城市轨道交通与沿线土地利用协调发展研究 - 图文

城市轨道交通与沿线土地利用协调发展研究

摘要：目前我国大城市轨道交通建设进入飞速发展时期，如何将轨道交通建设与城市土地利用发展相结合成为亟待解决的重要课题。通过研究交通系统对土地利用的带动作用、相互制约的关系，列举借鉴国内外轨道交通与城市互动发展、带动沿线地区土地利用的实践案例，进一步提出对济南市轨道交通建设的相关建议，以期达到济南市即将建设的轨道交通系统与沿线土地利用协调发展。 关键词：城市轨道交通 土地利用 可持续发展

1.引言

城市轨道交通具有运量大、速度快、低耗能、污染小、安全准点、节约用地等特点，是世界公认的解决城市交通问题的有效交通工具。应对快速增长的人口和拥堵加剧的城市交通问题，轨道交通规划和建设纷纷成为我国各大城市综合交通规划的重要内容，也成为更多大中城市公共交通发展的重点方向。

据统计2010年全国已有33个城市正规化建设地铁，25个城市已获得正式批准。涉及的线路项目110多条，其中86条将在2015年建成，而在2006年全国才有10条地铁线路运行。在应对危机、拉动内需、改善民生的目标导向下，我国大城市的轨道交通建设进入了一个“爆发期”。

轨道交通的开通运行，对沿线地段的土地利用具有带动作用，利于提高土地的经济效益，聚集人气，反过来有利于稳定轨道交通客流的支撑，支持公共交通及其他配套设施的可持续发展，形成良性循环，构建和谐社会。

2.城市轨道交通概念和特征 2.1城市轨道交通的概念

城市轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨）、单轨（独轨）交通、有

轨电车、新交通（New Transport System,NTS）、高速磁悬浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等城市轨道交通的统称。也即采用不同导向设备，按照一定方向在轨道上行驶的列车或车辆，称之为轨道交通。

2.2城市轨道交通的特征

2.2.1运量大、速度快、安全准点

轻轨系统每小时单向运送能力1万～3万人次、地铁系统每小时单向运送能力3万～8万人次，轨道交通是一种大、中运量的公共交通系统；其运营速度在30～40km/h左右，较其他公共交通方式运行速度更快。轨道交通线路采用全封闭运行方式(特殊情况下，轻轨地面线也有采用半封闭方式的情况)，独立路权，与其他交通互不干扰，乘坐较为安全。由于轨道交通有其固定的线路，并由定时、定点、定向，适于长距离出行。

2.2.2节约用地、保护环境、减少耗能

单位动态占地面积0.2m2左右，在各种交通方式中占地面积最小；而且地铁、部分轻轨处于地下，很大程度上减少了对地面交通的影响，更加有效的利用空间资源。地铁和区域快速铁路的CO2排放量接近小汽车的1/20，是公交车的1/6；单位能源消耗是小汽车的1/8，是公交车的1/2。可见轨道交通是一种环保节能的交通方式。

3.城市轨道交通系统与土地利用之间的关系

城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚，增加交通需求量，对交通设施提出进一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应；通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求，同时，改变交通沿线地区的可达性，提升土地品质，促进住宅、商业等用地的发展集聚，进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。

轨道交通运量大，所形成的城市内聚力越强，城市呈现紧凑形态，运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。

3. 1轨道交通对沿线土地利用的影响

3.1.1用地性质

轨道交通的开发，为人们提供更为便捷的进入市中心的途径，增加沿线地区的交通可达性，改善其区位条件。居住、商业等对区位要求条件较高的用地类型容易在轨道交通沿线产生空间集聚，导致轨道交通沿线住宅、商业服务设施用地需求量增加。沿线周边的土地使用

类型按照市场规律发生改变。

3.1.2开发强度

轨道交通站点对周边地区辐射力随着空间距离的增加逐渐减弱，控制在一定范围内，因此，沿线的土地开发集中在交通站点附近，开发强度也随站点距离增加逐渐减小。总体来看，轨道交通的建设不仅促进了沿线地块的开发，同时促进了高密度、高容积率用地类型的空间集聚，增大了开发强度。

3.1.3空间形态

轨道交通主要是通过交通站点影响城市空间布局：每个站点周边都是紧凑的环状土地利用模式，而交通站点之间空间可达性是相等的，因此，这种环状用地模式会沿交通线展开。城市中心站点间距较小，站点周边土地扩展后相连，呈现带状；城市边缘区与新区站点间距较大，环状用地由交通线串联，呈现“链珠形”。

3.1.4地下空间

地下空间开发随着轨道交通的建设逐步兴起，交通站点可与地下商业相结合，充分利用轨道交通带来的大量人流，提升地下空间的商业价值。

3. 2沿线土地利用对轨道交通的影响

3.2.1轨道交通走向与布局

城市总体规划政策性的规定了轨道交通的走向，城市内部土地利用格局对轨道交通有巨大的影响：居住用地、商业设施用地及城市中心、次中心决定了交通的发生量，其空间位置决定交通枢纽和交通站点的布局，在制定总体规划的过程中，各相关部门通过细致的考察最终确定轨道交通线路的网络结构和布局。

3.2.2轨道交通客流量

城市土地开发利用和各项活动的产生是城市交通的基础，是客流产生的源头，对轨道交通客流量起决定性作用。合理的土地利用性质与土地开发强度， 能够产生相对有序的交通需求， 使得轨道交通客流在沿线各站和轨道交通服务的各个时段内， 实现客流在时空上分布的大致平衡。

4.国内外轨道交通沿线土地开发利用案例研究

轨道交通与土地利用协调发展模式，主要体现在以轨道交通站点为核心，站点服务半径内城市用地的综合开发。

4.1东京

东京都市圈的形成是在轨道交通系统的引导下发展起来的：如图4-1，东京呈现“一心七核”的东京市区城市结构和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构，即以东京站附近为中心，东京郊区的居民沿着辐射状城市轨道形成区域发展，并在城市轨道交通的终点站产生上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海等七个城市副中心；轨道站点成为新开发的大型居住社区的邻里中心，商业区的分布也越来越密集的沿轨道线分布。

图4-1 东京都市圈多中心结构示意图

4.2香港地区

香港地区实行“地铁+物业”模式，由于香港用地紧张，地铁公司在出口处都设置商业建筑，还有很多居住区与地铁站相结合的综合建筑。地铁为这些建筑聚集了人气创造了商机；地铁公司从中获得收益，并投入到交通建设中，形成良好的循环。地铁与邻近社区及物业统一规划、统一发展，形成安全、健康、高素质、高效率的综合社区，实现社会效益最大化。

图4-2 香港地区地铁线路图

5.对济南市未来轨道交通建设的相关建议

济南市政府对能否在济南地质条件下修建地铁进行了前期论证，并对如何在开发建设地铁的同时保护泉脉进行探究；2009年与北京城建设计研究总院签订了轨道交通规划技术咨询合同，济南市轨道交通建设正式起步。

济南市总体规划共有6条轨道线构成，如图5-1。总里程262公里，共设154站，换乘站18座，整个线网设计日运送旅客约450－500万人次。满足2030年以后济南市600万城市人口的规模需求。

从整个轨道交通布局看，济南二环以内老城区的线路网络较城市边缘、东西部新城区更密集，三号线、六号线连通东西部新城区，并通过济南西站、济南站、济南东站等交通枢纽，对于东西部新区的发展建设具有潜在的带动作用。

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