车险论文 - 图文

摘 要

2003年，随着中国保监会对车险业务监管政策的调整，各家财产保险公司开始自行确定车险品种、自行厘定车险费率、自行制定车险代理人制度。中国人民财险股份有限公司(简称人保财险公司)作为我国历史最悠久、规模最大的财产保险公司，一直占据着国内机动车辆保险(简称车险)市场的主导地位。面对车险市场变化，人保财险公司也开始对车险业务进行改革。因此对人保财险公司车险承保与理赔环节存在的问题及对策研究具有广泛的代表性。在人保财险公司车险改革不断推进的同时，逐渐暴露出一系列问题。在承保管理环节，未能识别和判定承保过程中存在的自然风险、在实际操作中存在众多违规操作、对承保风险控制水平低;在理赔管理环节，对被保险人索赔指导工作不到位、赔案审批环节多且效率低下、理赔工作透明度差、事故损失核定不准确、车险行业理赔规程和统一监管标准缺失等等。这些问题的产生有主观原因，也有客观原因，并且不仅仅会给人保财险公司的内部管理和经营效益带来危害，还可能对公司业务的可持续发展和社会公信度的提升产生极大的负面影响。为了在今后的车险市场竞争中继续保持优势，人保财险公司必须采取相应的对策来完善承保与理赔环节的管理。本文认为应通过设立统一的承保风险评价体系;建立费率厘定标准体系;完善大型风险项目分保、再保机制;建立专业损失评估标准;及时、准确确定损失;采取各种措施，加快理赔速度;强化财务管理等一系列措施来完善管理，以促进人保财险公司车险业务的健康发展。

关键字:人保财险公司，机动车辆保险，承保与理赔，问题，对策

前言

1．1 选题意图

1．2 相关研究文献综述 1．3 本论文研究思路

第1章 人保财险公司机动车辆保险的历史与现状 1．1 人保财险公司机动车辆保险的历史 1．2 人保财险公司机动车辆保险的现状 1．2．1 自行确定车险品种 1．2．2 自行厘定车险费率

1．2．4 在承保、理赔的某些方面仍受到政府干预 1．3 人保财险公司现阶段承保和理赔关系及流程 1．3．1 承保与理赔相互支持、相互依托 1．3．2 承保与理赔流程图

第2章 人保财险公司在车险承保与理赔环节存在的问题 2．1 承保环节存在的问题

2．1．1 承保过程未能识别和判定存在的外部风险 2．1．2 承保过程中存在众多的违规操作 2．1．3 承保风险控制水平低 2．2 理赔环节存在的问题

2．2．1 缺乏对被保险人的索赔指导 2．2．2 理赔审批环节多 2．2．3 理赔工作透明度差 2．2．4 核定损失不恰当

2．2．5 理赔规程和统一监管标准缺失

第3章 承保和理赔环节产生问题的原因及其负面影响 3．1 产生问题的原因

3．1．1 承保环节问题产生的原因 3．1．2 理赔环节问题产生的原因 3．2 承保与理赔中所存问题造成的负面影响 3．2．1 造成赔付率升高和理赔难度增大 3．2．2 给人保财险公司业务经营带来危害 3．2．3 导致法人主体信用度降低 3．2．4 影响人保财险公司可持续发展 第4章 人保财险公司完善车险承保与理赔的对策 4．1 健全车险承保的风险控制机制 4．1．1 设立统一的承保风险评估体系 4．1．2 建立费率厘定标准体系 4．1．3 完善巨额风险项目再保险机制 4．2 完善车险理赔管理

4．2．1 建立专业损失评估标准 4．2．2 采取措施加快理赔速度 4．2．3 引入车险公估人机制 4．3 强化财务管理

4．3．1 加强财务对车险承保环节的控制

前 言

1选题意图

随着中国汽车工业的蓬勃发展、私家车的逐渐普及，汽车成为人们关注的焦点，机动车辆保险(以下简称:车险)也成为国内各财产保险公司的主导产品。然而，激烈的市场竞争与多年的积习致使国内各家保险公司在车险业务上出现管理混乱、效率低下状况。因此，研究车险承保与理赔环节存在的问题及治理策略有强烈的现实意义。

在理论研究方面，目前国内学者所作的研究工作主要局限于对承保或理赔环节的某些方面进行研究。这些研究虽然各有独到之处，但是缺乏深度和广度。而本文的研究是将车险承保、理赔联系起来，结合财务管理，系统的分析在这两个环节中存在的问题及探求解决问题的策略。因此，可以相信，该研究具有更强的全面性和系统性。

在实证研究方面，本文以中国人民财产保险股份有限公司(下简称人保财险公司)为例。作为国内财产保险市场的领导者，人保财险公司在我国车险市场上占据7%0以上的市场份额。另外，其它各家保险公司高层管理人员大多有“人保”背景，其管理模式和管理风格也与人保财险公司很多相似之处。所以以该公司作为实证来进行分析和研究具有较广泛的代表性。 最为重要的是，多年以来本人一直在人保财险公司从事车险市场营销工作，并在实际的工作中，就车险承保与理赔环节的管理方面积累了大量的素材与实践经验。本文采取理论与实践相结合的方法来分析问题、解决问题，使研究具有更加广泛的应用性。通过对该项目的研究，也使我的工作经验有了理论的基础。 2相关研究文献综述

对于保险企业的内部经营机制，国内外都作了大量研究。国际上，信息经济学创始人斯蒂格利茨是率先对保险市场“逆选择”风险和道德风险进行理论研究的经济学家之一。1976年斯蒂格里茨与罗斯查尔德合作研究了保险市场的不对称信息问题。针对保险市场上出现的逆向选择和道德风险等问题，斯蒂格里茨和罗斯查尔德给出的答案是只对投保人实行部分保险。保险公司(信息较少的一方)可以给投保人(信息较多的一方)以有效的激励，让客户提供他所面临的风司提供给客户不同的折扣政策(高保险费加低自赔率和低保险费加高自赔率)供其选择，从而得到与顾客相关的风险的信息，这样就可以对投保人的风险级别进行细分。斯蒂格里茨实际上证明了买卖双方拥有信息较少的一方可以直接从拥有信息较多的一方获取信息，即对于某一交易提出一系列的可替换的合同方案来让对方选择，斯蒂格里茨把这一过程称作“通过自我选择的信息甄别(sereeningThroughSelf一seleetion)”。

对于国内保险公司承保中存在的问题，高卫东在《承保风险与核保制度》(1999年第7期《中国保险)))一文中指出目前承保风险的八种问题:(1)通融承保，(2)押宝式承保，(3)超能力承保，(4)欠费承保，(5)以赔促保，(6)免费赠保险，(7)条款管理不严，(8)单证管理不当。也提出了关于核保制度建设的建议:建立核保机构;建立核保人考核、定级、监督和轮换上岗制度;强化成本意识，限制高亏损的险种，坚持“承保有利润”原则;建立全民风险意识;抓好对代理人、营销员的业务培训、纪律教育和严格管理，防止为了钱而不顾风险承保“垃圾业务’，;

建立严格分保制度，分散危险，控制责任，扩大直接业务的承保能力。

同时中国保险业费率市场化也引起了理论界对费率厘定方面的研究。余组典、涂欣在《车险条款汇率改革后保险监管难点分析》(2002年第5期《保险研究)))中提出，应该加紧建立分险种车险数据库，完善定价机制;严格市场界限，避免地区之间的恶性竞争;加紧建立多次报价下的价格同盟;分险种实行封闭式管理;消除险种之间的补贴。黄振华、赵大志在《车险:费率市场的旋风》(2002年第n期《上海保险》，18页)中提出要积累原始数据，细分客户需求，合理厘定费率。复旦大学的尚汉骥、沈烨、张晓宇在《费率厘定机构的运营及其意义》(1999年第8期《上海保险》，第12页)中，呼吁中国逐步建立起独立的费率厘定机构，适应保险业的发展。另外，车辆保险的风险管理也日渐受到重视。李琳在《控制机动车辆风险管理的若干对策》(2002年第2期《福建师范大学福清分校学报》)里提出，风险管理要成为贯穿承保和理赔的警戒线，要把业绩考核与风险管理联系起来。

理赔服务作为保险公司服务的重点，其存在的问题一直以来也备受关注。针对国内保险业在车辆理赔管理的问题，刘宽在《保险公司服务的核心内容一理赔》(2003年第1期《中国保险管理干部学院学报)))一文中，认为由于补偿是保险的基本职能，决定了理赔是保险公司服务中最关键的部分。并总结了当时国内保险业理赔管理中存在的几个问题:(1)速度慢，理算拖拉;(2)理算不准确;(3)理赔时同承保时承诺不符;(4)少数员工利用职权“吃、那、卡、要”;(5)标准不一。并分析了具体的原因，提出了提高服务水平，赢得良好险理赔的概率分析》(2004年第2期《保险研究》)中，运用概率论的方法对保险理赔进行了分析，并在此基础上利用正态近似给出了短期个体风险模型的解算方法，作为算法的应用，讨论了有关保险定价的 实际例子。

在理赔过程中的定损问题上。唐金城、戴迎春在《机动车辆保险计算机定损初探》(《上海保险》2000年第1期)初步设计了一套计算机定损方案。吴玉兰在《远程定损控制车险经营风险方案论证》(2001年第4期《保险研究与实务)))提出通过远程定损的技术手段达到控制车辆经营风险的目的。远程定损是利用现代信息传递方式将事故现场、相关文字资料以及现场定损人员的事故分析报告实时传送到核赔处理中心以高效、准确快速的核赔方式替代目前人为的估计误差及道德风险，以期达到控制车险经营风险提高保险公司偿付能力的目的。吴玉兰在此文中作了远程定险的可行性论证，并且作了技术分析和方案设计。贾立新、刘文玲、武一民在《机动车辆定损模式的分析与研究》(2003年第3期

保险研究与实务)})中指出目前的定损模式是定损人员将定损单传到核价员处，核价员完成定损单，这种模式工作效率和透明度都较低，建立电子化网络化的事故车辆定损系统是保险公司定损工作发展的必然模式。

总之，针对保险公司内部控制中的承保和理赔问题近年来讨论越来越多， 达成了很多共识，并应用于保险公司实践。 3本论文研究思路

本论文采用理论与实证相结合的分析方法，通过对人保财险公司的机动车辆承保与理赔

问题展开全方位的讨论，来分析我国机动车辆保险中存在的问题及治理对策。全文共分为四部分。第一部分展示人保财险公司机动车辆保险业务的历史及承保与理赔管理的现状。第二部分讨论人保财险公司目前机动车辆承保和理赔两个环节存在的各种问题。接下来一部分分析这些问题产生的原因及其造成的影响。最后笔者提出了人保财险公司解决这些承保与理赔环节中问题的对策:设立统一的承保风险评价体系;建立费率厘定标准体系;完善大型风险项目再保险机制:建立专业损失评估标准，及时、准确确定损失;减少理赔管理层次，加快理赔速度;强化财务管理在车险承保、理赔管理中的中心地位。

1 人保财险公司机动车辆保险的历史与现状

1.1人保财险公司机动车辆保险的历史

机动车辆保险属于财产保险的一种，它是以机动车辆本身及机动车辆的第三者责任为保险标的的一种运输工具保险，国外称为汽车保险。机动车辆保险合同中承保的标的包括汽车、电车、蓄电池车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车及特种车。它能够切实保障机动车辆保险的被保险人和交通事故受害者在机动车辆发生保险责任事故，造成车辆本身损失及第三者人身伤亡和财产损坏或损失时，得到经济补偿，最大限度地减少所造成的损失，能够促使交通事故损害赔偿纠纷的及时解决，促进社会的稳定。

人保财险公司原名中国人民保险公司，曾经是我国最大的国有独资保险公司。自2003年公司完成股份制改造后，便更名为中国人民财产保险股份有限公司。从历史上看，原中国人民保险公司早在二十世纪50年代初就开办了汽车保险，但是不久社会上就出现了对这一保险的争议，不少人认为汽车保险以及第三者责任保险对于肇事者予以经济补偿会导致交通事故的增加，对社会产生负面影响，于是在1955年停止办理汽车保险。直到70年代中期为了满足各国涉外车辆的保险需要开始办理以涉外业务为主的汽车保险。1979年2月5日中国人民银行全国分行长会议做出了恢复国内保险业务的重大决策，到1980年12月中国人民保险公司己在全国28个省、自治区、直辖市恢复了分支机构，全面恢复汽车保险业务以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要。

随着改革开放形势的发展，社会经济和人民生活也发展了巨大的变化，汽车迅速普及，机动车辆保险业务也随之得到迅速发展。从1980年以后车险在我国财产保险市场始终占有重要的分量。人保财险公司作为老牌国有企业，其承保的机动车辆数也从1980年的7922辆迅速上升到1999年的1494.47万辆，保费从728万元上升到314亿元进而上升到2003年的353亿(见表2一1)，在我国机动车辆保险市场上占有大部分市场份额。目前，随着车险市场竞争主体增加，虽然人保财险公司市场份额在逐年下降，仍占据着市场主导地位。

1.2人保财险公司机动车辆保险的现状

随着汽车在人们日常生活中的广泛使用，机动车辆保险也成为财产险业务中最重的一块。在全国范围内，车险的保费收入大概占了各公司产险的6%0以上。就人保财险公司来说，2003年机动车辆保险保费收入占总保费收入的66.%6，已发生净赔款占总额的74.4%。

我国过去采用严格的机动车辆保险条款费率管理制度，各保险公司实行统一的条款费率，由于实行统一的条款费率，广大机动车辆所有人在投保时对机动车辆险种没有选择的余地，而且各保险公司在经营上受到很大的限制，并经常出现保险公司违规经营，在机动车辆保险费率上大打价格战，影响保险业正常发展的恶性竞争情况。

随着市场经济改革的逐步深化，对于费率自由化的呼声日高。保监会首先在广东地区对机动车辆保险费率进行改革试点，并在此基础上对原有的机动车辆保险条款费率制度进行改革。2002年3月4日，保监会发出《改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》(保监发「2002]26号)规定，机动车辆保险条款费率管理办法改革后，保监会不再制定统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制定、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保监会备案后，向社会公布使用。同年8月15日保监会又发出《关于改革机动车辆保险条款费率制度的通知》(保监发〔2002187号)，根据此通知，自2003年1月1日起，在全国实行新的机动车辆保险条款费率管理制度，2000年版机动车辆保险条款及费率规硕士学位论文第2章人保财险公司机动车辆保险的历史与现状章不再执行。

随后，保监会根据新的机动车辆保险费率管理制度实施后部分保险公司同时使用两套机动车辆保险条款，即公司自行开发的机动车辆新条款和以公司名义报批的原统颁条款。但这在一定程度上影响了车险市场的稳定，于是保监会在2003年2月发出《关于停止使用原机动车辆保险统颁条款的通知》(保监发[2003」13号)，其中规定各保险公司应于2003年4月1日前停止使用原机动车辆统颁条款(包括统颁费率简单打折产品)。至此原机动车辆保险统颁条款费率正式退出机动车辆保险市场。

面对保监会对车险监管政策的调整，人保财险公司也于2003年对车险业务进行了改革，改革后新车险业务呈现出以下特点:

1.21自行确定车险品种

2003年以前的旧车险有7个条款，包括2种主险和5种附加险，机动车辆保险费率由保监会统一制定，保险单据也采用统一的格式，保险公司没有过多自主选择的余地。“机动车辆保险产品市场化”改革后，保监会不再统一规定车险条款，而由各家保险公司自行制定。人保财险公司2003年启用的机动车辆保险条款体现了细分市场需求、细分客户群体、细分风险特性，量体裁衣，实行个性化产品、差别化费率的方案。设计开发了8个主险条款和配套的n个附加险条款，以满足客户的多样化选择(见附件一)。条款中，既有按客户种类和车辆用途划分的家庭自用、非营业、营业三大类客户群为主的汽车损失主险条款，又有以车辆类型划分的特种车辆、摩托车、拖拉机专用条款，还有综合不同客户一些车辆综合性保险需求，不分客户群和车辆类型的机动车辆保险条款。如在家庭自用车辆损失保险条款中，增加了玻璃

单独破碎和自燃责任，对家庭自用车辆、非营业车辆增加了车身划痕损失险等。附加险也增改不少，在风险特性、用车性质、行车地域、客户群、出险后的处理原则等方面做了细致的划分和规定，险种的细化和多样化能让客户“量体裁衣”，自行灵活选择组合。车险条款改革的必然结果是车险产品的多元化。人保财险公司为推出特色产品做了充分的准备，在机动车辆保险市场化进程中的不同阶段、针对不同的人群制订了多款可供选择的条款，使新型条款更加个性化、更加人文化。

1.22自行厘定车险费率

2003年保监会对多年以来的大一统费率制定体系实行了市场化改革，这次改革实际上就是把条款、费率的制定由政府行为转变为企业行为。改革停止了硕士学位论文第2章人保财险公司机动车辆保险的历史与现状统颁条款，把费率的制定权交给各保险公司，由保险公司负责制定条款费率，并报保监会审批。保险公司各分支机构经总公司授权，也可对条款费率进行微调，报所在地保监办审批，经审批后的条款、费率须向社会公布后可使用。在人保财险公司的车险费率表中，按照车险市场竞争的激烈程度、经营状况和地区道路差异等因素将全国划分为A、B、C、D4类地区。其中A类地区主要指深圳、大庆，B类地区包括东南沿海、华北(含北京)等地，C类地区包括新疆、云贵、华东、福建沿海等地，D类包括西藏、青海、东北、内蒙古等地。从A类到D类地区，保费价格逐步升高，不同地区的最大费率差距能达到20%以上。车种、用途、驾驶人等也都成为决定保费差异的因素。公司车险新费率实现个性化，根据客户的不同风险程度核收保费，充分体现费率厘定的公平原则。

1.23自行制定车险代理人制度

尽管保监会鼓励保险公司直销，但据了解，代理制在车险销售渠道中仍占绝对主导地位，而且车险代理商在今后会越来越多。人保财险公司之所以采取代理制，一是因为车险直销成本大，不利于针对个体客户。由于每个车主的险种需求都不一样，车辆种类也五花八门，建立直销点的成本要远远大于代销成本，二是因为车险是必买的保险，只要有车就得买车险，不需要通过直销来推广，让消费者在买车的地方办理保险更为方便。当然人保公司也鼓励消费者直接投保，比如规定通过电话和网上投保可获6%的优惠。

随着保险业竞争的不断加剧，各保险公司对新车销售保险代理业务的竞争亦呈现白热化局面，在片面追求保费收入的指导思想下，争取更多的客户成为保险公司的主要目标，竞争的主要手段集中体现在支付高额代理手续费上。根据保监会的规定，车险业务代理手续费一般为8%，但是目前一些保险公司将代理手续费作为争夺市场的主要“杀手铜”，肆意抬高代理手续费，其他保险公司竞相效仿，甚至变本加厉。这使得人保公司车险代理手续费支付标准水涨船高，曾一度高达20%一30%。除此之外，新车代理保险竞争不仅在不同保险公司之间，甚至在人保财险公司的内部不同分支机构之间的竞争也非常激烈，一些分支机构为了完成上级的业绩考核，自行提高代理手续费比率，达到其所需要的短期目的。因为高额代理手续费支出严重影响到公司车险偿付能力和公司的经营效益，所以自2004年以来，人保财险公司开始加强对车险代理业务的管理，制定出相应的规定来限制代理手续费的支出。

1.24在承保、理赔的某些方面仍受到政府干预

由于我国汽车保险市场存在外部性、寡头垄断、不完全信息、道德风险和逆向选择等问题。因此，通过市场手段如发展竞争机制、中介市场、经验保费、限制保险范围和保险分类等只能纠正部分市场失灵，其余的市场不完全部分则必须由政府管制加以解决，使市场机制在各项政府管制政策中隐性地发挥作用。

然而，在我国车辆保险市场上，过多的政府管制、不必要的行政干预和政府管制的市场“真空”同时存在。中国的特殊国情决定了保险公司与政府机构有着某种特殊联系，渴望借助政府行政权力的心理使得保险公司面对政府的干预常常无可奈何。

在车险承保方面，政府机构往往利用行政权力干涉保险公司经营，例如:控制车险费率、强制建立新车共保体。同时，部分地区保险公司在车险展业过程中与政府部门联合发文，推行强制车辆保险的做法也暴露了个别政府机构的权力寻租现象。有的政府主管部门凭借手中权力强制客户到某一保险公司投保，否则不予办理验车、审证等手续，剥夺了客户自愿选择投保的权利，也影响了车险市场的公平竞争环境。

在车险理赔方面，有的采取各种手段插手车辆定损，巧立名目，从中获益，扩大了保险公司的赔款支出、费用支出的等等。比如，对车辆发生的损失指定物价部门定损，对交通事故车辆维修指定修理厂。这些部门往往利用它的垄断性对保险公司进行盘剥，或是有意提高损失金额，或是漫天要价，对保险公司的正常理赔工作造成不利的影响。

1.3人保财险公司现阶段承保和理赔关系及流程

1.31承保与理赔相互支持、相互依托

机动车辆的承保是指:保险合同订立的过程，包括对保险标的的分析和选择，费率的合理厘定以及保单的签发。承保是保险公司经营中的关键环节，承保数量的大小和质量的高低关系着保险公司能否稳定经营、健康发展。机动车辆保险的理赔是指:保险标的在发生保险责任范围内的自然灾害或意外事故造成损失时，由保险人根据保险合同规定，进行经济补偿的具体运行过程。它是一项政策性强，知识面广，影响大，手续繁杂的工作，它不仅是检验承保 质量、促进业务开展的重要环节，同时也是保险补偿职能的集中体现和社会各界考验保险公司是否“重契约、守信用”的关键所在。承保与理赔是机动车辆保险的两个重要组成部分，它们之间的关系密不可分，主要表现为:

①承保为理赔提供法律依据。承保确定的是保险人与被保险人之间的保险合同关系，在这个合同中明确的规定了保险责任范围、责任免除范围、保险期限、保险金额、赔偿限额以及赔偿处理等保险合同条款。理赔是在保险合同生效后，在保险期内保险人对被保险标的因发生保险事故而造成的损失进行补偿。那些损失应该予以补偿、如何补偿、补偿多少都是严格的依照保险合同中约定的条款来确定的。

②承保为理赔提供资金保障。保险是在“大数”法则基础上建立起来的一种互助性活动，这一点在机动车辆保险上表现尤为突出。由于保险事故发生是偶然的、不确定的，所以保险是由许多人交一定数量的保险费来保障其中某个或某几个人在发生损失后得到补偿。承保的目的就是收取足够的保险费，建立保障基金，以确保在理赔过程中被保险人得到相应的补偿。

③理赔是承保价格计算的依据。承保过程中，保险费的计算总是根据同质风险的赔付率

来计算的。以往的赔付率水平高，则在保险费率的厘定也会随之调高;以往赔付率水平低则保险费率也会降低。拿机动车辆保险来说，2002年以前，私家车赔付率一直很低，所以在2003年年初私家车保险费率大幅下调;但是随着私家车的普及，大量新手驾车上路，事故发生频率急剧上升，因此2004年以来，人保财险公司3次调高保险费率。

④优质的理赔服务为承保提供坚实的客户基础。商业保险公司提供的保险服务主要体现在理赔服务上，保险赔偿是否准确及时直接关系到一家保险公司的声誉。一个理性的客户总是会选择一家实力雄厚、理赔服务水平高的保险公司进行保险。因此要扩大承保的保费规模和保险市场的占有率，优质的理赔服务是重中之重。

1.3.2承保与理赔流程图

研究人保财险公司车辆保险的承保和理赔问题，我们首先要了解人保公司的承保和理赔的基本程序。图2一1和图2一2分别是人保财险公司的承保和理赔流程图，说明了该公司车辆保险的承保和理赔流程。

①承保流程图

承保实质上是保险双方订立合同的过程，这个过程表现为:第一步，从事展业的人员为客户设计保险方案;第二步，客户提出投保申请;第三步，承保部门核保，第四步，由保险公司签发保险单、收取保险费。人保财险公司的承保流程图不但体现了以上四步，还反映出公司对该流程的管理与监控。

②理赔流程图

人保财险公司车险理赔的基本程序:第一步，接到出险通知;第二步，损失检验;第三步，审核各项单证;第四步，核定赔偿金额:第五步:支付赔款。因为机动车辆保险的理赔工作具有自己的特点:被保险人的公众性、损失率高、损失幅度较小、标的流动性大、受汽车修理厂的约束、道德风险普遍，所以人保财险公司的车险理赔流程存在许多中间环节。

2人保财险公司在车险承保与理赔环节存在的问题

2003年以前我国的机动车辆保险一直受到政府的严格监控，各家财产保险公司必须执行国家统一的保险条款、保险费率和赔偿标准，这严重束缚的机动车辆保险业务的发展。经过长时间的酝酿，中国保险监督委员会同意自2003年1月1日起各家保险公司按自行制定的机动车辆保险政策开展业务。以人保财险公司为首的各家保险公司纷纷开始对其车险业务进行改革，向市场推出风格各异的保险产品。

但是由于改革时间短，旧的观念一时间难以转换，人保财险公司在机动车辆承保与理赔环境暴露出许多问题，主要表现在:

2.1承保环节存在的问题

目前来说，国内保险公司，包括人保财险公司，车险的承保方式都存在很多缺陷。不规范运作给公司带来经营风险失控，进而会危害公司的稳健经营。以人保财险公司为例，其在承保环节就存在如下问题:

2.1.1承保过程未能识别和判定存在的外部风险

在机动车辆承保过程中，由于被保险人没有履行如实告知义务，保险公司在承保时未能识别以下两种外部风险:

①“逆选择”风险。保险市场中的“逆选择”是由保险人和被保险人之间的信息不对称引起的。受利益的驱使，投保人在投保时往往是将风险状况差的标的向保险公司投保。而保险人调查成本的高昂使其一般采取以该类风险的平均损失为基础收取平均保费的做法。当一些低风险的潜在购买者发现基于平均损失的费率对自己太高的时候，就不会购买保单。而高风险的消费者则会继续购买保单，而使相应的风险集合的平均损失和承保费率进一步提高，导致更多的人退保。连锁反应下去，可保风险最终变为不可保风险。“逆选择”风险的存在无疑会降低承保的质量，增大保险公司的赔付率，影响保险公司的经营效益。

②道德风险。道德风险的产生主要有三种情况:一是由欺诈的需要而订立保险合同:二是由于保险关系的确立，被保险人丧失道德观念，蓄意制造保险事故:三是由于保险关系确立后，被保险人或投保人存在侥幸心理和依赖心理，而在实际中疏忽大意，不负责任。道德风险会增加风险发生的概率和损失的严重程度，使保险损失超过预计的规模，从而给保险公司带来财务亏损的可能。这两种外部人为风险的存在无疑加大了人保财险公司车险业务的经营风险。 所以如何通过费率杠杆、法律手段来化解这种风险，对人保财险公司来说是一个极大的挑战。

2.1.2承保过程中存在众多的违规操作

①违反承保权限即授权规定，擅自承保超额标的、高风险标的。有的分支公司忽视上级公司下发的有关承保权限规定，对承保金额超过本级公司权限的业务，不上报就承保签单这些业务主要集中在第三者责任险、和特种车辆保险业务上;有的分支公司把上报流于形式，走过场，上报材料敷衍了事，缺少对保险机动车状况和风险情况的研究分析;有的分支公司在承保车队业务或超过承保权限的业务时，不通知上级公司，在承保时擅自约定提高赔付比率或

降低承保条件，给将来车险事故发生后的定损理赔工作造成被动。

②实务操作不规范，承保不验标的、不作风险评估、投保单填写不规范。一些业务人员对车险业务在承保前没有认真地进行标的验险和风险评估:有的业务人员在承保车险时，连保户的单位都没有去过;有的业务人员承保车辆险不验车型、牌照及发动机号码，不照相，甚至连车都不看，仅仅凭投保人说的情况，就盲目签单承保;有的业务人员在指导客户填写投保单时马虎了事，对投保车辆型号、使用性质、使用人情况填写不清楚，造成保险费率计算不准确;有的业务人员在未对承保车辆进行风险评估就盲目为客户申请保险费率打折、高额返还保险费，造成保险费流失、赔付率上升。

③盲目实行“包干赔付”和“无赔款退费”，违规支付手续费，擅自降低费率，跨地域承保，越“界限”承保，无条款承保，接受非法中介业务等。在监管部门有关具体规定出台后，有的分支公司仍继续实行或变相采取“无赔款退费”和“包干赔付”;跨地域、压费率、降条件争抢业务的现象比较普遍;没有正式条款采取协议承保的方式还继续存在;在代理业务方面对手续费支付对象、标准、方式、基数等不规范问题也很突出;非法中介业务在一些地方也还很有市场。

2.1.3承保风险控制水平低

①目标导向单一，缺乏风险选择。在“上规模、高速度、快发展”的决策导向下，基层公司承受着保费任务的巨大压力和面对费用与保费挂钩的强大诱惑力。保费任务单一性使各级公司往往为了完成业务指标和多提费用，为了促进车险业务的发展，制定了相应的业务考核指标，保险费收入就是其中的一项。这一指标在部分基层公司层层加码，而且保险费收入指标直接与业务人员的工资挂钩。因此，有的业务人员为了完成任务不择手段，不惜牺牲保险的整体利益，造成车辆保险业务质量急剧下降。从而无法更快地提高从业人员的风险管理意识。风险管理作为一种管理职能还没有完全融于人保企业管理中，保险公司包括人保公司的决策在相当程度上缺乏风险管理理念，保险的粗放型经营、以保费收入作为经营业绩的硬指标的决策思路对目前的保险发展仍起着决定性作用。

②风险管理理念不强。风险管理作为一种管理职能，还基本上没有被融于人保财险公司的保险管理中，保险经营基本上还是财务型控制被动经营，保险业发展总体决策和保险公司决策在相当程度上缺乏风险管理理念，保险的粗放型经营、以保费收入作为经营业绩的硬招标的决策思路对目前的保险发展仍起着决定性作用。许多保险公司在年终考核中过分强调保费收入和利润指标，很少涉及与风险管理相关的考核，一些保险金额较大且已经超过公司实际承保能力的业务被人为地滞留于企业内部，风险没有通过有效方式分散，这种赌博式经营的后果将成为公司产生巨大危机的隐患。

③未能建立起有效的风险管理信息系统，风险管理决策缺乏信息支持。风险评估缺乏有效的评定标准，风险控制分析方式相当有限。许多财险公司根本就没有专门的风险管理部门，在有风险管理部门的企业中，其人力与财力的配备也不足。而科学可靠的风险管理是建立在大量风险数据、损失数据的数理基础之上的，在相当程度上也可以说，风险数据、损失数据

是进行风险管理的资源。但我国保险业由于发展历史短，风险管理意识薄弱，没有注重对相关信息数据进行搜集和整理，同时由于缺乏相关政府职能部门的支持，使得数据相当匾乏。因此，在理论和实践中都要求人保财险公司(包括社会)建立一个完整的信息系统对这类保险资源进行保护、开发和利用。我国相当部分保险公司有效的风险信息系统都未能建立，这将可能导致风险管理决策缺乏合理依据，使保险经营缺乏合理的数理基础。从某种程度上，这将可能导致道德风险和“逆选择”风险的增加。

④风险管理理论滞后，风险管理人才不足。我国财险公司风险管理理论发展滞后，风险管理人才缺乏早已是个显而易见的事实。人才是人保财险公司发展的关键。风险的觉察、识别和控制，机遇的洞察、捕捉和把握，都有赖于风险投资管理人员智力和能力的有机结合与发挥，因此，大力开发人力资源，培养高素质、高水平的风险管理人才应作为重要大事认真抓好。风险管理的特性，要求其管理人员应该具有良好的个人品德、智能结构和心理素质，应该具备社会学、政治经济学、投资管理学、法学、心理学、统计学、计算机、语文、外语等方面的知识，并有一定的造诣，知识面广而深，既是通才，又是专才;善于搜集资料，获取信息;善于察觉风险，发现机遇，及时做出分析判断;善于设想、创新、实践，灵活而自信;胸怀宽广，善于组织管理;掌握系统思维、辩证唯物思维、创造性思维等科学的思维方法，有全局观念，心态稳定，这些都是一个优秀的管理人员所必须的。

2.2理赔环节存在的问题

保险的基本职能是补偿，而补偿的表现形式就是理赔，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容。理赔是优质服务的出发点和归宿，也是保户满意与否的根本标准。

国内保险起步较晚，体制不完善，问题也体现在理赔方面，人保财险公司也不例外。目前来说，该公司理赔管理中的问题主要集中在以下几个方面:

2.2.1缺乏对被保险人的索赔指导

在人保财险公司的机动车保险合同中，对客户在发生保险事故后如何及时、准确的索赔说明不充分，造成客户不清楚索赔程序，严重影响了赔案处理速度。公司展业人员在展业过程中往往只重视对机动车辆保险条款的宣传，而忽视了对索赔程序讲解，因此许多客户在发生事故以后不清楚如何快速的报案、收集索赔资料。在人保财险公司“理赔中心”成立以后，业务人员在理赔环节中的作用弱化，他们不能在第一时间掌握车险事故情况，及时为客户提供服务，客观上必然会出现一种说法:保险公司收保费时笑脸相迎，随叫随到，理赔时人难见、脸难看、事难办。保险公司不讲信誉，“服务不好”的影响也就形成了。另外，业务人员在展业时，对保险事故发生后如何计算损失，进行赔偿对客户告知不充分、保险合同中又没有明确列明，因而在发生保险事故以后，查勘、核损、计算赔偿金额过程中，常常引起被保险人的不理解和非议。

2.22理赔审批环节多

车险改革以前，人保财险公司查勘、定损、理赔工作一般都由各县、区支公司独立完成，这样赔案处理简单迅速。但是为了统一管理、有效降低赔付率，人保财险公司2001年开始试点，成立“理赔中心”。这样虽然内部控制得到加强，但是结案时间大大延长。一般赔案由一级审核制变为二级审核制，每个赔案要通过县、区支公司理赔部门和地、市分公司“理赔中心”核批，重大赔案还要报经省分公司审批，如果赔案在任何一个环节出现拖延都会造成赔付不及时而引起客户投诉。

2.23理赔工作透明度差

一直以来人保财险公司机动车保险的定损工作都是由自己完成，这就造成定损理赔可能出现不公正情况。机动车辆保险的定损理赔不同于其他社会生产项目，其涉及面广、专业性强，理算类别多，这就要求定损工作公开、透明。人保财险公司自己定损，就好比既做“运动员”，又当“裁判员”，这对于被保险人来说，意味着定损理赔结果违背了公正的基本原则和要求。对于这种矛盾，即使保险公司的定损理赔结论是合理的，也往往难以令被保险人服，导致了定损工作中易产生纠纷。尤其是在信息不对称的市场中，这种弊端就愈加突出。

2.2.4核定损失不恰当

审定保险责任应遵照条款及条款解释的有关规定，全面分析主客观原因，来确定是否属于保险责任。而有些理赔人员，不去认真、细致分析灾害事故发生的原因、性质、后果以及连锁反应，不能够准确划分责任界线。对于赔偿或拒赔，不是根据条款列举的责任范围或责任免除来确定，而是凭“老经验”、“想当然”来处理。尤其是拒赔案，缺乏充分的事实依据和可靠的反复论证，致使该赔的未赔、不该赔的赔了。另外，在车险理赔中查勘定损人员私下的人情赔付、照顾赔付、与修理厂勾结获取高额回扣现象时有发生。由于车险理赔可以轻易受到人为因素影响，所以在保险事故发生以后，有的被保险人可以通过找关系、清客送礼，以获取高额赔款。这种现象一方面使人保公司车险赔付率居高不下，另一方面对公司形象造成严重影响。

2.2.5理赔规程和统一监管标准缺失

机动车辆保险在我国发展时间较短，与发达国家成熟的市场相比，缺乏本行业的理赔规程，多数理赔人员凭经验处理赔案，随意性较大，因此，实际理赔操作中透明度不高，缺乏应有的监督制约机制。虽然人保财险公司有内部理赔、核赔制度，但由于是“内部人”管理，制度不公开，无法得到群众的监督和认可，即使理赔人员尽职尽责，群众不满意度仍然很高，双方缺乏应有的相互理解和信任。由于无统一的保险行业机动车辆保险理赔规程，保险监管部门在检查中也不可能有统一的监督管理标准，监督检查无章可循，遇有投诉往往不能有效严格监管，甚至自己做起了“和事佬”，保险监管权威受到质疑。

3承保和理赔环节产生问题的原因及其负面影响

人保财险公司在机动车辆承保与理赔环节存在的问题有思想上的原因，也有技术上和管理上的原因，这些问题已经给该公司车险业务的发展带来极大的负面影响。人保财险公司要正确合理的解决问题就必须先分析问题的原因和负面影响。

3.1产生问题的原因

3.1.1承保环节问题产生的原因

①利益驱动和市场环境制约。在风险衡量方面，车险代理人往往受利益驱动而盲目承保;个别人以权谋私，以赔谋私，为获取个人的利益也会牺牲公司利益。从市场环境看，由于市场无序竞争的存在、保险的买方市场和社会保险意识不够成熟等原因，有的客户在投保或索赔时提出了一些违反条款规定、违反业务纪律，甚至违背保险原则的要求和条件。在这种情况下，一些公司和业务人员担心失去客户，过多考虑和强调市场因素，放弃基本原则和业务纪律，迁就保户的要求。同时，保险公司之间的恶性竞争尽管造成了两败俱伤，但为了眼前的利益，一些公司仍不得以而为之。

②风险意识淡薄和传统做法的影响。由于过去多年来经营管理考核中，突出的是业务收入指标。这样从上到下对风险控制及管理，没有很好地形成一套严格的约束机制和具体考核办法，导致:风险管理意识普遍低下、风险管理责任难以落实、风险管理工作相对滞后。并形成了一些不好的传统做法:一方面，受传统粗放型经营方式的影响，凭老“经验”办事，不讲科学，不按规范操作，特别是缺乏权责一致、分级负责的意识;另一方面，有些业务制度、技术规范没有跟上，甚至存在技术规范不够科学合理，指导性、适用性不强的问题，在一定程度上造成了无章可循、无规可依的情况。

③统一的承保风险评价体系尚未建立。业务处理中心核保或评估风险是车险业务流程的一个必经环节，但实务中存在着许多问题:从内容上看，核保仅仅只是复核，风险识别、评估、选择的成分很少;从方法上看，对标的状况和风险水平不能全面掌握，主要依据保单中基本的要素信息及个人的主观经验和感觉进行风险评估;从流程上看，对核保工作设定不同权限，层层审批，带有公文流转色彩;从标准上看，核保标准单一，针对性不强，没有进行业务细化;从环节上看，核保和风险评估工作仅限于出单前的一个环节，未向前和向后延硕士学位论文第4章承保和理赔环节产生问题的原因及其负面影响伸，在业务流程的其他环节基本不存在，也有的被分散到各个环节中，未能进行有效整合从而形成完备的核保和风险评估体系。

3.1.2理赔环节问题产生的原因

①思想观念未能完全转轨。以人保财险公司为例，一些职员的思想意识并未彻底脱离计划经济的影响，“官商”意识仍然存在，特别是一些经济条件较差的落后地区，竞争并未真正展开，市场经济的观念尚未扎下根。没有认识到理赔服务在保险服务中的重要地位，没有确

立市场经济条件下车险业务的生存发展思路，缺乏危机感、压力感，还没有把保户当作上帝。因而由此衍生出来办事拖拉、不负责任、疲疲沓沓、敷衍塞责等官商作风，严重影响了理赔服务的质量与水平。

②理赔人员素质堕待提高。部分保险从业人员业务素质低，相关知识贫乏，有的从业人员自己不懂保险专业基础理论知识，又不能熟练掌握保险实务规程。承保把关不严，查验标的不实，使用费率不准，从而造成理赔时保险标的不明，保险责任不清，定损理赔不准，顾此失彼，漏洞百出，赔偿原则性差，随意性大。同时相关知识贫乏，知识面窄，如不懂会计知识、不会查账、不懂市场行情、不知车辆价格、不懂车辆的构造和性能和不会鉴定损失等，往往保户索赔漫天要价，自己却理屈词穷，只会“坐地还钱”。把正常的理赔工作变成了讨价还价的闹剧。

③理赔服务方法手段落后，不能适应变化了的市场需要。理赔过程是收集客户信息的又一重要渠道。由于国内以往车险的险种主要是“从车”因素设计，最近才一加大“人”的因素的内容，受此影响，目前国内多数保险公司的电脑理赔系统仅限于业务的记录、统计功能，用于客户分析、风险分析的基本信息不完整、准确性也不高，CMR系统、决策分析系统还处于开发阶段，而车险自动定损系统也处于完善阶段。目前推行的车辆保险报价制度，本来是一个很好的办法，对降低赔付、堵塞漏洞、加快理赔有诸多好处，但由于目前电脑运用不普及，软件不配套，致使报价速度慢，甚至有长达一周得不到反馈引起保户的反感。因此从对外优质服务，对内加强制约来看都是不能适应的。从服务方法上看，思路陈旧，仍旧停留在笑语相迎，笑语相送的水平上，几十年一贯制，未能把握时代脉搏，适应时代的新要求。

④缺乏系统的服务体系，管理制度和激励约束机制函待完善。人保财险公司机动车辆承保和理赔分离后，理赔部门的考核管理制度、激励约束机制尚未完全建立完善，员工和公司利益最大化还有待于一步摸索和不断完善。由于在理赔服务过程中责、权不清晰，大部分区人保财险公司的分支机构在进行理赔学位论文第4章承保和理赔环节产生问题的原因及其负面影响时，对外宣传口径不一，接到对客户的索赔缺乏专人指导，在理赔的各个环节时间缺乏规定和限制，致使延误时间，导致赔案审批一拖再拖。

⑤汽车零配件报价系统有待完善。汽车零配件报价是机动车辆保险理赔中最容易出现争议的环节。而在信息业如此发达的今天，人保财险公司却没有建立一套及时、准确的配件价格信息报价体系。旧的配件价格报价系统数据更新不及时，无法真实反映最新的机动车零配件市场情况。这其中技术问题恐怕不大，可能还是多方利益分配的问题，甚至是利益方有意使此事搁浅。而没有这样一个报价系统，保险理赔自然不可能增加透明度。因此，一个新车、二手车参照价格信息系统和汽车零配件报价系统在改善理赔服务质量上显得非常重要。

3.2承保与理赔中所存问题造成的负面影响

3.2.1造成赔付率升高和理赔难度增大

由于未能识别保险标的所存在的各种风险或低估风险，会致使公司在承保时降低承保条件和承保价格，保险费收入大打折扣。而在车险事故发生后，损失和赔偿金额认定随意性强，很容易引起不必要的超额赔付。平均保险费收入降低而平均赔款却不断上升自然会造成赔付率的攀升。另外，在车险业务规模持续扩张的同时，理赔人员素质没有相应提高、理赔技术发展仍然停滞不前，这给整个理赔工作带来了巨大的压力。

3.22给人保财险公司业务经营带来危害

意识淡薄和违规操作会加大各级公司的经营风险，使隐患增多、效益下降;扰乱保险市场秩序，被保险人的合法利益受到威胁;滋生了贪污腐败现象，给不法分子伺机作案提供了条件;影响公司自身队伍建设，使之不能适应现代保险业发展对从业人员素质高、作风严、事业心强的要求。

3.23导致法人主体信用度降低

做好理赔工作既是保险人的一项基本义务，也是维护自身权益的根本保证。而法人主体的信用度低，是当前理赔工作中存在的突出问题，由于法人主体地位模糊，大大影响了理赔效率，直接造成了人保财险公司的信誉大打折扣，使公司业务陷入被动。

3.24影响人保财险公司可持续发展

近年来人保财险公司近一半的车险保费增长是在粗放型经营模式下，在承保过程中风险管理未能有效实施的情况下实现的，在这种经营模式下，重视保费增长速度与资产负债管理重视不够并存，保险公司总资产增加与净资产减少同在，保险市场规模扩大与保险业务的利润水平逐步降低并举，保费的快速增长与较多风险的累积相随，这不仅有悖于保险风险承担、风险分散的宗旨，而且大大影响人保财险公司可持续发展的基础。从更广的范围看，风险管理的弱化将使中国保险业在国际保险市场中缺乏竞争力，导致中国保险业在对外开放和加入WTO中处于更加不利的局面。

4人保财险公司完善车险承保与理赔的对策 4.1健全车险承保的风险控制机制

4.1.1设立统一的承保风险评估体系

机动车辆保险业务活动中面临各种各样的风险。从风险的可控性来看，机动车辆保险活动中的风险分为内在风险和外在风险。内在风险即财产保险公司在整个经营活动中产生的并能为其所控制的风险，一般来说主要有经营风险、管理风险和财务风险等。外在风险是指:发生的频率和损失程度不能为保险人所控制的风险，在此仅指与被保险车辆安全有关的一些风险，而作为承保管理的重要组成部分，对该部分风险建立一个统一的风险评价体系是人保财险公司目前面临的一个重大课题。

从机动车辆保险的特点可以看到，机动车辆保险的一个重要特点是出险频率 高。近年来，我国道路交通事故呈逐年上升趋势，道路交通安全形势不断恶化。

我国是一个汽车小国，但却是交通事故大国。全国平均汽车拥有量为1辆/71 人(国际平均水平为1辆/8人)，而平均每年交通事故致亡的人数高达7万人以上;日本平均汽车拥有量为1辆/2人，平均每年交通事故致亡的人数仅为1万人据我国交通管理部门的统计，我国交通事故发生率、伤亡人员、造成的直接经济损失自1993年以来呈连年不断上升的趋势。1991年全国共发生道路交通事故264817次，造成53292人死亡;而到1998年，共发生道路交通事故346129次，造成78067人死亡，222721人受伤，直接经济损失19.3亿元。平均每天发生交通事故948

起，死亡214人，直接经济损失529万元。中国的人口约占世界人口总数的1/5，汽车保有量占世界的1/50，但道路交通事故死亡人数却占世界的1/3。无论是交通事故死亡的绝对数，还是按人口、车辆口径的相对死亡数，中国均排在世界的一、二位，表5一1就能充分的证明这点。

将表5一2与表5一1比较，可以看出与1998年相比，近年来我国道路交通事故随着机动车数量的增加，又大幅攀升。道路交通事故中的人员死伤，经济损失居高不下。虽然2003年交通事故数量、伤亡人数较2002年有所下降，但是这主要是由于2003年“非典”时期交通事故下降明显所致。

所以，从以上两表可以知道，在我国机动车辆的安全事故出险频率是相当高的，尤其是致人死亡的重大交通事故在全世界是最高的，所以，在机动车辆保险的风险因素中，外在因素(机动车辆的安全因素)是一个至关重要的因素。过去国内保险公司对机动车辆的风险评估都是以从“车”因素为主的风险评估，但一般来说汽车的安全取决于车辆、人、环境三大要素。汽车交通是一种极不稳定的系统，它的安全性取决于不固定的众多的人的判断和行动，因而它的安全性必须把人的对策作为基本点。同时还要改善车辆和环境，以减少事故的诱因和减轻灾害事故的程度，这也是十分重要的。即汽车交通安全必须对由车辆、人、环境组成的整个系统采取措施，取得三者的协调一致。所以说，一个完整的车险承保风险评估体系应该由车辆、人、环境三方面因素组成。充分考虑这三个因素对车辆安全的影响才能准确的厘定车辆的保险费率，降低保险公司的承保风险。因此车险风险评估体系应由以下一系列指标构成，这些指标包括:

①车辆因素，主要包括以下几个方面:

厂牌车型由于世界各国汽车制造厂众多，不同的厂家生产的车辆的特点不同。美国和西北欧车辆首先非常重视的是安全性，日本车的性能较好，但安全性比美国和西北欧的要差，韩国汽车目前在世界上也有一席之地，但在安全性及性能上均要弱于美国、西北欧及日本，好于国产车、东欧车及其他类车，国产车同东欧车相比，目前已经略好于东欧车，整体而言，厂牌车型的风险排列状况为:美国、西北欧车<日本车<韩国车<国产车<其他类车。车辆种类目前国内机动车辆主要分为五种，即客车、货车、特种车、摩托车、拖拉机。

客车客车主要用来运送人员，运客能力主要以座位数来衡量。座位数是指车辆拥有的可供乘客乘座的标准(核定)座位的数量，其所反映的是车辆的运客能力。座位数的多少直接关系到两方面的风险:一是乘客责任风险。一般情况下，乘客座

位数量越多，运载的乘客也就越多，对于乘客责任险而言，其风险就会加大。二是第三者责任的风险。座位数多的车辆，车身往往也较大，这类车的操纵稳定性较差，转弯半径也较大，还有就是制动距离较长，制动性能较差，制动时容易发生侧滑。因此这类车容易发生交通事故。在发生交通事故时，往往对第三者或自身车身的损坏也就越大。

货车货车主要是指用来运送货物的车辆，其货运能力主要是以吨位数来衡量。吨位数与座位数的特点较为相似，后者是针对人，而前者是针对货物，因此，在承保车上货物责任险时要充分考虑吨位数，吨位数越大，超载现象越严重，则风险越大。

特种车特种车主要是指具有专门用途的车辆，如，油罐车，冷藏车、起重车、工程车等。各种专用车由于其特殊的使用性质，故具有特殊的风险性。摩托车摩托车就其本身的特点具有操纵灵活的同时，适应性和安全性均较差。据统计，摩托车的事故率相当高，而且一旦发生事故造成的损失的可能性也很大。

拖拉机拖拉机的风险除了由其设计使用功能所决定之外，就是一般拖拉机驾驶员的技术水平较差，故其风险也较大。

排气量 排气量是用来衡量机动车辆发动机规格的一个参数。排气量所体现的是汽车的动力性能。排气量越大，汽车的能力性能也就越好，对同一类型的车辆而言，也就意味着速度会越快。在同一事故原因下，速度越快，越难以制动，相对而言，也意味风险越高。

车龄 车龄是指最初车辆购置之日起至投保之日止期间的年限，年限以12个月日历年限为标准。车辆状况同车龄有着直接的关系，车的使用年限越长，车辆的磨损与老化程度就越高，从而导致车况越差(见图5一)l，那么发生车辆事故的

概率也同步上升。从图中就不难看出车龄与车辆磨损和车辆故障发生率的规律。

车辆的磨损过程分为三个阶段:初期磨损阶段(第I阶段)、正常磨损阶段(第11阶段)和急剧磨损阶段(第m阶段)。在初期磨损阶段，磨损速度很快，磨损量较大，从图5一2可以看出，出现故障的概率也较大(即早期故障期)，但是故障率随着磨损的增加而趋于减小;正常磨损阶段磨损速度较以前缓慢，磨损情况较稳定，磨损量基本随时间均匀增加。从下图可以看出这个阶段出现故障的概率比较稳定(即偶然故障期)，风险也较小。急剧磨损阶段的出现是由于零部件已经达到了它的使用寿命而仍继续使用，破坏了正常磨损关系，使磨损加剧，磨损量急剧上升，造成车辆性能下降。从图中可以看出这个阶段发生故障的概率随时间或行使里程迅速增加(即耗损故障期)，因而风险也较大。

使用性质不同的车辆有不同的用途，不同的使用性质具有不同的风险。根据车辆的使用性质，国内目前将车辆分为两大类，即，营业用车辆与非营业用车辆。营业用车辆又分为营业用客车和营业用货车。营业用客车又细分为出租单位、公交客运、公路客运和租赁单位。非营业用车辆又可以分为家庭自用车辆、党政机关、事业团体自用车辆和企业自用车辆。由于车辆的使用性质不同，导致车辆所具有的风险也不同。整体而言，因为营业用车辆使用频率高，长时间运转，车辆磨损率及事故概率要比非营业用车辆高，因此，营业用车辆的风险要高于非营业用车辆。即，非营业用车辆<营业用车辆。在营业用车辆中风险大小的排列顺序是:租赁单位车辆>出租单位车辆>公路客运车辆>公交客运车辆。表5一3就是一个有力的证据。

从表5一3可以发现，在交通事故四项统计数字中，企业单位和个体联户所 占的比例居前两位。以死亡人数及比重为例，两项合计为28985，占死亡人数的 67.43%。公路交通部门居第三位。造成的经济损失这三个部门(单位)占了7.687%。另外，我们可以发现，公路运输部门和公共汽车电车同是从事营运的车辆，但是这两个部门在事故数量、死亡人数、受伤人数、损失这四项指标中的比重，前者要比后者高得多，也就是说公路运输部门的车辆要比公共汽车电车部门的车辆的风险要大得多;机关团体学校与军队、武警相比较，这三个部门的车辆一般说来属于非营运车辆类，在事故数量、死亡人数、受伤人数、损失这四项指标中的比重，前者就要比后者所占的比重要大得多，就是说机关团体学校的车辆要比军队、武警部门的车辆的风险要大得多。可见，不同的使用部门，其出现事故的概率是不同的，所面临风险也有很大的差异。

②人的因素

根据交通事故统计，交通事故的原因分为三大类，即驾驶员、行人、车辆，因驾驶员产生的事故约占95%，行人约占5%，属于车辆保养不善的只占.05%以下。从表5一4可以看出汽车事故中约有80%~90%是由驾驶员的因素引起的，所以人的风险因素主要是指驾驶员风险因素。、

关于驾驶员的风险因素，又可以细分为以下几种因素: 驾驶员的心理和生理因素

人的可靠性是最差的。因为人基本是靠体内平衡保持某种程度的生理稳定状态，而人的生理状态是不断变化的，感觉、意识、行动等都是相当不稳定的。此外，人由于生理性节奏，各种生理学指标也在以某个周期变化着。人的这种不稳定性是产生事故的重要原因。因此应该从人的心理和生理来分析驾驶员的风险因素。人的心理和生理因素分析主要有以下几个方面。

驾驶员的年龄因素

机动车辆发生事故在不同年龄人员中发生的机率从统计学角度亦有一定的规律性。按照年龄分组表明:24岁以下年龄组的青年人，因年轻气盛，性情不稳定，往往喜欢开快车，因而发生交通事故的概率较高，而且往往容易导致恶性交通事故;54岁以上年龄组的老年人，驾车速度相对较慢，但因反应相对较为迟钝，也同样容易导致交通事故，但导致致命事故的比例相对较小，一般均为小事故;24岁至54岁之间年龄组的中青年人，这些人除了生理条件具有一定优势外，一般具有一定的驾驶经验，分析和判断能力较强，同时具有稳健的心态和较强的责任感，所以，驾车相对安全。这个结论可以通过表5一5得到证明。

驾驶员的性别因素

对驾驶员进行分组研究的另一个明显发现是:交通肇事记录同性别有密切的关系。就整体情况而言，男性驾驶员的重大事故的肇事概率较女性要高。这主要是由男性性别特征决定了其更具有冒险性，驾车整体速度较快。同时，在饮酒肇事事故中男性的比例明显高于女性。根据美国的调查资料表明1994年在美国的1.751亿持照驾驶员中男性占51%，女性占49%，但是，在涉及致命的重大交通事故肇事中的驾驶员中男性所占的比例为.429%，远远大于女性的1.69%。

驾驶员的驾驶经验、职业、婚姻状况

研究表明驾驶员的驾驶经验、职业、婚姻状况对其驾驶的安全性存在一定的关联性。

驾驶经验 驾驶年龄的长短和事故发生率有一定的关系，一般说来，驾驶年龄越长，肇事概率相对要低得多，这类驾驶员的风险也越低。据统计，上海市驾龄不满三年的驾驶员肇事的占了全部机动车辆肇事总数的51.4%，全国范围内，不满三年的驾驶员肇事占了全部肇事总数的33.8%;在美国，驾龄不满2年的驾驶员肇事占了全部肇事总数的12%，而这类驾驶员人数只占持照驾驶员人数的5%。由此可见，以驾龄的长短来衡量驾驶员的风险是合理的。表5一5可以用来说明驾龄与事故发生率之间的关系。

从表5一6还可以看到驾龄和年龄之间也存在三个方面的联系。一是当驾驶员年龄相同的时候，驾龄越长，发生肇事事件的机率就较低(主要影响因素是驾龄);二是当驾龄相同时，那么发生事故的概率就与年龄成反方向变化，即年龄越大，肇事的概率较低(主要影响因素是年龄);三是对于新手来说，年龄越大，驾驶经验对降低事故发生率所起的作用也越大(年龄和驾龄相互作用)。另外，年龄和驾龄相互作用还表现在以下两个方面:一是驾龄在一年以内的，不管那个年龄段的驾驶员，发生事故的概率都是很高的而且基本上相同;二是驾龄在2年的时候，25岁或者以上的驾驶员事故发生率下降的幅度比16一24岁的驾驶员事故发生率下降幅度更快一些。

职业 机动车辆驾驶员的职业与肇事率有很大的关系，职业会影响人的情绪和体力，同时也可能影响其心理。统计资料表明，白领职业的驾驶员的肇事记录要比非白领职业的驾驶员的肇事记录要低;飞机驾驶员、流行音乐家出事故的概率高于教师，重体力劳动者的出事故概率高于一般的内勤行政人员。

婚姻状况 研究表明，已婚驾驶员的肇事记录低于未婚驾驶员的肇事记录。因为已婚驾驶员有家庭督促会小心驾驶，故其肇事率较低;而单身家庭，由于无牵无挂，在驾驶时，稳定性不如已婚人士，其肇事率比己婚驾驶员要高。

驾驶员肇事记录因素

众所周知，违章是事故的前奏，违章多的驾驶员，事故发生率也必然高。对于那些虽无事故，但违章不断的驾驶员，其风险也必然很高。死亡事故驾驶员肇事原因构成分析见表5一7。

表5一7中的数据可以看出，由于违章而造成事故比例是很高，大约占到了46%左右，由违章而致人死亡的重大事故的比例也占到了46%左右，可见，违章 肇事记录的多少与风险的高低的关联性极强。

其他因素

其他因素主要包括:

行动特性 行动特性主要从下面三个方面来表现。首先，驾驶员的自我中心倾向。驾驶员一般都有尽快到达目的地的潜在欲望，因此从本质上讲具有排他性，这样对横过马路的行人和停车信号就感到讨厌和心烦，在要求得不到满足的时候，有时会发展成攻击性的，往往因超速开车和无理超车等而发生事故。故自我中心倾向强的驾驶员的风险也大。其次，驾驶员的判断能力。驾驶员对见惯的或有预备知识的对象物，按照预期的想法可以很快做出认识和判断，识别距离可以缩短到通常的25%一45%。相反，在不清楚的场合，判断和反应要增加2倍以上。驾驶员的判断力的强弱直接影响到行车的安全。判断能力较差的驾驶员容易出事，其风险较大。第三驾驶员的应急能力。驾驶员在危急情况下的处理能力一般都较低，在相当紧急的情况下，全然不知道怎么办的情况也很多。这一点可以从车对车时的反应状态看出，紧急制动的占4.76%，不采取任何措施的占23.5%，转向盘和制动器同时操作的占11%。应急能力取决于个人的素质和训练程度。故应急能力差的驾驶员风险会大些。

适应性 所谓适应性是指“能很好地适应环境的变化”，把这个定义用于驾驶适应性就是“能够根据时刻变化的交通环境进行正确驾驶的身心状态”。驾驶员的适应性评价可采用驾驶作业所必须的特性与人的特性匹配的试验，其中有检查身体适应性的医学检查和心理、人机工程学检查。通过检查驾驶员适应性的高低就能判定其风险水平的高低。

驾驶员的视力 驾驶时80%以上的信息是由视觉得到的，因此视觉是汽车驾驶中最重要的感觉。大阪大学的山地教授对事故多发者中被认为有视力原因的40人

进行精密检查后发现，有潜在斜视、左右眼折射率不平衡以及眼镜不合适的共有36名。对这些人采取适当措施后，40名中有26名成为无事故者，10名减少了事故，只有4名没有变化，事故的减少效果达90%。这个例子可以知道，视力和视觉功能的健康正常是安全驾驶不可缺少的条件。

驾驶作业和疲劳驾驶作业并不是一种重体力劳动，可是为了应付不测的事态和急速变化的环境总是处于一种应急状态，使驾驶员的眼睛和神经持续地高度紧张。特别是在高速行使时，眼睛很累，所以驾驶员的中枢神经很容易疲劳，招致感觉迟钝和知觉下降，引起认识的不全面或迟缓、判断的失误，最严重时会产生驾驶时打磕睡的危险现象。造成驾驶疲劳的原因除了操作方面之外，还包括驾驶员身体素质和生活环境等。在实际中，这种以疲劳为间接原因而引发的事故是非常多的。因疲劳而产生的事故的形成过程如上图5一3所以，那些长时间驾驶作业的驾驶员极易产生疲劳，因而易引发交通事故，这类驾驶员的风险也较高。饮酒与驾驶饮酒会给驾驶员带来生理、精神和心理的影响。在生理上，会延长知觉反应时间，导致视觉机能的下降(视力下降、视野变窄等)，带来各种感觉不均衡和迟钝，动作不稳定，加速和制动操作大幅度异常等。阻碍综合性的驾驶能力的发挥。但是，饮酒对精神和心理的影响要远远大于一般生理上的影响，其表现为:情绪不稳定及感情控制力下降;注意力下降;理性判断能力低下;意识范围变窄;信息处理能力下降;预测准确度下降;危机感麻痹;不自觉地夸大运动能力等。实验证明:驾驶员血液中酒精浓度达到0.08%时，错误操作比正常人增加16%，随着血液中酒精浓度的增加，操作方向盘的正确性下降。当血液中酒精浓度超过.009%时，其判断能力开始下降，到0.1%时下降15%，到0.巧%时下降30%。

驾驶员的学历因素 一般说来，驾驶员的文化素质高低与事故发生率成正相关。高学历者驾驶风格稳重、低速、让他人先行;反之，低学历者驾驶风格粗鲁、喜欢高速、抢行占道多。所以，高学历的驾驶员的风险比低学历的驾驶员的风险

小。

附加驾驶员 一般来说，由于附加驾驶员各人的情况有较大的差异，从而使肇事概率增加。附加驾驶员越多，风险也随之增加。

③环境

环境风险因素又可以细分为地理交通环境因素和社会环境因素。 地理环境因素

由于车辆是流动的标的，因此在活动范围内的地理交通环境对机动车辆的风险具有相当大的影响。这些地理交通环境因素主要有:气候、地形与地貌、路面交通状况。

气候 我国地域辽阔，从南到北，从东到西，气候差异很大。东部与南部的气候温暖湿润，雨水较多，雨季较长;西部与北部气候寒冷干燥，雨水较少，但降雪较多。由于气候的差异，对车辆构成的风险也有很大的区别。总体而言，由于东部与南部雨水较多，车辆水浸的现象也会多些，导致车辆容易锈蚀;由于雨季较长，长期路面泥泞，事故也会增多。而西部与北部则因冬季气候寒冷，降雪较多，路面较滑，在冬季事故则明显增多。那么，在不同的季节，东、南部与西、北部的风险是有较大差异的行使区域车辆行使区域是指车辆行使的地域范围。根据目前我国地理情况，我国车辆行使区域分为三类:即省内行使、国内行使、出入境行使。由于车辆行使范围不同，驾驶员对不同地区的交通规则、地形、地貌等熟悉程度不同，以及在不同区域造成损失承担的赔偿责任不同，因此，车辆的风险状况也不同。整体而言，随着行使区域的扩大，风险程度也越大。即:省内行使风险 <国内行使风险<出入境行使风险地形与地貌由于地域辽阔，造成我国地形地貌差异非常大，有平原、丘陵、山地等各种复杂的地形、地貌。不同的地形、地貌，道路的总体情况也有很大的差异。平原地区由于地势平缓、视野开阔，行车比较安全。山地则因地势高低不平，道路曲折，路面较窄，而且，隧道和桥梁较多，因此，容易发生交通事故，特别是恶性交通事故。

路面交通状况 路面状况通常是按道路的等级来划分的，路面状况对机动车辆的行车安全及车辆损耗有直接影响，路面状况较好的地段，车辆的事故率则相对要低些，路面状况较差的地段，车辆的事故率则明显要高些。另一方面交通量的大小直接影响到驾驶员的心理状态，也影响交通事故率的高低。一般说来，交通量大、情况复杂的路段事故发生率高，如交叉路口高于路段，城市道路高于公路，出入口繁忙路段高于一般路段，而重大的交通事故主要发生在郊区。分析其原因，主要是郊区县的管理人员较少、管理不严、道路条件差、郊区县农民没有良好的交通习惯、高速行车现象严重。由表5一8可知，某年上海市591例道路交通死亡事故的地区分布规律是:郊区县死亡事故多于市区的死亡事故。

社会环境因素。

影响机动车辆风险的因素还涉及到机动车辆使用的社会环境。社会环境因素有时对机动车辆的风险具有很大的影响，具体表现在以下几个方面:法制环境法制环境对于机动车辆风险的影响主要有两个方面:一是被保险人和驾驶员的法制观念。法制环境良好的地区被保险人和驾驶员的法制观念均较强，在经营和驾驶上都能够自觉遵守国家的有关法律法规，对于机动车辆的保养能够按照有关规定定期进行，确保了车辆长期处于一种良好的状态。营业车辆能够按照要求进行营运，杜绝了超载和违章现象，降低了风险。驾驶员和行人都能按照交通规则规范自己的行为，是避免和降低交通事故的关键所在。二是法制环境良好的地区，一旦发生交通事故，对于事故的处理无论是在法律依据和程序上均具有较高的确定性和透明度，尤其是在责任的认定，赔偿的计算等方面从依据到程序均会有法可依，从而使保险人与被保险人的利益均得到比较充分的保障。相反，那些法制环境较差的地区，往往因为没有明确的规定而造成在事故处理过程中具有较大的随意性，甚至是“黑箱操作”，严重侵害了保险人和被保险人的合法利益，增加了风险因素的程度。

治安情况 机动车辆的另一个最显著的风险就是盗抢风险，而这一风险同使用地区的社会治安状况联系最为紧密。我国地域广阔，各地的社会治安状况也不同，社会治安状况好的地区，机动车辆发生盗窃、抢劫或抢夺的机率就会很低，反之亦然。比如，就华东地区整体而言，由于社会治安状况较好，所以，车辆发生盗窃、抢劫或抢夺的事故率较低;而华南地区由于社会治安状况较差，车辆发生盗窃、抢劫或抢夺的事故概率较高。从目前的统计资料分析可知，华南地区整车损失的赔付率较高，主要是由于盗窃、抢劫或抢夺现象严重所致。

保险市场状况 机动车辆保险市场情况可以分为市场监管情况和行业自律情况。我国的保险市场正处于逐步建立和完善的过程，在这个过程中由于保险主体的增加，新公司的进入必然导致保险市场的竞争，竞争是市场经济的特征，但是，无序和恶意的，甚至是破坏性竞争将加大整个保险市场的风险。在这一时期，保

险市场的监管尤其重要，通过监督和管理可以建立一个良好的约束机制，规范市场主体的经营行为，形成良好的市场秩序。同时行业自律组织也是规范市场，降低风险的有效手段。而且行业自律具有较强的主动色彩，能够起到更有效的推动作用。

人文环境 机动车辆的风险与其使用的人文环境有着密切的联系。这种人文环境包括构成交通环境人的文化素质、对交通法规熟悉程度和对交通的法制观念及安全意识。相对而言，城市人口中受教育程度和对交通法规的熟悉程度普遍比农村人口高，他们的安全意识较高，因而，城市的人文环境风险相对较低。但是有的沿海城市，由于人口中有大量流动人口，其中相当大的比例是民工，导致这些城市的人文环境恶化，故其风险相对较大。

人保财险公司应该根据以上三大类因素构建车险风险评价体系。根据这套风险评估体系，人保财险公司既可以通过精算制定与环境相对应的保险费率，也可以根据客户的不同需求开发新的保险产品以满足细分市场的保险需求。 .51.2建立费率厘定标准体系

①保险业发达国家和地区的费率厘定目标和原则

借鉴保险业发达的国家和地区关于费率厘定的先进经验，不是简单地套用他们的数据，更重要的是学习其费率厘定方法和费率监管方式，我们从中可以受益非浅。

香港汽车保险费率的计算有七个原则:1、充分性原则(Adeuqacy):能偿付因危险事故发生所需给付的补偿金额，以及业务上所需的各项费用;2、公正性原则(Equlyt):也叫无歧视原则。费率对投保人和被保险人应公平，费率等级应反映各个危险的程度;3、不超过原则(NotExcessiv)e:费率不可过高，以形成暴利;4、经济可行性原则(EocnomciFeasbiliity):费率厘定应考虑被保险人的经济负担能力，以及保险商品的销售可能性;5、稳定性原则(stbaliity):费率在一定时期内不应变更太频繁或幅度太大;6、损失预防的诱导性原则(顶dueemnetofrLossPervnetionAetivities):由于费率的厘定，诱导与鼓励预防损失支出的各种活动是最近发展的趋势。7、简单化原则(SimPcliiyt):费率力求简单明了。

美国的保险公司费率厘定理论采用五个目标:1、能够保持费率稳定;2、费率对外界影响损失的因素应迅速反应;3、促进损失控制;4、能够应付偶然事件;5、易于理解与实施。虽然，美国费率目标的称谓与香港不一样，但目标确是一致的:即开发一种费率结构，使保险人在有效进行业务竞争的同时获取理想的运营利润。此外，他们所持有的根本观点是一致的。

以美国费率目标为例，这种费率制订目标和方向的理论同样适用于我国费率改革。首先，乍看起来，目标1和2是相冲突的。要求费率反应灵敏当然不能保

证费率的稳定，但是灵敏与稳定是相对而言的。费率频繁变动必然会打击被保险人的投保积极性，使其无所适从，而且会使成本增加;在经济发生变化时，费率的过度稳定会影响到保险公司自身经营的稳定性，最终可能会加剧经济的不稳定。所以要求费率保持相对稳定，不能因为经济社会发生小波澜时就摇摆不定。但当经济遭受巨大变革时，应当允许费率在合理范围内进行浮动，从而保证费率的稳定性和敏锐性的共存。例如，在美国发生“9.11”事件的时候，许多国家的保险业都遭受了重创，其中英国就将机动车辆保险的费率提高，以弥补其在“9.11’’事件中的损失。

目标3促进损失控制应用到机动车辆保险费率中，应通过几个方法来实现: (l)采取损失防治措施的保户提供较低的保险费率。例如:在购买了配备安全气囊或ABS的机动车的保户在投保车上责任险时，应支付较低的保费;车上装备了防盗系统的保户在投保全车盗抢险时可以享受适当的保费优惠，并应当根据防盗系统的科技含量，划分费率等级。(2)根据客户、保险标的和环境等所潜在的风险因素作为考察费率厘定要素来划分费率级别，也就是前面提到的将国际流行的“三从”原则运用到科学的费率厘定技术中，避免优质客户支付高额保费，承担劣质业务带来的额外损失，而对于风险较高的从事商业运营性质的车辆应收取较高的费率。这种划分能够真正做到遵守公平原则。

目标4费率的制订要“能够应付偶发事件”，保险公司所制订的费率应附加一部分费率，以承担预期以外的损失和费用。在执行过程中也应考虑“适度”这个概念。

费率的制订需要达到的第五个目标是费率通俗易懂，保险主体在实施过程中 容易操作。一方面，言简意赅的费率可以吸引潜在客户，客户不会花费更多的时间和精力用于学习保险的相关事务，客户只要求知道自己所花的钱可以换来哪些有用的服务。另一方面，简洁的费率可以节约保险人、中介人的时间和人力资源。时间意味着效益。保险人和中介人不愿花费过多的时间在了解和掌握费率的科学定价上，也不愿浪费时间和人员向客户解释保险费是如何通过各种复杂费率换算而成的。

②费率厘定的统计基础

费率厘定所需数据来源于以往业务年度的统计指标，包括保费、赔款、时间、保额几方面，并且统计指标要求数年里保持统计口径的一致。

时间参数。选择保单年度或事故年度或日历年度。

已赚保费一已发生损失:指己赚保费(而非签单保费)对发生损失，发生损失包括在保单有效期间所发生的全部损失。

经历数据的调整

主要包括两个方面，在某些险种，如责任险中，损失经历包括估计责任，指

己发生但未赔付的损失，但最终的赔款成本往往有别于估计值;接着要考虑通货膨胀的影响，在费率制订时，与经历数据的发生时间存在间隔。因此，需要对经历数据根据通货膨胀的情况进行调整，即关于数据乘以一个趋势因子，也称目标因子，通常为消费价格指数。另外，对以往各业务年度的赔付率，应当进行加权平均。

风险单位

风险单位或称保险合同单位是因险种而异的，其数量的增加，不应影响损失频率(损失发生次数除以风险单位数)、损失强度(保险损失除以损失次数)。论文

赔付率

赔付率是比较保险人的实际损失除以保险费收入。预期或可允许赔付率又称 平衡点或期望赔付率，决定如下:将保费划分为100份，考虑合理的附加，表 示为利润、应急金、费用，再被100减去，剩余的部分就是可允许赔付率。

费用

费用附加的定义尚有疑问，费用率应该是费用发生额除以入账保费还是已赚 保费还有待商讨。在有些险种中使用了混合方法:代理费与税金除以入账保费，而其他费用除以已赚保费。

③费率的定价理论

费率厘定方法有判断法、损失赔付率法、纯保费法三种。

判断法:是使用时间最早的一种方法。承保人依据自身经验和判断选择一个费率。判断法是在缺乏充分统计信息而不能运用其他方法时，经常被采用。

损失赔付率法:是一种上下调整己有费率以反映其变化情况的方法。它涉及对实际损失赔付率和预期损失赔付率的比较。保险人将预期损失赔付率视为实现其营利目标的损失赔付率。在计算时，预期损失赔付率等于100%减去保险人的费用附加(包括利润)，即预期损失赔付率和预期费用附加之和为100%。损失赔付率方法的公式表示为:费率变动比率=(A一E)甩，A:实际损失赔付率;E:预期损失赔付率。如果结果为负，表示费率下调;反之，费率上调。例如:A=54%，E=60%，结果为一0.10，表示费率下调10%。

用经过调整的实际赔付率通过公式(5一1)与可允许赔付率作比较: 费率变化=【(A一E)/E】*100=( A/E一1)*100 公式(5一1) 这里，A与E分别是实际赔付率与可允许赔付率。在应用赔付率方法时，常 假设费用直接随毛保费变化。

纯保费法:纯保费法通常应用在当风险单位不是货币的保险单位时运用这种方法。主要由三个步骤构成:(1)计算纯保费17;(2)计算费用附加;(3)将纯保费和费用附加相加得总保费。

第一步是确定纯保费PP，纯保费是期望索赔次数E(N)与期望索赔金额E(X)

的乘积，即:P.P=E(N)xE(X) 公式(5一2)

第二步计算费用及附加，对于费用附加，一般都是在纯保费的基础上乘以一个系数得到的，这部分费用可分成两块，一是每份保单固定的费用(C)，二是与纯保费成比例的费用(比例系数为Y，其可以通过一定的前提假设，用数学方法得出)。

费用的计算公式C=(1十Y)XP.P十C 公式(5一3) 最后可以得出毛保费是:G.P=P.P+C公式(5一4) ④机动车辆保险预期索赔率的模型

精算师在厘定保费过程需要考虑的两个十分重要的因素就是保险的索赔次数和索赔金额。机动车辆保险预期索赔率的概念模型:所谓的个体保单的索赔次数模型是指在特定保险时期内，此保单发生n次n(=1，2，.3二)的索赔概率Pn n(=1，2，3...)，而所谓的保单组合的索赔次数模型是指在特定时期内发生索赔K次的保单，也可理解为此保单组中随机抽取一份保险单在特定时期内发生K次索赔的概率Pk。

由此引入两个考虑索赔次数常用的分布函数概念，即分别为Poisosn分布、负二项分布模型进行分析。

负二项分布模型

所谓非同质风险组合，是指保单组合中每份保单的索赔频率不相同的组合。 在保险实践中，往往在同一组内的保单仍然不可避免的存在某种程序的非同质性，这就使得Poisson分布失去了应用的前提。下面，对机动车辆保险中非同质风险，我们介绍负二项分布模型。

假定一个保单组合的Poisosn参数兄服从参数为(a，刀)的G~a分布，从此保单组合中随机抽取任意一份保单，则在单位时间内发生k次索赔的概率为:

此混合后的分布可视为参数a和

的负二项分布。它的一个显著特点是其

方差大于均值。而当保单组合的索赔次数观察分布的样本大于其均值时，便可判定此保单组合存在某种程度的非同质性。可见，运用负二项分布拟合实际的索赔次数与实际观察到的索赔次数是比较吻合的。因此在机动车辆保险中引入奖惩费率制是公正的、必要的。这为我们在机动车辆保险中建立一个最优奖惩费率系统提供了理论依据。

以上所得出的在同质风险或非同质风险情况下，机动车辆保险索赔次数的精算模型，虽然对合理设计车辆险种，精确计算保险费率提供了拟合依据，但对具体问题，究竟采用哪一种精算模型，必须对案例数据进行具体分析，然后根据特征进行选取。

⑤对建立费率厘定标准体系的几点建议

考虑到人保财险公司的车险信息管理现状，建议建立被保险人和保险车辆信息管理系统，以便于研究人员能从人和从车两个因素来研究造成车险索赔的原因，并进行合理定价。对于人的研究，主要应从驾驶人员的年龄、性别、驾龄、婚姻状况、学历层次、工作性质、饮酒习惯、居住地区等因素加以考虑;从车方面，可以考虑机动车辆的车型、功率、使用性质、车龄等各因素。

从商业保险公司作为经营企业的角度出发，人保财险公司在车险定价时要尽量考虑费用、利润等因素，定价既要使客户觉得花的钱是值得的，同时又要增加保险公司安全附加的费用，以维持公司财务的稳健。另外，定价模型还要能适应物价指数或其他的指数变化，并随时可加以调整。

在车险定价中，要研究和引进奖惩系统。要根据不同的被保险人使用机动车辆的不同情况，对向其收取的保险费进行适当的调整，对有索赔记录的，在收取保费上给予加费的惩罚;对无索赔记录的，在收取保费时应给予一定的优惠奖励。当然，在对车险定价时，还要充分考虑到同业的情况，以及监管部门的政策规定。

加强对现有保险规章制度下的机动车辆保险定价的研究，特别是研究如何确定浮动比例问题。

有关人保财险公司的费率调整方案，可见本文附件二，((中国人民财产保险股份有限公司机动车辆保险费率局部调整方案》。

4.1.3完善巨额风险项目再保险机制 ①再保险与法定再保险

再保险是相对于原保险而言的，再保险与原保险是根据承担责任次序的不同 而对保险所进行的分类。再保险又叫“分保”。也可以称之为“保险之保险”是指保险人为了减轻自身承担的保险责任而将自己的部分或全部保险责任转移给其他保险人的一种保险。再保险的投保人为原保险的保险人，称为原保险人或分出人。与原保险人订立保险合同，并承担原保险人的保险责任风险的他保险人称为再保险人或再保险接受人。再保险是再保险人与原保险人之间的合同关系，是原保险

人将承保的被保险的危险转嫁给再保险人保险的合同行为，是以原保险合同为基础形成的新的法律关系。

再保险可分为广义的再保险和狭义的再保险。广义的再保险是指保险人将其 承担的保险业务，以承保的形式全部或部分转移给其它保险人的再保险。例如，我国台湾《保险法》第三十九条规定:再保险为保险人以其所承保之危险，转位论文第5章人保财险公司完善车险承保与理赔的对策向它保险人为保险之契约行为。”狭义的再保险是指保险人以其承担的保险责任的一部分为保险标的向他保险人的转保险。例如，美国有些州的立法例禁止保险人通过再保险承保原保险人依照原保险合同承担的全部风险责任，要求原保险人保留不能通过再保险获得填补的部分风险。我国法律规定的再保险为狭义的再保险，保险人只能将其承保的部分保险责任转移给其它保险人。《中华人民共和国保险法》第二十八条规定:“保险人将其承担的保险业务，以承保的形式部分转移给其它保险人的，为再保险。”再保险制度是保险业中的极其重要的部分，在某种程度上足以左右保险事业的健康发展。再保险的主要作用有:一、分散危险，保证保险业务经营的稳定性。再保险通过将巨额危险化为小额危险，分散给其他保险人从而保证保险业务经营的稳定性。二、扩大承保能力。因为大额业务可以分保，所以一家较小的保险公司可通过再保险扩大自己的承保能力。三、形成巨额联合保险基金。保险公司之间通过再保险业务联合起来而形成巨额联合保险基金，共同承担巨额的保险责任，有利于保障被保险人的利益。

再保险制度对稳定社会，保障经济，造福人民具有非常重要的作用。我国自1979年恢复国内保险业务以来，保险业以年均37%的速度增长，为再保险的产生和发展奠定了坚实的基础。我国也颁布了相关的法律。1995年，((中华人民共和国保险法》颁布实施，其中第二十八条、第二十九条、从第九十九条到一百零二条对再保险的基本问题作了规定。我国保险业监管部门又先后颁布了((保险代理人管理规定(试行)))(1997年n月实施)，《保险公司管理规定》(2000年3月)和《保险公估人管理规定(试行)》(2000年9月19日颁布实施)。随着我国再保险公司的成立以及《财产险法定分保条件》，《人身险法定分保条件》、《再保险公司设立规定》等规定的出台，中国再保险法律制度体系已初步形成。法定再保险指保险公司按照国家有关规定，将其承保的一定比例的保险业务向国家再保险公司办理再保险，目前人保财险公司法定再保险比例为10%。法定再保险能帮助保险公司分散风险、限制责任、扩大承保能力，增强保险经营的自身稳定性。首先是分散风险。随着高风险、高保额等巨灾风险业务的逐渐增多，单一风险责任的加大与责任准备金的不足两者之间的矛盾日益突出，而通过再保险可以将巨额风险转化为小风险，分散给其他保险人。其次是限制责任。

在保险业务的经营中，构成保险成本的主体是赔款，而赔款的多少取决于保

险人对风险所承担的责任，因此，要控制成本必须限制责任。通过再保险可限制保险公司对每一风险单位的责任、对一次巨灾事故的责任积累以及全年的责任积累等。再次是扩大承保能力。法定再保险一方面可以利用全国各公司的承保能力，承保大型项目，扩大承保面，另一方面也可以促进国内再保险市场的发展，增强各家公司的风险意识。利用整体优势将各公司的业务组织起来，使保费与责任趋于平衡，更好地分散危险起到稳定器的作用。

②现阶段人保财险公司车险再保险安排模式探讨

针对目前的国内车辆再保险市场现状及其发展趋势，笔者认为现阶段人保财险公司再保险安排的模式应是:“合理确定自留额，法定分保平稳运行，合同分保为主，临时分保、预约再保险为辅”。具体阐述如下:

合理确定自留额。

自留额是指在承保一个风险或一组风险时，公司能够和必须为自己下注的金额。另一解释为:一张保单、一个风险或一组风险在发生损失时，公司准备为此支付的最高金额。在保险公司的经营中，自留额是一个非常重要的指标，它限定了保险公司对每一风险所承担的责任。同样，在再保险业务中，自留额的确定起着杠杆作用，是决定分保方式的核心因素之一，要分保，首先要确定自留额。虽然我国《保险法》第100条对保险公司的最大自留额做出了明确的规定，但由于国内保险公司多采用一级法人、分级管理的方式，因此，对于基层公司来说，由于其赢利能力不同，对风险的承受能力也各不相同。作为微观个体在确定自身承担风险的能力时，至少应考虑这样几个因素:

标的的风险状况 对单一标的而言，可按承保业务的类别分别确定自留额，通 常每一损失的自留额定在各类有关业务自留保费的1%左右(小公司可达10%)。如果业务质量好，可以考虑多留，反之，对容易出险的业务，则可以少留。以往的赔付记录对一类风险而言，可采取风险结构与损失分布表的方式，分险种对某一保险金额区间段的风险个数、保费数量、赔案件数、赔款金额等指标做出该险种赢利能力的统计分析，以确定本公司对该类风险的最高或最低自留额。

相对合理的划分危险单位 多数保险公司对风险的管理仍旧是采用保单保额管理而非危险单位管理，一方面是由于经营的相对粗放性，同时也由于危险单位的划分对保险公司来说虽然很重要但也很复杂，不同的险种有不同的划分方法，没有统一的标准。一般而言，对于流动标的，机动车险每辆车可作为一个危险单位。

总之，合理地确定自留额，能起到以较少的分保费支出换取最大的再保险保障，从而达到稳定经营，扩大保险公司承保能力的目的。

选择合适的分保方案

自留额确定以后，就可确定分保限额，这是决定分保方式的另一个核心因素。

相对于其他财产险业务来说，车险业务一般来说赔付限额较小，且赔案分散，单次案件对保险公司的赔付能力不会产生大的影响。但是，随着高档车辆、特种车辆不断进入中国市场以及新的道路交通安全法2004年5月1日出台后，被保险人高额投保第三者责任险的情况越来越普及，车险单次事故赔偿金额也较以前大幅提高。因此正确选择车险分保方案成为人保财险公司车险部门的一个重要任务。

首先，应该确定需要予以分保的车险业务。车险业务的特点之一就是风险分散，所以并不是所有的车险业务都需要进行分保。我们应该有选择的对赔付率高、风险集中的车险业务进行分保。这些业务包括:

高保险金额的车损险业务:这一类业务主要是高档车辆，其保险价值超过100万元的车损险业务;

高赔偿限额的第三者责任险业务:这一类业务主要是投保金额超过50万元第三者责任险业务;

高赔偿限额的车上人员责任险业务:这类业务是指长途客运车辆，因为其坐位多，投保的车上人员责任险赔偿总额超过50元万的业务。

其次，应该采取恰当的分保方法。通常来说，分保方法包括以下三种: 临时分保:常用的临时分保属于比例分保的范畴，是分出公司就每张保单或每笔业务与接受公司签订单独的再保险协议，对不愿分出的业务分出公司可以不分，对不愿接受的业务，再保险人可以不予接受。这一类分保业务一般针对临时的，保险金额巨大的财产保险、货运保险业务，对于车险业务来说使用不是很广泛。

合同分保:合同分保是国际再保险市场普遍采用的一种主要分保方式，由分出公司与接受公司以一年或多年合同的形式确定双方的再保险关系，在合同有效期内对合同范围内的业务进行自动分保。合同分保具有独立的合同条件，它的特点是合同双方的条件一经确立，凡属合同范围内的业务，分出公司自动分出，无须逐笔商谈，直接业务一经出单，再保险人即同步承担保险责任。合同分保的另一个特点是，由于再保险合同做账期的限制，摊回赔款较慢。目前市场上常用的分保合同有比例合同(成数合同、溢额合同)和非比例合同(超赔合同)。这种分保方法比较适合车险分保业务。人保财险公司可以将所有符合分保条件的车险业务以合同约定的比例向外分出。

预约分保:预约分保又称临时固定再保险，是介于临时分保和合同分保之间的一种再保险安排方式。它的特点是具有临时分保的性质，采用合同分保的形式分出人有选择的自由，接受人有接受的义务。鉴于预约分保所具有的灵活性，因此，这也是目前市场上较常用的一种方式。预约分保往往是用于对合同分保进行补充。预约再保险的订约双方对于再保险虽有预先规定，但保险人仍有选择的自由，不一定要将全部业务纳入预约合同。但对再保险接受人则具合同性质。因为只要是合同规定范围内的业务，分出人决定纳入预约合同，接受人就有义务接受，具有

固定合同的强制性。因此，预约再保险合同的特点:“分出人有权决定是否分出，而分入人则无选择的余地”，最不受分入人欢迎。但是对于保险人来说，人保财险公司可以自身车险业务的变动情况，将高风险业务分保，而保留那些赔付率较低的业务。

再保险是分散风险，保证保险公司业务经营稳定的有效方式。只有通过合理 系统地安排，才能既扩大承保能力，又保持保险公司稳定经营，提高其偿付能力，以充分保障被保险人的利益。

4.2完善车险理赔管理

4.2.1建立专业损失评估标准

保险车辆定损是理赔工作中的重要环节，车险损失的评估主要涉及车辆

损失、人身伤亡和其他财产损失的确定等。

①车辆损失的确定

确定车辆损失一般来说是遵循修复原则和合同验损原则，即确定车辆损失时应会同被保险人和修理厂进行车辆损失的确定工作。对于涉及第三者责任的，必要时还应有第三者或者其他保险人参与损失确定工作。在确定车辆的损失前，对于损失情况严重和复杂的，在可能的情况下，应对受损车辆进行必要的解体，以保证检验工作能够全面反映损失情况。车辆的损失是由其修复的费用具体体现的。对不经过保险人定损而被保险人自行修复的车辆，保险人在重新核定修理费用时，被保险人应当如实向保险人提供车损情况、修理情况、证明材料等，如不属实，保险人可部分或全部拒赔。

确定车辆损失的基本程序

第一步:出险现场查勘记录，详细核定事故造成的车辆损失部位和修理项目。第二步:逐项列明修理所需的工时，工时的定额、需要更换的零配件项目，对于必须更换的零部件应进行询价、报价。第三步:确定修复所需要的全部费用，并与被保险人和可能涉及的第三方协商，最后共同签订机动车辆保险定损确认书。受损车辆原则上采取一次定损。由被保险人自选修理厂修理，或应被保险人要求推荐、招标修理厂修理。

维修及其成本

在机动车辆保险的经营成本中，事故车辆的维修费用是一个重要部分;同时， 维修质量在一定程度上体现了机动车辆保险服务质量。为此，保险公司应当加强对于事故车辆修复工作的管理。

首先，应确定维修成本的基本结构。

目前，我国汽车维修业的价格属于管制价格。由于我国各地的物价指数差异较大，采用的是由各省交通局和物价委员会根据当地市场和物价指数情况，联合

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