材料模数。站台盲道宜铺设在侧站台内侧，盲道中心线与柱（墙）装饰面间的水平距离不应小于450mm。

8、换乘车站换乘通道或设施应满足无障碍通行条件。

9、车站无障碍各类设施的构造设计，应满足无障碍通行和使用安全要求。 10、车站站台公共区应设无障碍专用厠所。

11、车站站厅付费区和非付费区之间应设宽度不小于1100mm的无障碍检票专用通道，检票门的宽度不应小于900mm。

12、站厅非付费区内应设低位电话、低位售票口或地位自动售票机。 13、无障碍厕所不得设置内开门，外开门不应影响相邻厕所入口。 14、无障碍电梯门不宜正对轨道，且不应侵入站台计算长度内的侧站台，梯门距侧站台的内侧距离不应小于1.5m。

15、车站应设残疾人低位购票口和电话设施。

8.9 车站站内管线综合

1、车站管线综合应统筹各设备专业管线，结合建筑装修，充分利用结构空间。各管线之间应留有足够的安装、检修空间。

其配合流程建议如下：

（1）建筑专业提供详细稳定的车站平剖面图； （2）各设备专业提供详细的干线布置要求；

（3）管线综合设计人根据车站空间特点和各处净高要求综合布置管线，将设计资料返回相关专业，并进行若干次协调配合；

（4）管线综合专业将最终资料提交建筑、结构和各设备设计专业； （5）各设备专业负责提交建筑专业最终的平面布置、孔洞和管线预埋资料； （6）各专业会签形成最终依据性资料，并据此完成各专业设计文件。 2、车站站厅、站台公共区吊顶内的管线应平行设置，避免交叉。

3、管线集中处，管线布置应符合下列要求：

（1）各种管线应按：暖通专业通风管线——动照电缆桥架——弱电电缆线槽——各类水管从上至下顺序排列；

（2）强、弱电管线交叉时，管线应按：中压电缆——直流牵引电缆——低压电缆——通信、信号电缆或各种控制电缆从上到下依次排列。

4、设备管理用房区走道上空的综合管线宜采用综合桥架方式，管线布置应符合下列要求：

（1）叠落管线宜一端对齐，管线之间和叠落管线上下应留有足够的安装和检修空间，留出线槽与线槽、线槽和其他管线的安装和检修空间；

（2）共用电缆桥架宜靠车站控制室、弱电竖井、环控电控室、照明配电室一侧布置，共用水管支架宜布置在另一侧。

5、各类管线之间的最小净宽和净高应满足下列要求：

（1）电缆桥架距结构顶板或其他障碍物的最小垂直净距不应小于200mm(特殊情况下不应小于150mm)；

（2）电缆桥架与各种水管的最小水平净距不得小于400mm，交叉垂直净距不应小于300mm；

（3）弱电与强电线槽间的水平净距应不小于300mm，交叉垂直净距不得小于100mm；

（4）弱电线槽间的水平净距不应小于200mm，交叉垂直净距不得小于100mm；

（5）弱电线槽与各种水管间的水平净距不应小于150mm，交叉垂直净距不得小于100mm；

6、变电所、弱电设备用房内的风管、空调送风口不宜布置在设备正上方。 档烟垂帘的机电设备在吊顶内安装时，应与其他设备留有不小于600mm的检修距离。

7、大发热量设备房间的通风采用下送上排方式时，其下部送风口的位置应避开巡视、设备运输通道，风管与变电所设备之间的最小水平距离应不小于0.8m。

8、风管及桥架宽度不宜大于1.20m，管线之间的距离应满足安装和维、检

修要求。风管或其他平行布设的管线宽度小于、等于1.20m时，宜从单侧进行维、检修；管线宽度大于1.20m时，应在两侧预留宽度不小于0.6m的安装和检修空间，条件困难时，最小宽度不得小于0.4m。

9、电缆桥架不宜在风管下长距离平行敷设，条件困难时，桥架线槽上沿距风管保温层或其他障碍物的垂直净距不得小于150mm。

10、 暗挖分离岛式车站侧站台上部应留有足够空间，满足管线最小安装和检修空间要求。

11、车行道上方结构排热风道和站台结构纵梁之间的水平净距应满足风管等设备管线的安装和检修空间要求。

12、各类水管不得穿越变、配电室及弱电设备用房。条件困难无法避免时，水管应避开设备正上方，并不得设置阀门和接头。弱电用房采用风机盘管时，风机盘管和接水管应远离设备。

13、除空调通风的末端支管允许进入车站控制室和气瓶室内外，其他与之无关的各类管线和风管不得穿越车站控制室。

14、供电系统和低压电缆不宜穿越弱电系统的设备用房。

地下车站站台板下的内部空间应布设排热风道、电梯张拉机房及其它电缆和管线，板下净空不宜小于1400mm。

15、站台板下设备管路通道内的地面应设不小于1%的横披、坡向排水沟，纵向排水沟的沟宽不宜小于200mm，沟深不得小于 60mm， 纵坡不应小于0.2%，且排水沟不宜穿过变电所电缆夹层。

16、地下车站列车底部排热风道设置应符合下列要求：

（1）排热风道应从站台板边缘向站台内退500mm，风口位置应靠近列车底部发热体。

（2）排热风道不应与结构底板纵梁和立柱重叠，局部困难地段无法避免时，结构底板纵梁可下翻，立柱处排热风道的横面积应满足通风专业要求；

（3）排热风道和结构底板纵梁、电梯井和扶梯底坑、污水池等构筑物之间的距离不得影响管线敷设最小宽度要求；

（4）设配线的车站，列车底部排热风道距有效站台端的距离不宜过长，条件困难时，应采取有效的措施满足通风专业要求。

17、站台板下电缆等管线通道的设置应满足以下要求：

（1）自动扶梯、电梯等基坑宜占用站台板下一侧空间，另一侧走廊宜顺直、通畅，作为敷设其他管线、检修通道及检查井用。

（2）当车站设上下行扶梯时，扶梯基坑之间或扶梯与结构底板纵梁间的最小水平净距不得小于1.0m；

（3）站台板下电缆不应跨越污水、废水池敷设。污水、废水池壁与结构底板纵梁间的水平净距不应小于1.2m。当电缆通道横跨结构底板纵梁时，底板纵梁应下翻。

18、出入口通道内的排烟风机不宜设在吊顶内，无法避免时，应采取方便风机维修的吊顶形式。

19、车站大型设备吊装口以及区间风亭应预埋吊装设施。 20、位于线路上方的机电设备应有防脱落措施。

21、风道内的消声器、风机等设施应有人员进入维修的门和维修空间。 22、综合管线应根据管线重要性分类设置色环和标识。

23、站台板下污水池和废水池的池壁、池底应采用混凝土整体浇注。废水池应采取防水措施，污水池应采取防腐、防水措施。

24、车站车行道外侧空间应与轨旁设备综合专业配合布置。

8.10车站建筑防火设计

8.10.1 一般要求

1、北京市市轨道交通应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的预防措施，并以预防火灾为主。

2、除地震、冰雪和风灾外，一条线路、一座车站或一座换乘车站及其相邻两线的区间防灾设计按同一时间发生一次火灾、水淹或雷击考虑。

3、轨道交通的防灾应以预防为主，自救与外援相结合。车站应配备各种有效的防灾救护设施，制定安全系统与紧急救灾预案，具备预防、报警、逃生和救援的功能，确保行车和乘客的安全。

8.10.2 车站建筑防火设计原则与总平面布局

1、车站防火设计除遵守《地铁设计规范》、《地铁设计防火规范》、《北京轨道交通设计规范》等地铁相关规范外，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》

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