改善城市交通问题提高城市轨道交通效能 - 图文

改善城市交通问题

——提高城市轨道交通效能

摘要： 改革开放以来，我国城市化水平由1978年的17.92%发展到209年的46.59%，用了三十年的时间赶上了美国130年的城市化进程。2010年，我国汽车保有量已突破7000万辆，比1949年的5.09万辆超过千倍。 城市化、机动化进程加快，城市空间范围急剧膨胀，新城建设加快，中心城市与外围地区的融合日益紧密。支撑城市社会经济发展的交通运输系统面临着严重挑战。就城市轨道交通而言，效能是城市交通功能的外在体现，是在一定时期内要达成的包括客流、经济、社会、环境等方面在内的综合效益目标，是一个动态、综合的概念。轨道交通效能既可以从规划、建设和运营的纵向角度拉看，也可以从社会效益、环境效益和经济效益的横向角度来看。

关键词： 城市轨道交通、效率、效能、对策

Improvement of urban traffic problems —increase the performance of urban rail transit

〖Abstract〗:Since the reform and opening up, Chinese urbanization development from 17.92% in 1978 to 46.59% in 209, compared with over 30 years of time to catch the urbanization process of the USA in 130.In 2010, China's auto possession has hit 70 million units in 1949 than 50900 cars more than one thousand times. To speed up the process of urbanization, motor, the city space has expanded range, speed up the construction of the new town, and peripheral areas of the city center fusion and increasingly close.Support the development of social economy city transportation system is facing serious challenges. Urban rail transit is concerned, effectiveness is the external expression of city traffic function, is in a certain period to reach of passenger flow, including economic, social and environmental aspects of the target, comprehensive benefits, is a dynamic and comprehensive concept. Rail transportation efficiency can from planning, construction and operation of the longitudinal Angle and see, can also from social benefits, environmental benefits and economic benefit of horizontal Angle. 〖Keyword〗:Urban rail traffic、efficiency、countermeasures

前言：城市交通存在的问题

2010年8月揭晓的中国城市国际形象调查推选结果显示，我国有655个城市正计划“走向世界”，200多个低级市种有183个正在规划建设“国际大都市”。快速发展的城市同时也面临着严峻的交通问题：

1、拥堵日趋严重，我国655个城市中，月2/3城市早晚出行高峰时经受着交通拥堵；而100万人口以上的主要城市中，有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到近10亿人民币；

2、交通事故居高不下，交通事故和交通死亡人数，任然处于一个较高的水平，图1列出了我国2008年几个大城市的交通事故死亡人数。公安部发生道路交通事故23.8万起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元；大城市环境恶化、空气污染严重。交通给城市带来诸如废气、噪声、震动等污染。2009年国家环保总局的数据显示，中国大城市污染中，约79%来自机动车尾气排放。2001年，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在我国。

在交通运输系统面临着严重挑战的情况下，在快速推动轨道交通建设过程中，不仅要关注效率，更要关注效能。效能和效率是不同的，效能指目标的达成程度，着重质量层面;效率是衡量效能的依据，着重实效层面。管理大师彼得：德鲁克曾经在《有效的主管》一书中指出：效率是“以正确的方式做事”，而效能则是“做正确的事情”，效能=效率x目标。就城市轨道交通而言，效能是城市交通功能的外在体现，是在一定时期内要达成的包括客流、经济、社会、环境等方面在内的综合效益目标，是一个动态、综合的概念。

目前，根据已收集到的资料，国内外就轨道交通效能方面的研究相对较弱。相关研究侧重

运用土地经济学、城市规划学、交通规划学等理论与方法，提出基于经济效益和客流效益为目标的土地效能评价方法，并以轨道交通站点周边土地利用规划方案为基础资料，测算站点开发成本、收益值，估算站点客流量。 1、城市轨道交通效能评价因素 1.1 轨道交通内部效能的体现—客流量

轨道交通作为一种低碳生态的交通方式，核心功能是缓解城市中交通压力，为人们提供一种快速、便捷的交通出行方式，轨道客流量是效能的直接体现。在我国各大城市中，轨道交通作为一种新型的城市客运交通方式，承担的客流包括转移客流和诱增客流。转移客流是由原来以地面常规公交和自行车等方式出行客流，转移到轨道交通方式的城市集中客流；诱增客流指城市轨道交通线路建设后，由于沿线土地开发、人口集聚，使区域之间可达性增加、服务水平提高，进而居民出行强度增加而诱增的客流。轨道客流量衡量指标包括日均客流量、客流强度、轨道交通分担率。

a) 日均客流量（万人次/日）：一定时间内，沿一个方向通过线路某断面的乘客数。 b) 客流强度（万人次/公里）：单位里程线路每天运送的客流量。

c) 轨道交通分担率（%）:轨道交通所承担的客流量占公共交通总客流量的比例。 1.2 轨道交通外部效能的体现-土地、物业、人口

城市轨道交通具有很强的外部效能，根据相关经验可以归纳为以下方面： 1）经济效益体现在沿线土地及物业的增值

轨道交通的建设大大提高了沿线土地的可达性（可达性是指到达一个地方的方便程度，包括路途时间长短、费用多少、路途上是否舒适等等），改善了其区位条件，致使沿线土地及

物业出现增值收益。轨道交通改变了沿线可达性，产生了人工廊道效应（图1）。这种效应随着距车站的距离增加而逐渐衰减，同时地价增值也随之衰减。如上海明珠线一期工程廊道效应作用下城市土地利用分异，并对1990年和1999年两组数据进行比较，从表2可见轨道交通的廊道效应调整了沿线土地利用结构，它使得车站2km范围内居住用地增长了40％左右，公共建筑和工业用地却相对减少；而且距车站越近房地产（土地）增值越大。

2）社会效益体现在沿线地区居住人口容量提高及就业岗位的增加

由于轨道沿线土地价格的上涨，土地开发者只有提高用地的开发强度，进行产出效益高的用地类型开发，才有一定收益。轨道沿线居住容积率、居住建筑规模的增加，引起居住人口增加；商业、办公等容积率增加，提高了就业岗位，为更多人提供就业机会，带来了一定的社会效益。如。香港机场地铁线的建设成本为351亿港元。房地产开发的总投资估计为1500亿—2000亿港元，将为地铁公司带来180—200亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的50％。2000年物业发展利润为33.76亿港元，占经营利润72.90亿港元的46％；2001年物业发展利润为32.48 亿港元，占经营利润73.07亿港元的44％。地铁公司历年出售物业所得利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一。 3）环境效益体现在城市更新（包括地下空间开发）后城市环境的提升

北京地铁进行地上地下综合开发，开辟人行走廊，公交专用道（步行街），创造更大范围的步行空间，形成站点与站点之间的步行系统,改善了整个片区的步行环境。同时受地铁带动，站点地区地下空间开发活跃。地铁人民广场站使人民广场市中心商圈得到发展壮大，陆家嘴站促进了浦东陆家嘴商务中心的发展成形，中山公园换乘站促进了中山公园商圈的繁荣发展，徐家汇站的建成促成了徐家汇副中心商圈的形成。基于地铁2号线娄山关路站的天山路商圈即将实现升级换代，9号线打浦桥站将促成打浦桥商圈的形成与发展。

1.3 城市轨道交通效能评价因素 1)轨道交通网络规模及其网络覆盖率

轨道交通网络是决定轨道交通能否充分发挥其效能的关键因素之一。合理的网络规模既关系到建设投资、客流强度，又关系到理想服务水平的设定和建设用地的长远控制，包括线路长度、线网密度，车站数、车站密度等；在网络规模接近的条件下覆盖率 越大，直接服务人口越多，轨道交通所能发挥的效能就越高。纵观国内外轨道交通效能高的城市，其轨道网络规模和覆盖率均较高，如巴黎轨道线网总长度210公里，轨道交通承担着近70%的客运量，步行300米便有地铁。

2)轨道车站500米腹地范围直接覆盖人口以及通过接驳服务的人口

地铁站点周围居住及就业人口分布对轨道发展尤为重要。通常人口数量越大，覆盖条件越好，营运前景亦更理想。在亚洲主要城市，每站500米半径最低覆盖指标约5万人口（含居住及就业人口）。

3)轨道车站地区土地使用功能比值、开发强度

根据TOD土地开发模式以及相关经验分析得出：轨道站点腹地适宜开发居住、商业、办公等功能，限制发展低产出的工业用地；站点腹地公共空间用地规模宜不小于5-15%；以商业功能为主的车站，其腹地商业用地比例在40%左右较为合理；在交通枢纽车站腹地内道路广场用地在20%左右较为合理；以居住功能为主的车站，其腹地居住用地比例不小于50%。车站腹地按（78.5公顷）满足最低5万人门槛值的要求计算，地块平均容积率（去除市政道路用地）不小于3.6，并依据车站周边用地功能不同有所调整，商业中心地块平均容积率可以适当提高。

4)轨道交通与其他交通方式之间的衔接状况（包括步行环境）

构建以轨道交通车站为中心、各种交通方式换乘方便的综合交通体系，可以为轨道交通集聚和疏散大量客流，增加轨道交通的间接吸引客流量。一般来讲，步行和公交车为最主要的衔接方式，出租车、自行车和小汽车交通方式占少量比例（见表3）。轨道车站周边的步行环境对乘客选择轨道交通方式有一定影响，步行与轨道交通的衔接规划,应考虑为乘客创造一个安全、和谐的步行环境,提供足够的换乘通道和必要的辅助设施，提高行人步行换乘的舒适度。 表3 .出租车、自行车和小汽车交通方式比例 5）轨道交通对城市发展目标的支持

首先是对新城或中心镇发展的支持，即网络对新城或中心镇提供

服务的完善与方便程度，包括线网经过的新城和中心镇的数目、与市中心联系的形式等；其次对城市副中心发展的支持，包括连接副中心的线路数、走向和线网组织是否有利于副中心的形成与发展；最后是对城市活动中心和主要住宅区的服务。 2、我国轨道交通效能发挥方面存在的不足 2.1 轨道客运量比例及客运强度不高

目前，世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达80%。我国大陆轨道交通最发达北京、广州、上海，目前最新统计（2011年4月），轨道交通客运量占公共交通运量比重分别为33％、41%、41%，均不到50%，这与轨道网络完善程度有很大关系。

在轨道客运强度方面，当前世界上主要城市的地铁系统客运强度都大于1万人次/km，如香

港2.34万人次/km，墨西哥为2.5万人次/km，东京2.76万人次/km，莫斯科3.32万人次/km。我国北京客运强度1.66万人次/km，上海客运强度1.14万人次/km，广州客运强度1.78万人次/km（2011年4月）。从线网效率角度讲,我国各城市线网客运强度应不小于1.5万人次/km，特大城市客运强度应不小于2.0万人次/km。 2.2 缺乏良好的轨道建设及运营管理模式

发展轨道交通不仅仅在轨道建设上是一个“无底洞”，其盈利更是世界性难题，轨道交通运营也往往会给当地财政造成巨大负担。一般来讲城市轨道交通利润来源主要体现在两个方面：一是显性收益，包括线路运营收益和广告收益；二是潜在收益，包括沿线未开发土地增值收益和沿线已开发物业与土地增值收益。

显性收益稳定性好，但盈利能力有限。从目前世界各地区地铁运营财务状况分析，只有香港地铁有盈利：2007年其纯利达152.8亿港元，比2006年增长95.7%，其利润主要来源于沿线物业发展。据悉深圳政府每年都要投入35亿元左右弥补地铁亏损，而北京地铁自2007年10月7日票价下调为全线统一票价2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府承担。目前部分城市也正在进行新模式尝试，但由于政策、体制的不配套，还有相当大困难。

2.3 轨道交通建设与土地开发不同步，TOD模式只有通过城市更新得以实现

轨道沿线最优的土地使用，就是采用TOD模式的“3D-高密度(Density)、多样性(Diversity)、合理设计(Design）”原则建构的车站周边土地利用模式，通过轨道交通系统，重新调整、配置城市土地使用，将城市发展权调配到轨道车站及廊道周边。而我国城市轨道交通基本都是在城市发展成熟阶段被提出，线路敷设多与城市道路结合，选在城市成熟

建成区，主要是为了满足土地的大量开发利用及密集区的建设而引来的过量交通需求，一定时期内无法实现轨道建设与土地使用的协调，TOD土地开发模式只有通过城市更新得以实现。

2.4以北京市现状轨道交通为例

2.4.1当前轨道交通衔接调查存在的问题

依据现状地铁1、2号线，城铁13号线各车站的服务对象类别和区位划分，分类抽取典型车站对其现状交通设施配置进行调查，抽取的主要车站是：西直门、上地、回龙观、立水桥、望京、石景山、军事博物馆、西单、东单、国贸等。结果如下：

1）.在市中心区三环以内和核心区的公共交通线路发达，通达率很高，但在三环路以外，公交线路明显缺乏，线网覆盖率较低；

2）.公共交通的站点设置距离地铁站较远，一般，公交站点距离道路交叉口50米以远，甚至有100米，而地铁车站的出入口均布置在交叉口50米以内，致使地铁乘客换乘距离很长；3）.地铁车站周围自行车停车场地明显不足、管理混乱；外围一些车站的周边道路条件很差，不方便乘客进出车站；

4）.地铁车站周围的机动车停车场使用率较低，很多出租车停靠在乘客集散广场，管理混乱。

3、提高城市轨道交通效能的对策与建议

3.1 建立轨道交通网络与城市空间结构的联动效应

城市轨道交通网络与城市空间结构互为依托、互相影响、相互校核，在双向联动的过程中完善和优化。在轨道交通网络规划中线路的选择要与城市的发展策略、发展方向及近远

期发展目标相结合，并有充分的轨道交通线路连接城市商务中心区、城市商业中心，建立通往城市中心区走廊上公共交通高使用率基础，充分利用轨道交通对城市发展的促进作用，发挥轨道交通的最大效益。反过来轨道交通网络基本确定后，在城市总体规划修改或评估过程中，要重点考虑轨道交通对城市发展、城市土地的影响，轨道交通走廊对原规划空间结构产生的影响，注重城市各级中心与轨道交通枢纽体系的耦合，注重城市配套设施用地的布置，整体上对城市中各种类型用地布局及开发规模进行控制，使整个城市形成适合轨道交通可持续发展的空间结构。在此以深圳为例，对轨道交通线网与城市空间结构的联动效应进行研究探讨。

3.1.1依据现有城市空间结构制定轨道交通网络

中心城区构筑高密度的轨道交通网络，确保“一主四副”组团结构。主导10个现代服 务集聚区，支撑1000万人口和1000万个就业岗位的功能；郊区支线型轨道交通网络引导9个新城和80个中心镇，支撑1500万人口和500万个就业岗位的功能。

3.1.2通过城市总体规划修改或评估实现城市空间与轨道交通网络的高度耦合

由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局，以轨道交通车站为中心、线路为发展轴、路网为覆盖区的分级城市布局，构成了城市新的空间形态。所以，轨道交通网络基本确定后，在总体规划修改或评估中，应依托全线平衡线网和总体规划、依托全线平衡城市的建设重点、依托全线协调区域发展，实现新的空间形态与轨道交通网络的高度耦合。在此层面上，深圳市城市总体规划（2010版）编制中充分吸纳轨道交通沿线用地发展的理念，依托全线平衡城市用地功能、统筹城市配套设施用地规模及分布；调整城市道路交通系统，使轨道交通与其它交通方式相协调，方便不同交通方式的接驳及乘客换乘，逐步形成以公共交通为主的交通体系和以公共交通为导向的土地使用模式。 3.1.3建立轨道交通网络与城市空间结构的联动机制

1）以城市总体规划成果为指导，编制轨道交通网络专项规划

轨道交通建设前，以城市总体规划成果为指导，有预见性地进行轨道交通网络规划研究。对城市建成区域，轨道交通规划核心是满足现状强大的交通需求，此时的轨道网络布线应以现状交通需求期望路线图为主考虑；对于城市新的发展区域，应以轨道交通系统的建设支撑城镇体系规划和发展战略，通过轨道交通建设调整城市结构与土地利用形态，轨道线路应以未来的交通需求期望路线图为主考虑，促进城市发展和城市土地合理利用结构的形成，从而进一步促成交通与城市的互动生长。

2）加强城市轨道网络对城市规划的及时反馈，建立城市规划动态更新机制

在轨道交通网络建设和运营中，不可避免会对城市规划的内容作出必要调整，甚至出现

原有规划要求无法适应新发展需求的情形。因此，在需调整规划内容时，视情形处理，并将这些信息及时反馈，及时动态更新到相关规划控制内容中，以保证规划内容的科学性和时效性。

3）建立相关规划与轨道发展联动的动态监控和评估机制

为反应城市规划与轨道建设联动的实效，应建立动态监控和定期评估机制，每年将规划控制内容与轨道交通实施情况进行对比和评价，分析城市规划编制中对轨道沿线土地利用的调整情况，从而评估城市规划是否能与轨道交通网络高度耦合。 3.2加强轨道交通与沿线土地使用的协调互动关系

城市土地使用和轨道交通之间是一种循环作用与反馈互动的关系。土地使用决定城市的交通需求，而轨道交通的建设改善了交通条件，反过来影响土地使用的强度和模式。要实现轨道交通与沿线土地使用的协调，应该依据全线确定用地功能、依据全线平衡沿线建设规模。

3.2.1深圳市轨道交通3号线起点位于红岭路一红荔路交叉口，终点至龙岗镇龙兴街，全长32．91 km，设21个站，最远端距市中心30 km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带，其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈，改善龙岗区与特区的交通联系，为沿线较 大强度开发提供条件，支持分散组团式的深圳城市发展布局，实

现经济结构和空间结构的同步优化。

3.3土地开发策略和规划控制要求

3．3．1 建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度

加强对供地流程的控制，逐步压缩协议出让地；对已批未建或行政划拨到期的闲置土地，制定回收办法；出台土地储备管理办法，做好土地预留与收回、收购工作，进一步规范土地利用市场。

3．3．2 制定沿线用地近远期发展计划

综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等，确定不同开发时期的用地规模。在潜力用地分析的基础上，综合考虑用地所处的城市节点、相关规划提出的重点改善地区、旧村改造的迫切性、潜力用地分布、规划线网界限等因素，划定近期整合开发用地范围。 3号线的土地开发计划为：近期优先开发改造657．4 hm2，其中旧村270．58 hm2，旧工业区349．57 hm2，未利用地37．25 hm2；中远期开发改造1 657．62 hm2(成规模的旧工业区潜力用地原则上纳入中远期用地计划)；弹性用地403．9 hm2。 3．3．3对重点地区进行改造成本效益分析

1)反思轨道沿线地区既有规划模式，加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合，逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造；规划应侧重土地管理的操作性，避免自主零星开发造成土地效益流失。 2)构建密度分区制度，提出具体控制要求。

(1)开发模式 通过政策和规划的引导，鼓励公司联合开发模式，政府和开发商共享收益；分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作，街坊规模以不小于3～6 hm2为宜。 (2)用地功能 站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主，限制发展低产出的工业用增

加沿线的居住、就业人口；站点腹地公共空间规模不小于用地的5％。

(3)开发强度 站点500 m腹地满足最低5万人门槛值的要求，地块平均容积率需在3．0以上；鼓励站点用地的高强度开发，借鉴香港的相关经验，初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率8～10，一般居住站地块最高容积率6～7．5；重点地区划定综合发展区，其容积率不作限定。

(4)地下空间 站点腹地地下空间的开发要统一规划，注重和地铁站点的连通性；法定图则应考虑地下空间利用的策略，满足基础设施的承载力。

(5)步行环境 应提前考虑轨道站点的步行系统，利用政府出让用地的收益进行投入，改善站点环境质量，进一步提升土地价值。

3.2.2从土地管理、规划设计及政策法规等方面促进轨道交通与土地使用的协调

根据深圳市的经验，要促进轨道交通与土地使用的协调，可以从土地管理、规划设计及政策法规方面加强引导。

1）“政府引导、商业化运作”的土地发展模式

根据我国实际情况，完善轨道建设及沿线土地的管理体制和开发模式，针对轨道沿线土地采用“政府引导、商业化运作”的模式，通过审慎的商业运作，实现“轨道与物业整合开发，即有利于轨道沿线土地效能的发挥以及步行环境品质提升，又可以弥补轨道建设资金缺口。

2）建立轨道沿线土地储备机制、合理供应沿线土地

在土地资源紧约束条件下，应结合轨道建设实行严格的土地开发控制，合理供应沿线土地，平衡轨道沿线及整个城市用地的建设；建立轨道沿线土地储备机制，土地储备期近期

控制为2-3年、远期根据城市发展情况可以延长7-10年。

3）结合城市更新，运用TOD的规划理念，在轨道沿线及车站地区进行综合开发

我国轨道建设是在城市发展相对完善阶段，所以线路基本沿城市建成区敷设，这就存在沿线原有土地使用功能和强度与轨道交通发展不匹配的问题。借助轨道网络的建设，通过城市更新的方式，在城市重建区应用TOD模式（公交导向型开发 transit—oriented development，TOD被公认为是实现城市可持续发展的有效策略），引导城市发展，在车站周边设置综合发展区(CDA)，给予地铁物业发展弹性；坚持整体设计和综合开发观念，进行城市轨道交通与土地资源统一规划、整合开发。 4）加强政策法规、技术规范的研究

为了更有效地促进轨道交通与沿线土地使用的融合协调，可以从相应法规政策及技术规范的研究入手，确保规划得以落实，形成轨道交通导向的土地使用格局。 3.3注重轨道交通车站地区多种交通方式无缝接驳

车站是轨道交通的核心，在轨道交通建设运营中，车站地区的规划与建设有着重要的作用，城市快速轨道交通多为封闭式的，车站是它与外界联系的纽带，轨道交通客流的集中与疏散都是通过车站完成的，它具有一定规模的换乘功能。 3.3.1重视轨道交通枢纽与城市各级中心的耦合关系

轨道交通枢纽除承担多种交通方式换乘功能，也集大型居住、商业、办公、娱乐等设施于一体，形成交通与区域服务并举的综合性功能。轨道交通枢纽的设置应充分考虑与城市各级中心的耦合，以枢纽作为城市各级中心的增长极，带动其综合发展。枢纽内部应采用“无缝接驳”方式，使乘客在“不知不觉”中换乘其它交通工具，或者便捷地到达出行目

的地。

3.3.2建立轨道交通枢纽的立体化换乘体系

我国上海在“十五”期间，新建了20多个公共交通换乘枢纽，同时在一些集散量较大的换乘枢纽建立立体化的换乘体系，使乘客可以在3-5分钟之内完成不同交通方式之间的换乘，每个枢纽站均配备多条呈放射状始发的公交线路，市民通过一次换乘可到达市中心城、所住地区的中心镇、集镇(乡)以及相邻的新城。

法国巴黎拉德芳斯(La Defense)换乘枢纽,是集轨道交通、高速公路、城市道路于一体的综合

交

通

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纽

。

该

枢

纽

分

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下

4

层

：

(1)地下一层：公交车站层，设置14条公交线路；公交车进出道路中央是小汽车停车场。

(2)地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。

(3)地下三、四层：地铁站台层。地铁1号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站

台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。 3.3.3提供轨道交通与其他交通方式便利的接驳设施

在车站地区以轨道交通为主要交通方式，组织公共交通、公共空间、人行系统，进行交通设施整合，创造高效率的交通接驳条件，设置包括与普通公交、的士、自行车等在内的接驳设施。

1）常规公交由于进出比较频繁，设置太深延误较大，且不利于车辆掉头，一般靠近次干道布置，离车站出口的换乘步行距离约为50m内，换乘步行时间约为1分钟。

2）出租车候客点与车站出口处的步行距离约为100m，换乘步行时间约为2min，也只设接、送旅客区，候客车辆排队进入。

3）社会车辆与出口处的步行距离一般小于50m，换乘步行时间少于1min。

4）自行车停车设施的建设一方面要便于存取，另一方面也要便于管理，这样才能有效组织自行车与城市轨道交通的换乘。停车布局模式一般有以下模式：在轨道站点出入口附近道路两侧设置的自行车停车场，适用于周边土地开发成熟、用地紧张的情况；利用高架下设置的自行车停车场；结合轨道站点大厅设置的自行车停车库，立体化强，换乘方便，但造价最高；于站前交通广场设置的自行车停车场。

3.3.4营造良好的步行环境

在轨道沿线尤其是车站周边接驳区域，尽可能地营造方便、舒适的步行环境。首先具备一定的可达性，人行道应能为所有的使用者提供方便；设置合适的宽度，人行道最小宽度在一般区域需确保两人并行的同时，可有空间让第三人经过，但在步行人流量大的地点，

需采用更宽的尺度；安全性也是必须考虑的，人行道需让步行者具有安全感，应确保使用者的安全不为周边道路上机动车流所威胁；连续性是衡量步行品质的要素之一，步行路径应明显并相互联系成网络；社会空间是为人们交往创造的场所，需配备可供站立、观察和休息的空间。

3.3.5加大交通安全规划综合交通规划目标中的地位

在“人性化”服务，“以人为本”作为城市综合交通规划建设的根本宗旨指导下，加大交通安全规划的地位，重视交通安全规划体系和安全评价体系的研究：1、在交通工程领域、不断优化和完善基础设施安全设计，引进智能交通系统；2、在安全管理上，重点治理事故频发区，建立道路安全预警系统，重视高速公路安全，减少行人、自行车、机动车和火车之间的冲突，规范驾驶行为。3、加大交通安全教育，不断强化公众交通安全意识；4、完善应急反应系统，包括提供紧急的医疗服务。综合体用以上措施，逐步降低道路交通事故死亡人数和各类交通事故发生频数。 3.3.6重视环境保护，改善城市居民生化质量

要控制城市交通尾气的排放，包括加大对清洁能源的研究和能源的高效利用，限制大排量机动车的使用等，制定合理的减排目标和城市废气检测体系；2、加大绿地和生态系统的保护，尽量减少对生态脆弱区域的开发，注重历史文物遗址的保护；3不断改善城市人行道和非机动车道的出行环境，为出行者提高健康、舒适、多样化的出行选择，鼓励人们采取步行和自行车出行方式。

3.3.7建立完善的交通拥堵管理系统，改善城市机动性

加大城市土地利用和产业布局与交通条件之间的关系演技，合理布局城市交通走廊，协

调中心城区、新城之间交通出行关系。大力发展一体化的公交交通系统，不断提高公交出行比例。制定合理的拥挤缓解规划策略，对交通系统进行连续的监测和评估，建立数据收集和系统性能监测项目；提高交通拥堵的原因判断能力，制定可选缓解交通拥堵的方案，对拥堵缓解策略进行有效性评估。建立区域的交通性能评价指标体系。不断改善城市机动性，促进经济高效发展。

3.3.8健全交通规划机构，最优化综合交通系统管理和运营

国际上大都市区规划报告通常是由官方或半官方机构编制和修订，这些机构定期开展居民出行调查和常规的交通运作情况调查，建立地区的交通规划模型，收集和提供涉及城市交通方面的现状信心和预测数据，参与重大交通项目的前期研究工作，掌握涉及交通规则和研究的全面信息，积极进行公众咨询和接触各种机构和市民团体。我国城市应该重视和健全综合交通规则机构的建设，要做到：

1、该机构能够提出近期实施计划和各项投资计划；

2、改善现有的行政管理体制、解决权力划分的交叉导致的规划对策难以实施的难题； 3、综合交通规则应至少没4-5年回顾和更新1次，针对人口、就业分布变化、车辆增长、交通运作情况、原规划项目的建设落实情况以及未来可能的投资规模等因素滚动地调整原来的交通规则，以便更好地指导城市交通建设和管理。 4、结语

总之，就城市轨道交通而言，从效能角度看，规划从根本上决定。首先，从整个城市层面来讲，轨道交通线网与城市空间结构高度吻合，是发挥整个效能的根本；其次，在轨道网络确定基础上，加强轨道交通线路与沿线土地利用的协调度，使其在用地功能、开发强

度、居住就业人口等内容上协调一致，是城市轨道交通效能的基础；最后，在轨道车站地区建设完善的、便利的接驳设施，是城市轨道交通效能的核心，以上三方面的统筹协调有助于实现城市客流、经济、社会效益等综合效益的提升，进而提高城市轨道交通整体效能。

参考文献：

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