静水泉轮沉没事故调查报告

“静水泉”轮沉没事故调查报告

1998年11月18日约0300时，青岛海运总公司所属的“静水泉”轮发现机舱大量进水，船体倾斜，经自救无效，约0720时在台湾海峡（概位24°09′.6N, 118°32′.8E）沉没。船上21名船员弃船后被过往的福建省石油运输公司“闽油11”轮救起，无人员伤亡。

一、船舶概况

船舶所有人、经营人：青岛海运总公司。

总吨：3987 净吨：1705 载重吨：5008吨

总长：99.9米 两柱间长：94.0米 宽：16.80米 型深：7.8米

夏季满载吃水：6.10米 主机功率：2200千瓦 设计满载服务航速：12.1节 设计试航航速：13.2节 建造地点：江阴澄西船厂建造

建造日期：1996年11月25日开工，1997年2月12日安放龙骨，

1997年8月8日下水，12月18日交船投入营运。

该轮为集装箱多用途船，两个货舱（№.1舱口25.35×12.60米，№.2舱口37.70×12.60米），设计装载集装箱345TEU。 船舶持有有效合格证书，并按规定配足合格船员。船员20名，另有一名上海电站公司检修人员随船观察、检修付机。

二、航次装载情况及稳性

“静水泉”轮自1997年12月18日投入营运后，以期租形式租给香港某公司经营。1998年11月租期届满，由青岛海运总公司自行经营。

该轮1998年11月11日空船抵烟台港受载，航次为VOY 9828 (烟台-大连-黄埔)。11日1718时靠烟台港集装箱码头，1900时开始装货，2230时装货结束，共装载20英尺集装箱42个，40英尺集装箱8个，共 1150.5吨。2330时离码头，12日0020时在烟台港内锚地抛锚。

13日1450时离烟台港锚地，开往大连，同日晚2341时抵大连港靠妥NO.23泊位(码头前沿水深8.9米)继续装货。14日1500时装货结束。共装20英尺集装箱145个，40英尺集装箱37个，共2789吨。

本航次烟台、大连两港所装集装箱277TEU，共计3939.5吨，基本满载。

该轮14日1630时离大连港，艏吃水5.90米，艉吃水5.95米，压载水: NO.1双层压载仓425吨，NO.2双层压载仓300吨，淡水100吨，燃油105吨（左、右燃油舱），轻柴油20吨（NO.1和NO.2轻油舱）。船舶稳性GM值为0.64米，满足中华人民共和国船检局《海船法定检验技术规则1992年》（0.3M）的稳性要求。

三、事故经过与救助情况

“静水泉”轮于11月14日1630时从大连港启航开黄埔港，

11月17日1600时进入台湾海峡。

晚饭后，船长在驾驶台与大副等人交谈时，感觉船体有点左倾（大副称：不到2度），但都认为是风浪影响所致，未加注意。约2000时，船长到轮机长房间与轮机长谈及船体左倾的情况，并商量调整压载水，轮机长建议等二管轮上班后，调驳一下燃油（当时，左右燃油舱油量相差30立方米），船长同意。

11月17日约2130时，“静水泉”轮过乌丘屿，风浪增大，船长上驾驶台。当时海况为东北风7级，阵风8-9级，大到巨浪。

2153时GPS船位：24°59＇.9Ｎ/119°23＇.3Ｅ。

18日0000时二副接班，航向230度，航速约13节，使用手操舵。 0200时GPS船位：24°21＇.3N/118°43＇.7E。当航行至金门岛以东海域时，船长及二副发现船体在摇摆，左摆幅度比右摆大约4度左右，当时认为可能是右舷受风浪的缘故，船长下令将航向从230度调整到210度，但情况仍未改善。此时感到情况异常，即通知政委、大副到驾驶台（约0230时），通报船舶异常情况。随后令大副、水手长检查、测量货舱、压载舱，并电话通知轮机长注意检查机舱。大副及水手长检查了第一货舱，没有发现异常情况。由于风浪大、甲板上浪，未检查、测量第二货舱和压载舱。

机舱方面，18日0000时二管轮接班后，即按轮机长指示，将左燃料舱的燃油往右燃料舱调驳。时间约用了一个半小时。据二管轮称：因燃油粘度大，驳油速度慢，效果不明显，驳油数量未

测量。

约0230时，二管轮发现齿轮箱油柜的油位偏低，电话请示轮机长是否加油补充，轮机长即通知大管轮及加油长到机舱对齿轮箱加油。大管轮加完齿轮箱油后，去测量主机循环舱滑油，发现油位升高，且滑油里含有水珠。大管轮即到轮机长房间向轮机长报告，轮机长到机舱检查后发现，主机滑油乳化严重，怀疑是缸套漏水。

0245时，轮机长到驾驶台向船长报告：主机滑油有问题，需尽快选择锚地抛锚，检查主机，必要时更换滑油。随后返回机舱，途中，听到其房间电话铃响，接二管轮报告，滑油油渣舱冒水。据大管轮及二管轮称：位于主机旁的滑油油渣舱测量孔向外喷水时，水压较大，水柱高达30-40厘米 ，虽采取措施仍未能堵住，二管轮随即关闭滑油分油机，大管轮启动油渣泵。轮机长即到机舱检查发现冒出的是海水，感到情况严重，即令二管轮换用轻柴油，降低主机转速（由560转/分降至500转/分）。

0300时，轮机长到驾驶台报告船长，滑油油渣舱往外冒海水，可能船体有破损。

约0305时，机舱报告NO.1和NO.2(左、右)轻油舱的四个测量孔均向外冒油水。

约0307时，船长用VHF 16频道发布遇险信息，并用单边带接通船公司电话，报告遇险情况。

约0310时，轮机长回到主机旁，此时，主机自行停车（因滑

油压力过低）。轮机长令三管轮下机舱排水，关堵所有轻油舱测量孔。随后，海水从机舱滑铁板下大量冒出，水位不断上涨，船体左倾加剧。

0310时，主机停车后，船长通知大付、水手长赶往船艏抛锚。 0320时，抛右锚5节入水。此时，船体左倾8度。抛锚后，船长即通知大副、水手长赶回准备救生艇。

0329时，政委在查看了机舱情况后，到驾驶台报告船长机舱大量进水，虽进行了排水，但无法控制。船长即将情况向公司报告；同时，大副带领船员先准备NO.1救生艇，后准备NO.2救生艇。在准备NO.2救生艇时，船体倾斜约10度左右，海水淹致左舷主甲板。

0337时，船长再次向公司报告，并请示弃船，同时，打开了无线电应急示位标发射开关。在施放NO.2救生艇过程中，7名船员上了NO.2救生艇，在艇钩脱掉的情况下，船员想利用绳索稳住救生艇靠在母船边，但因风浪大，艇索被挣断，艇上的舵又失灵，救生艇失去控制，于0343时，漂离母船。

0350时，政委报告船长：机舱大量进水危险。

0352时，船长通知机舱如无法排水，人员撤离机舱，并广播通知全体船员做弃船准备。

0355时报告船公司，船舶无法控制，宣布弃船，并用VHF 16频道发布弃船信息。

0410时，14名船员乘上NO.1救生艇离开，此时，船体左倾约

28度，且继续左倾。NO.1救生艇在施放过程中，已不能自动滑下，是由船员从艇的顶部和艇艏出来推撑大船，救生艇擦着大船边放到水面。NO.1救生艇脱离大船后，绕大船一周，当到左舷时，左舷甲板及舷墙全部入水，左舷艇甲板离水面约1米左右，左倾约35度。

18日0435时，“沪救10”轮被调派前往事故现场。

福建省石油总公司油轮运输公司“闽油11”轮参与了搜救遇难船员工作。闽油11”轮船长介绍，0406时，其距“静水泉”轮约1海里时，发现“静水泉”轮机舱下沉，船体倾斜严重。

于0420时，救起NO.1救生艇的14名船员。0657时，救起NO.2救生艇的7名船员。

0720时，据附近船舶报告：该轮艏部最后没入水中，部分集装箱漂浮在海面。

四、损失情况

“静水泉”轮及全部货物沉没，船员21名全部获救，无人员伤亡。据船东提供，该轮价值538万美元，保险金额4300元人民币，所载货物价值3500万元人民币。

五、船舶建造情况

“静水泉”轮的图纸设计单位为上海船舶设计研究院设计二室，有关的图纸和技术文件报中国船级社上海审图中心审批，中国船级社以SP966021批号同意建造。

该轮的建造地点是中国船舶工业总公司江阴澄西船厂。江阴澄

西船厂是长江下游较大的修造船基地，1996年5月和8月份分别建造下水两艘327TEU的集装箱船。青岛海运总公司与澄西船厂于1996年10月26日签订建造“静水泉”轮合同，11月18日合同生效，11月25日开工。

“静水泉”轮是由江阴船检局负责监造、检验发证。据船体验船师介绍，在船体焊接中发现以下问题：漏焊、咬边、焊缝均匀性差、接口变形等，经过检查纠正都复检合格。验船师对澄西船厂的建造质量、工艺还是较满意的。在建造过程中，设计图纸未发生需经审图中心批准的修改。一般的小修改，主要是制造工艺上有困难或图纸设计中的遗漏（如开口、管道口等），修改前由船厂报验船师同意，最后由船检局审批。

青岛海运总公司船体监造人员介绍，在船舶建造过程中，监造人员按报检计划参加检验、复查、验收、签字以及各种试验。对检查发现的问题，船厂都能按要求予以整改。1997年8月8日，“静水泉”轮船体完工下水，码头舾装用了3个月时间，经过了各种设备试验和航行试行合格后，于12月18日交船。12月26日“静水泉”轮开始首航，共装钢材3900吨，设计院、船厂均派人参加重载测验，航次中没有发现问题，各方面对该轮状况较满意。

六、探摸情况

为了客观地调查“静水泉”轮沉没的原因，潜水探摸队于1998年12月25日抵厦门港，开始探摸的前期工作。由于冬季台湾海峡风浪大，作业条件差，作业船几次出海，均未发现沉船。4月5

日终于寻找到“静水泉”轮沉船，并测得准确位置：24°09′09″.8N/118°32′00″.2E，与原来船员提供的位置相差0.6海里。

水下探摸发现船体左倾11度坐于海床上，船中后部淤埋于泥面下3-9M，重载水线下的船壳板和船底板探摸不到，已探摸到的部分没有发现船体破裂、碰撞的痕迹。由于沉船位置附近水深达45米，台湾海峡风浪较大，打捞该船十分困难，预计的打捞费用和修复费用远超出船舶价值，船公司及保险公司均表示放弃打捞“静水泉”轮，并同意为保障海上航行安全，对船舶的前后桅杆进行水下切割处理。

七、事故原因分析

“静水泉”轮沉没前，船员先发现船体异常左倾，主机滑油循环舱有水，后发现滑油油渣舱、轻油舱冒水，接着机舱大量进水，船体严重倾斜。从船舶的遇险过程和沉没过程、状态分析，该船舶是由于船体破损，大量进水，最终丧失浮力而沉没。

根据调查掌握的材料，“静水泉”轮船体破损存在以下几种可能原因：

1. “静水泉”轮在航行中触礁或触碰不明物体导致船体破损；

2. “静水泉”轮船体存在某种潜在缺陷，重载航行中受大风大浪的影响导致船体破损。

八、事故教训

就本事故而言，虽然最终导致船体破损的原因还不能确定，但在事故调查中发现，船舶、船员管理存在一些问题：

（一）1998年11月17日2000时，船长就发现船舶有左倾现象，也与其船员交换了意见，但主观认为是受风浪影响，未能认真分析。18日0200以后，左倾增大时，仍然认为是受风浪影响，未能认真去查找真正的原因，采取有效措施，延误了自救时机；

（二）机舱有关船员在处理紧急情况时，明显处于慌乱的状态，不能冷静地处理问题，例如，当发现主机滑油进水，关掉滑油分油机就是一种在紧急情况下船员处于慌乱状态时出现的误操作，而实际上，滑油有水是最需要分油机工作的时候。

（三）事故发生后，船员未能很好地按照综合应变部置表的要求进行抢救、自救，弃船时，也未能按规定携带重要文件资料离船。

（四）主要职务船员未能严格按规范要求进行记录，特别是未能将事故发生的过程、时间和采取的措施完整的记录下来。

一九九九年八月

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