针对中航信现有系统总结分析

针对中航信现有系统总结分析

中国民航信息集团公司正式组建于2002年10月，属国资委管理的中央企业。中国民航信息网络股份有限公司是在2000年10月，由中国民航计算机信息中心联合当时所有国内航空公司发起成立，2001年2月在香港联交所主板挂牌上市交易，股票代码为0696.HK。2008年7月，中国民航信息集团公司以中国民航信息网络股份有限公司为主体，完成主营业务和资产重组并在香港成功整体上市。公司实收资本18.43亿元人民币，资产总额82.6亿元人民币。现有员工4000多人，总部设在北京（公司名称以下简称中国航信）。

中国航信的主营业务是面向航空公司、机场、机票销售代理、旅游企业及民航相关机构和国际组织，全方位提供航空客运业务处理、航空旅游电子分销、机场旅客处理、航空货运数据处理、互联网旅游平台、国际国内客货运收入管理系统应用和代理结算清算等服务，是目前航空旅游行业领先的信息技术及商务服务提供商。

经过近三十年的不断开发和完善，形成了相对完整的、丰富的、功能强大的信息服务产品线和面向不同对象的多级系统服务产品体系，极大地提高了行业参与者的生产效率。

中航信的产品线包括航空公司业务产品线、机场业务产品线、机票代理业务产品线、航空物流产品线、航空财务结算清算产品线、旅游交通业务产品线和公共信息服务产品线。

航空公司业务产品线包括便捷旅客出行产品、离港产品、运价服务、航空联盟、航空公司核心功能产品和电子商务解决方案等。

便携旅客出行主要有基于CUSS的航空公司自助值机产品、基于WEB的航空公司网上自助值机产品、基于WAP等无线通讯技术的手机自助值机产品和基于BCBP二维条码技术的E-TRIP产品。

离港产品主要有中转联程服务系统、地面服务运行指挥控制中心、离港集成服务中心DISC、DCS主机、航空公司个性化离港前端、海外离港图形化前端、Angel FDC航班控制前端、移动离港服务、CUSS自助值机、离港常客里程银行和配载优化系统。航空联盟主要有航空联盟产品。航空公司核心功能产品主要有航班控制产品、支持多等级渠道控制产品、支持不同链接等级的销售以及OPEN

AV产品和支持全流程的旅客服务产品。电子商务解决方案—E-build主要是航空公司电子商务解决方案—E-build。

基于CUSS的航空公司自助值机产品。CUSS是通用自助服务（Common Use Self Service）的缩写。IATA提出CUSS标准的主要目的是使不同航空公司在公用的自助柜机（KIOSK）上为旅客提供值机等服务成为可能。

基于BCBP二维条码技术的E-TRIP产品。购票环节：旅客在订座的同时即可选择座位，办理值机手续，获得带有二维条码的电子登机牌。值机环节：E－TRIP。实验环节：旅客无需在机场办理值机手续，扫描带有二维条码的电子登机牌，进行安检。登机口环节：旅客在登机口扫描带有二维码的电子登机牌，完成登机手续。

Angel FDC航班控制前端。本产品满足航空公司、机场地面服务部门对于离港系统航班控制工作的业务需求，实现部分航班控制工作的自动化，为提升离港系统航班控制工作的准确性，减轻航班控制人员的工作压力提供完整的解决方案。

结合航班控制工作的各个工作环节，实现航班监控、航班座位控制、航班初始化、导入次日计划、长期航班计划、辅助信息查询、基础信息维护、自由指令输入等主要功能。

可以实现多种条件航班信息查询工作。监控人员可以按照工作安排确定自己重点保障航班，可以用特殊信息提示航班特殊保障操作。可以实现航班数据修改和批量修改，简化换飞机操作，显示和查询航班动态信息。

航空联盟产品旨在为寻求加入国际航空联盟组织参与国际竞争的航空公司提供包括商务服务和产品支持在内的全面解决方案。产品涉及航空公司网络收益、市场销售、产品服务及信息技术等领域，包括代号共享产品、联运电子客票产品、联程值机产品、旅客及行李中转产品，高端旅客服务产品、无缝网络连接产品、联盟产品运价发布产品，联盟收益管理及结算协同产品等近十项产品，并将随航空联盟组织的发展不断拓展。

目前，航空联盟产品已获包括星空联盟（Star Alliance）、天合联盟（Sky Team）、寰宇一家（One World）在内世界三大航空联盟的认可，分别成功支持南航于2007年11月15日加入天合联盟，及国航、上航于2007年12月12日加入星空联盟。

在航班控制产品方面，航空公司控制系统是一个集中式、多航空公司的系统，支持基于Leg/Seg航班控制。每个航空公司享有自己独立的数据库、独立的用户群、独立的控制和管理，各种操方式作均可以加以个性化，包括班期、运价、可利用情况、销售控制参数等信息和一整套完备的订座功能引擎。

也支持规则化O&D控制产品。其包括规则化O&D控制和MSC（Married Segment Control）。NewSky*O&D Control（基于网络的航班控制）：提供Internet Web图形化的用户界面，定义航线网络，可根据某一航段的销售状态（如航班客座率、距离起飞天数、具体舱位销售数等），实现对整个网络的航班状态的自动调整，从而实现对不同行程、不同渠道的订座来源发布不同的产品，实现规则化的O&D控制。NewSky*Married Segments Control（联程航段订座绑定控制）作为航空公司O&D控制的基础功能，是航信ICS/CRS实现对O&D收益系统支持的必备功能之一，提供Internet Web图像化的用户界面，通过制定联程航班的订座规则，实现联程航班的绑定销售。

随着国内航空公司枢纽网络的建设，对联程航班的控制要求越来越多样化、精细化，而MSC可以满足航空公司的联程控制需求，来追求整个航线网络收益的最大化。

又支持激烈竞争市场航班控制产品。其包括NewSky*Multi-Level Class（多等级舱位控制），打破当前两级舱位限制，实现四种等级舱位：Compartment, Sub-compartment, Class, Sub-class，通过Sub-compartment和Sub-Class两个新等级的引入，细分航空服务产品，突破舱位数26个字母的限制，实现航空公司面向旅客的产品多样化和面向销售渠道的产品差异化。

Nesting作为航空公司收益的重要手段，嵌套发挥着重要的作用。目前基本每个航班都在使用舱位嵌套技术。系统支持连续（或者叫线型、串行）的nesting，其主要的作用是在舱位一定的情况下，能够最大限度的保证高舱位的销售。

自动清航班（ATTL）项目能够依据航空公司控制人员的设定，自动将过期未出票的座位放出，从而提高飞机的利用率，将航空公司控制人员从繁重的手工清票工作中解放出来，向航空公司收益管理系统提供清票报告便于航空公司掌握市场动态，并最终杜绝虚占座位的现象。系统对所有的清票操作都有记录，因此可以定期（每天、每周或者每月）向航空公司控制人员提供清票报告和汇总、统计报告。

收益辅助对未成行订座记录进行检查，发现其中的重复PNR预定、后段NoShow旅客等信息，评价旅客重复程度，按分值区分，可以及时进行核对及清理，使航班座位得到再利用，从而提升航班收益。

航空公司控制前端是航信面向航空公司收益及航线管理部门推出的一系列产品。控制前端能够实现航班建立、航班调整、Queue自动处理等功能，代替繁琐的手工操作，极大的提高工作效率。航空公司控制前端采用C-S架构，部署于航空公司本地，主要用户为收益管理部门及航班控制部门。

代码共享包括支持FreeSale、BlockSpace、虚拟航班三种代码共享方式，支持IATA全部四种代码共享Option，将使航空公司市场在以下三方面收益。市场航空公司可以获得额外的市场资源，而不需要在飞机、机组人员、机场设施等方面的额外投入；对运营航空公司而言，代码共享协议使得一个航班上的旅客量有所增加，而无需增加额外的服务；对旅客而言，代码共享协议允许常旅客累积新的市场航班的里程，也使得他们在几个合作的航空公司之间获得更方便的联程。

支持多等级渠道控制产品。NewSky*Channel Control（销售渠道控制）：提供Internet Web图像化的用户界面，可以根据航班的实际销售状态（如航班客座率、距离起飞天数、具体舱位销售数等），实现同一航班的同一舱位对不同的销售渠道设置不同的显示状态和订座状态，从而实现对各销售渠道进行产品的动态发布与调整，达到渠道控制的精细化。

机场业务产品线包括离港系统产品、机场集成产品、机场数据平台产品和政府信息服务产品。离港系统产品有新一代离港前端系统（NEWAPP）、自助值机、离港多主机公用平台（ANGEL CUE）和小型机场离港前端系统（ANGEL Lite）。机场集成产品有AMB、安检信息管理系统、机场运营管理系统、航班信息显示系统（FIDS）、公共广播系统（PAS）、控制区安全管理系统、行李再确认系统（BRS）、枢纽机场中转信息系统、航食配餐加餐预警系统和机场贵宾厅VIP综合服务管理系统。机场数据平台产品有机场市场资源数据报告、机场统计服务系统、机场财务结算系统和机场收益分析系统。政府信息服务产品有API信息系统 。 新一代离港前端系统（NewAPP）。NewAPP是中国航信机场服务产品的重要组成部分，该产品具备完善便捷的旅客值机、航班配载、登机控制等操作功能；安全准确的飞行器静态数据控制、航班控制等控制功能。

NewAPP 的两大功能模块是操作模块和控制模块。操作模块功能包括旅客值机（CKI）、航班配载（LDP）、登机系统（BCS）、备份系统（Back Up），面向柜台值机员、登机口操作员和配载操作员等业务操作员工，用于航班操作业务。控制模块功能包括本地航班控制（Local FDC），面向航空公司和机场的业务控制人员，用于航班控制业务。

NewAPP通过全面完善的本地备份体系为用户提供领先的高可用性解决方案。NewAPP提供的功能能够满足大中型机场不同层次的需求。

自助值机产品主要完成旅客的自助值机服务、常旅客服务以及相关航班信息查询服务等功能。自助值机服务的后台是中国航信的离港主机，前端应用通过Web Services接口调用主机指令实现旅客自助值机、挑选座位、打印登机牌等，并具有与航空公司常旅客系统、机场集成运营系统等其他系统的连接能力。

离港多主机共用平台（ANGEL CUE）。CUE是为了满足国外航空公司使用自身离港系统需求，结合中国国内机场软硬件环境现状，自主研发的离港共用平台系统，允许多家航空公司共用外设，并提供到多家航空公司主机的连通性。

AMB（Airport Message Broker）是中国航信在机场本地的旅客、行李和航班信息的发布平台，同时它也是机场本地数据的交互平台及信息整合中心。它为机场集成运营系统、安检信息系统、行李处理系统等提供数据，同时整合来自于它们的各种信息，实现信息的跨系统集成，消除信息孤岛。

AMB以统一的接口方式提供旅客值机信息、托运行李信息（BSM）和航班控制信息，以及旅客订座信息和进港信息（需要外部系统支持），为机场相关系统提供动态数据服务。基于数据整合得到的综合性信息中心，AMB还提供多种独特的服务，满足机场各相关单位对旅客和行李信息采集、验证、处理、查询的需求，帮助机场和相关单位实现业务处理流程、提升服务质量、提高管理效率。AMB实现了对所有接口的集中式监控和管理，同时提供强大的系统管理功能，用户可以通过统一的界面接收系统的异常提示和监控系统各模块的运行状态。

API信息系统。API是指航空公司通过网络向其国际航班目的地国家政府部门报送的旅客、机组成员和非机组成员的信息，以便相关部门在航空器实际入境前对其进行记录和检查。二〇〇八年五月，《国际航班载运人员信息预报实施办法》（公安部99号令）实施后，公安部指定中国航信为航空公司通过SITA网络或互联网发送API信息的数据接收、存储和管理联系单位，为此中国航信建设了

ADAPIS系统用于接收、处理API信息，和通过中国API门户网站为国际航线承运人提供API信息处理结果查询等服务。API信息系统是中国的三家口岸联检单位API信息的统一信息源和业务支撑平台，与联检单位的业务流程紧密联系。API信息系统的延伸包括北京检验检疫局航空器电子申报系统、全国边检预检预录系统等。

机票代理业务产品线包括通用网络前端平台eTerm3.6、新一代网络预订工具——信天游Travelweb、互联网订座引擎IBE、BSP数据直通车、一站式产品和服务、差旅专家产品和服务、电子运价手册和旅客航班信息短信服务。

通用网络前端平台eTerm3.6。eTerm产品是由中国航信自主开发的通用网络前端平台，该产品以普通PC机和Windows操作系统为软硬件操作平台，采用软件仿真终端，综合其它先进软件技术，通过INTERNET或中国民航商务数据网访问中国航信主机系统，在实现与传统订座终端完全相同的功能基础上，增加了图形化操作功能和支持开放业务的功能。

新一代网络预订工具——信天游Travelweb。TravelWeb（信天游）产品是由中国航信自主开发的新一代通用前端产品，易学易用。TravelWeb把代理人最常用的黑屏指令功能进行了加强，可以用不同颜色显示不同含义的字符，可以多屏切换操作，可以自定义快捷指令组。同时，TravelWeb还以黑屏为中心，将各种功能整合在一个平台上，功能间还能进行数据通讯，例如可以直接将黑屏中的PNR编号发送到行程快递功能中去生成行程单。TravelWeb还提供了自助培训、指令速查以及图形化的航班座位查询功能，使得新手可以快速掌握系统的使用，投入业务工作。

互联网订座引擎IBE。IBE（Internet Booking Engine）互联网订座引擎：IBE是向代理人提供航班动态数据和实时订座操作的引擎，是一套进行预订网站建设的开发接口。通过IBE，代理人的网站可以进行航班查询、运价查询、PNR预订等操作，是代理人进军网络分销的必备工具。

BSP数据直通车是中国航信专为客运代理人设计开发的，另一个为代理人提供销售业务后台管理解决方案,其数据来源主要是代理人通过中国航信代理人订座系统开具的BSP客票信息。主要功能有五种统计方法、两种分析图形、数据即时下载和历史票据查询。

针对其中感兴趣得一个子系统能够深入分析

对订座系统的安全隐患的分析

目前，中国民航订座系统是20世纪70年代末从美国UNISYS公司引进的，至今已延用20余年。在网络的硬件构成上，为了节省系统设备资源，如DCP（distribution communication processor）节点机的端口（PORT），大量地使用了一种叫做RSD的数字共享设备。图1以2 个用户为例描述了目前中国民航以DCP为节点机的订座系统终端的典型连接方式。

网络中一个终端的启用必须进行系统配置和终端通信控制页参数设置，这是当前中国民航旅客订座系统的一个特点。其中终端的Linename，RID,SID等参数的逻辑关系是做配置时在系统中定义的，而当配置生成后用户必须将终端通信控制页中的RID,SID等参数设置为与系统定义相一致的值后方能使用。正是由于这些可以由用户设定的参数给系统带来了潜在的隐患。 1、对订座系统网络问题的分析

系统的缺陷导致了节点维护人员工作量增加。由于用户可以随意设置终端的通信控制页参数，因此在系统维护中经常会遇到由于通信控制页参数被更改而导致终端或打票机不能正常使用的情况。值得注意的是：由于通信控制页是靠终端内的充电电池来保持的，一旦电池失效，只要终端电源关闭（代理人通常下班后关闭终端电源），终端内的所有参数便自动恢复为出厂值。于是系统就会出现异常，系统的恢复则需要节点维护人员在电话中指导用户重新逐项设置通信控制页参数。因此，节点管辖的终端数越多，发生这种现象就越频繁，无形中加大了维护人员的工作量。

系统数据存在巨大的安全隐患。在信息产业中，用户对系统安全性的要求往 往高于对系统其它性能的要求。在图1所示的连接方式下， 用户B若在终端的通信控制页中将RID改为22，则该终端逻辑上就完全变成了用户A的终端，如在此刻之前用户A已经进入了工作号，则用户B 此时的一切操作在系统的跟踪记录中所记录的都是用户A 所为。此类后果不仅扰乱了代理人的正常销售工作，还会造成严重后果。

例如，某旅行社使用订座系统预定了一个20多人的团队票，团队行前出票

时却发现该团在订座系统中的订座记录已被删除（当时该航班已无空余座位）。节点工作人员通过查询系统记录，记录显示此删除操作为代理人A所为，于是该旅行社向代理人A索赔20万元经济损失，但代理人A却申辩的确未做过此事。由于当地节点维护人员了解订座系统中存在这个影响安全的缺陷（类似事件时有发生），于是通过一些手段，查出此删除操作是在同一RSD上的另一代理人B所为（调查中代理人B向节点维护人员承认了此事），但没有任何证据证明是代理人B所为。旅行社为了挽回自己的损失，在明知代理人A是冤枉的情况下也只能起诉代理人A。而此事一旦付诸法律，必将涉及到系统安全性的问题，从而给系统的运营商带来麻烦。由此可见，正是由于该系统存在可由用户自行设置参数的弊端，一方面增加了终端的维护量，另一方面也给系统的数据安全带来了巨大隐患。在GDS（global distribution System）全球分销系统激烈的竞争中，这个影响系统安全性的隐患将会降低中国民航旅客订座系统的竞争力。

推广使用PC平台。消除隐患的途径是推广PC平台。在使用DCP通信处理机作为节点机的情况下，上述隐患很难消除，因为如果在网络中不使用RSD共享设备，则每个用户就需占用一个节点机端口（PORT），其成本是系统运营商无法承受的。也就是说在原有的系统网络模式下是无法解决上述问题的。 近年来，系统运营商为了使系统更具通用性，从而进一步拓展民航以外的IT 业务，对民航信息网络进行了改造，用路由器替代DCP节点机。这种改造虽然不能直接弥补上述系统缺陷，但却为消除隐患提供了必要的条件。

将DCP改为路由器后，订座系统网络中如继续使用RSD与终端设备，由于终端参数RID，SID仍由用户设置，因而无法弥补上述的缺陷。为了更好地拓展订座、离港以外的IT业务，目前正在个别地区推广使用PC（personal computer）平台替代原有的终端。采用路由器和:; 平台的网络虽不是以消除此隐患为目的，但客观上却提供了一个消除此隐患的较好途径。具体地说就是在网络中不再使用RSD共享设备和终端，而使用路由器与PC平台， 通过中国电信的帧中继网（frame relay network）实现网络连接。采用路由器和PC平台的订座系统网络拓扑图如图2所示。在这种系统网络结构中，通信协议采用了TCP/IP协议，同时将用户终端配置参数（如RID，SID）与路由器端口的IP地址绑在一起了，这些配置参数都是在主机中定义的，用户不需要也不可能对配置进行任何更改，因此有效地杜绝了2种可能：一是用户有意冒充他人做一些非法操作；二是虽属无意

但却设置了与他人相同的参数。从而可以大大提高订座系统网络的安全性。 这个系统缺陷多数代理人尚不十分清楚，一旦代理人得知此系统即使假冒他人做了恶意操作也无任何证据时，在客票销售行业竞争异常激烈的情况下，此缺陷必将造成严重的后果。因此，建议订座系统运营商在全国基本实现路由器替代DCP的改造成果基础上，加快以PC平台替代终端的改造进程。全面推广PC平台替代终端比路由器替代DCP的改造非常困难，需要用户大力支持与配合，但无论是从弥补缺陷的角度还是从中国民航信息网络业务的进一步拓展方面考虑，普及PC平台都势在必行，刻不容缓。

针对今天的PSS（民航旅客服务信息系统）有什么想法

航空公司的商务是围绕客户开展的，主要体现在为客户提供产品，并将如何将合适的产品在合适的时间以合适的价格分销给合适的用户，使得受益最大化；并服务好客户，建立忠诚的客户关系。这就是民航的核心价值。而庞大的业务系统和业务支撑系统都是为商务活动提供的硬件平台和环境支撑，是航空公司为了获得最大效益必须支付的成本。民航旅客服务系统的发展有两个主要的推动因素：一是全球民航航空业的发展，二是计算机和信息网络技术的发展。 民航旅客服务系统PSS分为收入管理系统（Revenue/yield management）、订座控制系统（Inventory Control System,ICS）、离港控制系统（Departure Control System,DCS）、全球分销系统（Global Distribute System,GDS）、电子客票系统（E-Ticketing System）和运价控制系统。

1964年，由美利坚航空公司（American Airlines，简称AA）和国际商用机器公司（International Business Machines，简称IBM）合作研制的一套计算机应用系统，提供了航班编目和座位管理等功能（ICS）。从1953年AA和IBM合作伊始，到1960年成立Sabre公司，双方历时7年，终于让世界上第一个旅客服务系统投入运营。1976年，Sabre系统的出现，标志着第一个GDS系统的诞生。1987年美联航的Galileo公司，法航、西班牙航、汉莎航和北欧航等欧洲航空公司共同成立了Amadeus公司。1990年达美航空、西北航空等成立了 Wordspan公司。中国民航局1986引进UNISYS的USAS系统，为中国民航信息网络股份有限公司，成为中国民航旅客服务系统服务商。GDS系统的发展经历了几

个技术阶段：终端阶段、客户端阶段和互联网阶段。 1、收益管理系统（Revenue Management）

收益管理系统（Revenue Management）是一种谋求收益最大化的经营管理手段。从市场营销的角度来看，收益管理也是企业的一种业务过程，它可针对顾客对价格的敏感程度进行市场细分（Market Segment），使得有限的供给能够和变化的市场需求达到平衡，从而实现公司收益最大化，因此收益管理可以描述为“通过在合适的时间以适当的价格将适当的产品出售给合适的用户”，以达到收益最大化的目的。

如今，收益管理系统已经成为民航信息系统的灵魂。近年来随着国内航空公司应用收益管理系统，航空公司的收益得到显著提高。尤其在原油价格一路走高的大背景下，航空公司不堪重负，航线竞争愈发惨烈，收益管理越来越受到航空公司的重视。同样的航线，相似的服务，盈亏平衡点不断逼近成本线，最后的几个甚至一个旅客就可能成为本次航班盈利还是亏损的关键。在实际应用中，收益管理不是一个孤立的系统，它与民航领域其他系统之间存在着密切交互，不少航空公司明确提出了“以收益管理系统为核心”的口号。

航班编排计划系统生成航班计划上载到订座系统与和收益管理系统，收益审计系统根据收益数据进行决策校正，运价系统发布运价到订座系统与收益管理系统，订座系统传送订座数据至收益管理系统，收益管理系统经过计算得出控制数据上载到订座系统，这样订座系统就可以根据控制数据进行实际的座位控制，使航空公司的收益达到最大化。

收益管理适用于生产能力固定、市场细分良好、产品具有时效性和低边际成本的生产领域。最典型的就是民航业。收益管理系统成功的关键是市场细分。航空公司将座舱分为头等舱、公务舱和经济舱，其中各座舱又按折扣可以分成不同的子舱。然后分别预测各类别的需求，最后再进行优化，算出合适的配额以及超售或停售低折扣机票。

预测和优化是收益管理系统的两个主要模块，预测是优化的基础，优化师预测的实现，可以形象的说，预测是收益管理系统的眼睛，优化是管理系统的手臂。预测是指在事情未发生之前或发展过程中，用已知的条件和总结的规律进行推理和演绎结果。预测有以下几个前提条件。事情是有规律性、可预测且可模拟的；预测总是有误差的；预测周期越长，误差越大。数据收集分类是科学预测的第一

步。订座数据是收益管理预测所需要的主要数据，它遍及一个航班的整个订座周期。然后进行数据筛选，选择模型，添加影响因素，最后计算预测结果。如果说预测给我们提供了坚实的数据基础和理论依据，那么优化就是运用这些数据的手段，简而言之就是使用预测结果达到收益最大化的控制方法，每种优化方法背后都对应着不同的业务背景，目前收益管理系统中常见的有以下四种优化。升舱优化，超售优化，价值优化和下降补偿优化。

国内航空公司大部分已经使用了收益管理系统，然后由于收益管理是“舶来品”水土不服，在具体的应用中存在着不少问题，主要有以下几个方面。理念陈旧，分散控制，管理冲突和无序竞争。中国民航业应用管理系统时间不长，还有很大的提升空间。

2、订座控制系统（Inventory Control System，ICS）

订座控制系统（Inventory Control System，ICS）是大型联机事务处理系统，分为订座模块（RES，Reservation），票务模块（TKT，Ticketing），以及其他多个辅助模块。

订座业务作为航空公司的核心业务之一，主要承担着以下两个重要功能：保障航空公司座位的准确分销；应用先进的控制理念，优化配置和扩大受益。订座系统和分销系统收集了各个航空公司的航空服务产品，把航班运营信息和座位可利用状态展现在销售代理的电脑前。销售代理和其他分销渠道协助顾客预定和购买旅行产品。

航班管理是ICS系统非常重要的一个功能模块，航空公司主控人员利用此模块对航班进行控制。主要分为：对航班记录进行控制；对航班状态进行控制。一个航班记录通常包括以下属性：航班号、航班舱位布局、飞行时间段及频率、起飞到达城市、起飞到达时间、餐食类型等信息。航班记录描述的是航班如何飞，而航班状态描述的是航班有没有座位。为了达到收益的最大化，航空公司必须充分利用有限的座位资源，在合适的时间把合适的座位卖给合适的人。

航空公司旅客订座管理包括两个方面：渠道管理和座位管理。渠道管理是指航空公司对航班座位的分销方式的管理，分为直接渠道和间接渠道。直接渠道包括售票处、电话服务中心和互联网，其优势在于有利于座位预定、票款支付和出票方便，成本低廉而且订座高峰处理能力强。间接渠道包括旅行社和销售总代理等。渠道管理实际上是航空公司平衡成本与收益的管理。借助于民航科技，航空

公司可以在更广阔的市场范围内快速准确地分销座位，但是成本因素是确保其收益的重要考量。座位管理是指航空公司控制座位流向，扩大收益的管理。典型的管理手段如超售管理、目标市场管理、常旅客管理、捆绑销售管理、订座记录管理、团队管理、座位号和特殊服务管理。

客票是“客票及行李”的简称，由承运人或代表承运人填开的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。客票可分为航空公司本票和BSP客票；也可以分为纸质客票和电子客票。

订座应用模块之间通过接口程序实现信息交互。包括航班计划编排模块，航线建立模块，座位控制模块，销售网络模块，运价与票证管理模块，航班调整和旅客保护模块，旅客名单通知模块，数据采集模块和收益管理模块。

订座系统主要有两种模式一种是供应控制系统简称ICS，另一种是计算机订票系统简称CRS。供应控制系统（ICS）是中央控制的主机系统，保存航空公司的各种主要原始信息，如飞行服务、航班时刻表、票价、出发/到达时刻、载客量以及旅客的相关的预订信息等记录。计算机订票系统（CRS）主要提供一种销售分销平台，从而能够保证与之相关的旅游供货商扩展自己的产品涵盖范围。系统允许民航销售代理人获取信息并分销航空公司的机票。订座系统应用架构主要有三部分构成。底层的操作系统和与之相关的网络链接，建立在操作系统之上的与航班（IV）和旅客订座记录（PNR）相关联的各个应用模块，与订座系统相关联的开放平台系统。

3、离港控制系统（Departure Control System）

离港控制系统（Departure Control System），简称DCS，是中国民航引进美国UNISYS公司的航空公司旅客服务大型联机事务处理系统，分为旅客值机（CKI）、航班数据（FDC）、配载平衡（LDP）三大部分。旅客值机是旅客购买机票后上飞机前必经的程序，包括处理旅客信息、确认机上座位、发放登机牌、交运行李等一系列操作；航班数据控制部分负责值机系统的数据管理工作，包括航班信息显示/修改、定期航班时刻表的建立/修改、飞机布局表的建立/显示/修改等；配载平衡是飞机起飞前工作人员进行的飞机业载分配工作，确保飞机处于制造商要求的重量与平衡条件内的过程，包括建立配载航班信息、确定业载分布、打印舱单、发送相关报文等。

使用离港系统的意义：（1）对航空公司：实现计算机办理乘机手续；假票识

别；代码共享-CODESHARE；电子客票；开展机场旅客服务；联程和异地值机；ASR座位提前预订；管理数字化、快速化；为效益分析系统提供原始数据源；提高飞行安全性，节省航油。（2）对于机场：提高航班正点率；减轻值机及配载人员劳动强度；减轻统计人员的劳动强度；节省拍发费用；提高旅客服务水平；提高机场现代化管理水平；机场信息系统的基础和数据源。（3）对于航空相关管理机构：实时得到各机场生产数据；节省大量用于统计的人力和物力。

使用离港系统的工作流程：建立计划航班信息；每天准备值机航班；柜台办理值机手续；CKI关闭航班；航班配载平衡；航班最后关闭。

航班控制流程包括两个部分，编目航班控制盒实际航班控制，所谓编目航班就是根据航班计划确定的某段时期内称为T-CARD。编目航班控制就是建立、修改T-CARD的过程。

旅客值机系统是一套自动控制和记录旅客登机活动过程的过程的系统。它记录旅客所乘坐的航班、航程、座位证实情况，记录附加旅客数据（如行李重量、中转航站），，记录接收旅客情况或将旅客列为候补情况。它可以顺利接收旅客、候补旅客，也可以选择接收；旅客也可以一次办理多个航班的登机手续。

配载业务流程。飞机配载为飞机起飞前的必要程序。配载员要综合考虑影响飞机平衡的各种因素，确定飞机的业载分布，取得飞机起飞前必需的重量、重心等数值，确定飞机重量、重心是否在规定范围内。 4、常旅客系统

国际航空界第一个常旅客系统出现在美国。1981年美国航空公司（AA）第一个推出了名为Aaadvantage的常旅客系统，该系统与酒店、租车等行业联合，通过采用给常旅客提供免费票或升舱等奖励手段来挽住乘坐AA航班的商务旅客或公务旅客。常旅客计划已经成为当今大型航空公司市场营销的重要手段。在国外，许多著名的大的航空公司都有自己的常旅客计划，如：美国航空公司的Aaadvantage、美国三角航空公司的SkyMiles、国泰，新航及马航等三家航空公司合股成立的亚洲常旅客计划Passages。在国内，中国国际航空公司在其国际航线最早推出常旅客计划，该系统引进瑞士航空公司常旅客系统，经移植和修改后投入运行。随后，南航、东航和厦航等公司也先后推出其常旅客计划，经过多年的发展，常旅客计划已经成为竞争日益激烈的国内航空市场的重要竞争手段。

常旅客计划是针对常旅客现象而产生的，在产生后较短的时间内，已被众多

的大型航空公司接受并成为其主要的竞争手段，对航空公司发展起重要的作用，有其特有的优势，可归结为：吸引固定的、高票价的旅客乘坐本公司的航班；使会员必须先乘坐本公司航班到达规定的里程后，才能从航空公司获取奖励；航空公司给与常旅客的奖励是奖励空余的舱位；可以和其它常旅客组织和公司合作，创造额外的收益；通过常旅客计划，可以树立公司形象，改善服务质量。

由于航空运输具有分散销售、集中运送的特殊性，因此，常旅客系统是一个需要与全球分销系统、客票销售系统、离港系统及财务结算系统配合的管理系统。在它的逐步发展过程中，以及民航旅客票网络销售的逐步成熟，它将与民航电子商务系统实现实时联接。

系统运行过程如下：旅客申请会员后，市场部负责将新会员信息输入会员信息管理模块，并制作会员卡和条形码，以及为会员提供在线查询（电话、网络和会面）服务。会员购票或变更航班时，凭其卡号和密码在销售处进行里程记录的增减；会员候机时，出示会员卡，机场服务部将提供会员服务并为旅客解释里程积累政策；在机场争取新会员登机时，值机处的辅助信息模块为旅客提供城市对里程、航班时刻表、舱位代码、服务等级及机场信息；旅行途中，乘务员和机组发送常旅客俱乐部会员奖励，激发其他旅客成为常旅客；在离港或转机时，合作伙伴信息管理模块将提供酒店、租车、银行、航空联盟、零售的信息，继续为旅客服务。 5、电子客票系统

随着航空运输业的发展，各航空公司印制和使用旅客运输客票和行李票。旅客运输客票最初由航空公司印制，是旅客购买运输服务和乘机的凭证。在电子客票出现以前，航空公司客票分为手工填开的客票和由打印机打印的客票两种。为了统一标准，国际航协针对这两种客票制定了标准。手工填开的客票通常称作纸票或TAT票，是一种多层复写印刷格式客票，客票留有空白表格，用来填开旅客信息、航班和票价等客票内容。

1994年美国西南航空公司率先推出电子客票，电子客票逐渐成为国际航空运输业客票发展的方向，随后电子客票受到了航空公司和旅客的青睐，并成为重要的民航客票方式。电子客票是先进的客票处理过程，实现了客票处理的电子化流程，包括客票在订票、出票、值机、登机和结算处理的全过程。与纸质客票的印刷、分发、储存、统计等费用比较，电子客票的成本大大降低。电子客票加快

了航空公司资金结算效率，提高了航空公司运营管理水平，并有利于航空公司规范客票使用，防止假票。电子客票的销售和配送方式改变了原有的客票使用流程，方便了商务旅客，解决了民航电子商务发展的基础问题，对航空客票分销市场产生了深远影响。

中国民航电子客票系统充分利用现有的订座系统、离港系统资源，支持航空公司联运电子客票，中国民航电子客票符合国际标准，与国际分销系统互联。国际航协与美国航空运输协会共同制定了电子客票标准。目前通用的电子客票标准有IATA决议722f、722g和722h。中国民航总局在国际航协电子客票标准722f基础上制定了中国民航电子客票的行业标准。标准全称是《电子客票、电子杂费凭证-航空公司部分》，于2003年发布。

航空公司联运电子客票（Interline ET，以下简称IET），是指在一个电子客票销售记录中至少包括一个航班的承运人不是VC的电子客票，在这种情况下VC需要与OC签订有IET协议。支持IET的电子客票系统需要实现与IET有关的包括出票、退票、作废、换开、值机处理和结算的全部流程的处理。IET系统实现的主要功能处理包括：订购包括IET伙伴航段的电子客票；显示值机或IET伙伴的电子客票，Coupon Control在公司间的转移；作废、退票、换开本航空公司或IET伙伴航空公司的电子客票的航段；离港系统接收IET旅客；航空公司之间进行IET客票结算。

电子客票在完成销售后，通过作废、退票、换开和离港承运等使用过程进入了最终状态，电子客票结算时电子客票生命周期的最后一步。电子客票使用以后，有结算系统对客票进行结算，对电子客票进行开账、分账等过程。结算系统处理电子客票的基础数据是电子客票的销售数据和运输数据，结算系统对电子客票的销售数据和运输数据进行处理，出具结算结果是结算处理的核心过程。 6、运价系统

国外运价系统的历史很长，Sabre早在上个世纪60年代，就建立了世界上第一个基于主机的电子订票系统，随后开始提供运价服务。1984年，Sabre公司推出了Bargain Finder，开始提供简单的最低运价搜索服务，1988年，Sabre推出了Itinerary-Led Shopping，能够提供简单的Shopping服务。1992年，Sabre推出了业界第一个协议运价录入和发布产品。2000年，Sabre将运价计算系统从主机移到开放平台。

国内的运价系统起步较晚。早期只是通过主机向用户提供运价查询服务（NFI指令），支持运价政策文件的显示。到了2000年之后，随着航空公司运价业务的发展，需求日趋复杂，中国民航开始着手开发基于开放平台的新一代运价系统，包括民航价格管理系统（AirTis），净价采集和发布系统（EasyFare），国内运价查询与计算机系统，电子运价手册，国际运价发布查询系统（AFPP），国内最低运价搜索系统。

运价是指为运输旅客、行李和货物所支付的价格以及采用这些价格的条件，包括提供代理和其他服务价格和条件，但不包括运输邮件的报酬和条件。完整的运价产品一般包括下列三个要素：运价，规则和航线。国内运价主要包括公布运价和销售运价两大部分。其中公布运价是公布给所有销售渠道和销售人（主要是代理人）的价格，需要向民航总局申报。销售运价是存在发布对象和发布渠道限制的运价，定向发布给指定的代理人，可以由航空公司自主定价。

运价的整个业务流程主要包括以下五大部分：运价制定，运价发布，销售，结算/收益，运价跟踪/预测分析。运价制定要争取收益的最大化，单一价格体系的收益是非常有限的，而根据市场供需关系制定多等级的价格水平，才能实现收益最大化。航空公司需要在第一时间将运价发布到各分销渠道，并且能够准确、无误地被各分销渠道执行销售。航空公司的运价销售分为直销和分销两种。运价的结算环节主要是进行运价的审核，包括销售款审核，代理费审核，税费审核等多个方面。运价的收益主要是通过收益管理实现，收益管理系统可以为运价系统提供信息及变化预测，运价机构效果，市场性能（倾向）和真实结果，季节和特殊时间信息。制定一个运价产品并投放市场后，对运价产品进行有效的跟踪，及时了解市场的反馈是非常重要的，并且能够根据这些市场反馈情况切实针对产品进行有效的调整而赢得市场先机。航空公司在新的运价投放之前，可以通过建立运价模拟模型来预测运价条件的变化、新运价投放和旧运价取消对市场份额、旅客需求、收益等方面的影响。 7、民航商务网络系统

中国民航商务数据网络始建于1985年。1997年由使用传统协议的封闭式网络转为TCP/IP开放网络，目前已成为中国大陆规模最大的商务数据网络之一。为国内所有航空公司提供航班数据和旅客信息服务，并可向民用航空业用户和非民航用户提供完整的解决方案。

中国民航商务数据网络现有168个通讯节点，全网运行着100000余台通信终端配置，网络覆盖中国大陆及港、澳等地级以上所有城市，并通过SITA（国际民航电讯联盟）、Internet等国际线路覆盖全球，连接到五大洲的109个城市。为中国民航、东航、南航三大航空集团及国内其他航空公司、135家机场及10000余家旅行社、宾馆等机票销售代理提供实时服务。

中国商务数据网数据中心在主备机房建立了互为备份的枢纽通讯机房。主通讯机房分为核心网络区、接入网络区、服务器区等部分；备份通讯机房，主要为测试盒紧急备份所用。

作为中国民航商务数据网的核心节点，主网络机房承担着订座、离港、电子商务等主机系统与本地代理人、各航空公司、外地节点、Internet用户间数据传输、Internet部门间的办公数据交流以及电子客票、运价系统、常旅客系统、Newapp系统等多种服务访问的重要任务。

中国民航商务数据网在用户端可以提供多种接入方式：传统的哑终端接入方式，专线接入方式，Internet接入方式，WEB方式。中国航信建立了分布式的网络管理系统，采用IBM Tivoli NetView软件，通过基于Tivoli Framework两级服务器架构，对全网网络设备进行7*24小时的监控；通过Ciscoworks管理系统对网络中的CISCO设备进行管理和维护，采用IBM的Tivoli Enterprise Console软件实现网络事件的集中管理和丰富的分级管理功能；使用NTG设备对网络流量等性能参数进行监控和收集，并通过智能化、可扩展的报表系统对网管系统所收集的网络事件和性能参数进行归档和统一界面展示。

网络系统的建设，使得网络故障排查从于原有的被动处理转变为通过网络监控、主动探测发现故障隐患的阶段。借助灵活架构的管理体系、高度自动化的内部管理过程以及先进的网络管理安全性与可靠性支持，使性能分析和决策支持进入一个崭新的阶段。

我们处于信息时代，经济的发展会带动越来越多的人选择飞机出行，如何为不同的客户群体提供优质的服务是航空公司面临的巨大挑战，但随着民航旅客服务信息系统的不断完善，这些问题都将很好的解决。

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