民航运价基础知识

民航运价基础知识

第一章 航空基本知识

第一节 世界航空史、国际民航组织（ICAO）与国际航空运输协

会（IATA）

1.1 世界航空史：

航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。1903年12月17日,美国莱特兄弟用自己制造的飞机,实现了人类首次持续的、有动力的、可操纵的飞行，开创了现代航空的新纪元。两次世界大战刺激了航空科学技术的发展，军用飞机的性能不断提高，使战争从平面向立体转化。在两次世界大战之间发展起来的民用航空运输事业，使飞机成为与经济发展和人民生活息息相关的交通工具。第二次世界大战以后，喷气式飞机的出现,使飞机突破了音障,这是航空发展上的又一次重大突破。一批高性能的超音速军用飞机投入使用，对现代军事技术产生了重大的影响。经济、安全、舒适的喷气式客机成为民用航空运输的主力，改变了现代交通运输的结构。伴随着电子技术和新材料、新能源的开发和应用，航空科学技术正在孕育一场重大的变革。

航空发展的历史是一部人类以自己的聪明才智征服天空的历史。航空是现代科学技术和现代工业的结晶，它的发展充分体现了科学技术的综合作用。

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1.2 国际民航组织（ICAO : International Civil Aviation Organizition）

国际民航组织（ICAO）是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。

第二次世界大战后，为解决战后民用航空发展中的国际性问题，1944年11月1日至12月7日在美国芝加哥召开了有52个国家参加的国际民航会议，签订了《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）。1947年4月4日公约生效，“国际民航组织（ICAO）”正式成立。同年5月成为“联合国”的一个专门机构。1990年,已有161个缔约国。总部设在加拿大的蒙特利尔。

国际民航组织（ICAO）的主要职责简单描述就是监管世界航空安全和国际航行规则。

1974年2月我国决定承认《国际民用航空公约》，并参加该组织的活动。中国从1974年起连续当选为国际民航组织（ICAO）理事国，并在蒙特利尔设有常驻该组织理事会的中国代表处。

1.3 国际航空运输协会（IATA）

要想学习了解航空机票，首先必须知道国际航空运输协会(国际航协, IATA)，因为所有的票价、运算规则及机票的格式，均由该协会制定而成。

国际航空运输协会（International Air Transport

Association，简称IATA）是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，其前身是１９１９年在海牙成立并在二战时解体的国际航

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空业务协会。１９４４年１２月，出席芝加哥国际民航会议的一些政府代表和顾问以及空运企业的代表聚会，商定成立一个委员会为新的组织起草章程。１９４５年４月１６日在哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，国际航空运输协会成立。总部设在加拿大的蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。和监管航空安全和航行规则的国际民航组织相比，IATA更像是一个由承运人（航空公司）组成的国际协调组织，管理在民航运输中出现的诸如票价、危险品运输、残疾人运输等等问题。

协会的宗旨是“为了世界人民的利益，促进安全、正常和经济的航空运输，扶植航空交通，并研究与

此有关的问题”；“对于直接或间接从事国际航空运输工作的各空运企业提供合作的途径”；“与国际民航组织及其他国际组织协力合作”。凡国际民航组织成员国的任何空运企业，经其政府许可都可以成为会员。从事国际飞行的空运企业为正式会员，只经营国内航班业务的为准会员。

国际航空运输协会的活动分为三种：１、同业活动——代表会员进行会外活动，向具有权威的国际组织和国家当局申述意见，以维护会员的利益；２、协调活动——监督世界性的销售代表系统，建立经营标准和程序，协调国际航空运价；３、行业服务活动——承办出版物、财务金融、市场调研、会议、培训等服务项目。通过上述活动，统一国际航空运输的规则和承运条件，办理业务代理及空运企业间的

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财务结算，协调运价和班期时刻，促进技术合作，参与机场活动，进行人员培训等。

应该指出的是：国际航协从组织形式上是一个航空企业的行业联盟，属非官方性质组织，但是由于世界上的大多数国家的航空公司是国家所有，即使非国有的航空公司也受到所属国政府的强力参预或控制，因此航协实际上是一个半官方组织。它制定运价的活动，也必须在各国政府授权下进行，它的清算所对全世界联运票价的结算是一项有助于世界空运发展的公益事业，因而国际航协发挥着通过航空运输企业来协调和沟通政府间政策，解决实际运作困难的重要作用。

国际航协的重要商业功能:

(1) 多边联运协定「MULTILATERAL INTERLINE TRAFFIC

AGREEMENTS (MITA)」

MITA是航空业联运网络的基础，航空公司加入多边联运协议后，即可互相接受对方的机票或是货运提 单，亦即同意接受对方的旅客与货物，因此，协议中最重要的内容就是客票、行李运送与货运提单格式及程序的标准。

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票价协调会议 (TARIFF COORDINATION CONFERENCE)

制定客运票价及货运费率的主要会议，会议中通过的票价仍须由各航空公司向各国政府申报获准后方能生效。

(3) 订定票价计算规则 (FARE CONSTRUCTION RULES)

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IATA票价计算规则以哩程作为基础，称为哩程系统(Mileage System)。

(4) 分摊(PRORATE)

出票航空公司将总票款，按照经全体会员讨论通过的分摊规则，分摊在所有航段上。承运航空公司向出票航空公司开账，一般也应遵循比例分摊规则。 (5) 清算所(CLEARING HOUSE)

国际航协将所有航空公司的联运清算工作集中在一个业务中心，即国际航协清算所进行轧差清算。

(6) 开账与清算计划 BILLING and SETTLEMENT PLAN（简称

为BSP）

由国际航协各航空公司会员与旅行社（代理人）会员所共同拟订，主要在简化机票销售代理商在销售、结报、清账、设定等方面的程序，使从业者的作业更具效率。

第二节 中国民用航空史与中国航空运输协会 2.1

新中国民航发展史

新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了四个发展阶段,即：

---1949年到1957年的初创时期, ---1958年到1965年的调整时期,

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---1966年到1976年的曲折前进时期, ----1977年开始的新的发展时期。

1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 初创时期(1949—1957年)

1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义

（ 原中国航空公司总经理刘敬宜和中央航空公司总经理陈卓林率领2000多名员工在香港宣布起义，两公司的12架飞机胜利飞抵北京、天津，回到新中国的怀抱。这就是震惊中外的“两航”起义。），回归

12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的

17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。

在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。

调整时期(1958—1965年)

由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,

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造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。

1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。

为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。

曲折前进时期(1966—1976年)

在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。

1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟

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客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。

中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1975年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。

新的发展时期(1977年至今)

党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。

1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。

此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司; (中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方)和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。将机场和航务管理分开，机场成为独立的企业；航务管理归属政府部门，受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门，不再直接经营航空业务，主要行使政府职能，进行行政管理。

1980年，中国民航购买了波音—747SP型宽体客机，标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后，通过贷款、国际租赁

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和自筹资金相结合的方式，购买了一批波音和麦道等多种型号的客机，使中国民航使用的运输飞机达到了国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机，加快了机型更新速度。到1990年末，中国民航已拥有各型飞机421架，其中运输飞机206架，通用航空和教学校验飞机215架。

大、中型客机的引进，客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。截至1990年底，拥有民航航班运营的机场总数达到110个，其中可起降波音—747型飞机的机场有7个，航线总数达到797条。

“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末，我国民用飞机总架数达到852架，其中运输飞机416架，通用航空和教学校验飞机436架，五年融资租赁飞机198架。 “八五”期间,新建、迁建机场19个，改扩建机场15个，同时，新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末，有航班运营的机场139个，其中能起降波音—747飞机的14个，起降波音—737飞机的81个。

“九五”计划及2010年目标(1996—2010年)

“九五”期间航空运输年均增长速度约14%左右。2000年，航空运输总周转量达到140亿吨公里，旅客运输量达到1亿人，货邮运输量达到200万吨，2000年，全行业运输飞机达到660架，通用航空飞机达到600架左右，分别比1995年增加71%和58%。

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本世纪前十年，航空运输年均增长速度保持在10%左右, 预计到2010年，全行业运输机队总规模将比2000年增加1.5倍左右，民航航班运输机场将达到170个左右。2007年，我国航空运输总周转量已跃居世界第二位，运输总周转量达到365亿吨公里；航空运输在国家综合交通运输体系中的比重大幅提升，上升到13%；在本世纪头20年，我国将实现从民航大国向民航强国历史性跨越的总体战略。到2020年，将努力实现航空运输总周转量比2007年翻两番以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重达到25%以上。

2．2 中国航空运输协会 2.3 与机票相关的知识简介

2.3.1 飞机飞行航线的确定

飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、始发点、终点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全因素外，还取决于经济效益和社会效益的大小。一般情况下，航线安排以大城市为中心，在大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围二线城市。

2.3.2 航班的编号是如何规定的

为了方便运输和用户，每个航班均编有航班号。

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介绍航班号之前，先介绍航空公司代码 IATA航空公司代码：

国际航空运输协会（IATA）为全球各航空公司指定的两个字母的代码。（见中国各航空公司代码表）。两字母的航空公司代码用于预约、时刻表、票务、征税、航空提单、公开发布的日程表和航空公司间的无线电通讯，同时也用于航线申请。这些两个字母的航空公司代码是IATA按照762号决议的规定指定的。

中国国际航班的编号是由执行该航班任务的航空公司的二字代码和三个阿拉伯数字组成，其中最后一个数字为奇数者，表示去程航班，最后一个数字为偶数者，表示回程航班。如CA981则指中国国际航空公司承担的自北京发往纽约的国际航班。

中国国内航班的航班号由执行航班任务的航空公司二字代码和四个阿拉伯数字组成，其中第一位数字表示执行该航班任务的航空公司或所属管理局，第二位数字表示该航班终点站所属的管理局，第三、四位数字表示班次，即该航班的具体编号，其中第四位数字若为奇数，则表示该航班为去程航班，若为偶数，则为回程航班。例如CA1201，表示由中国国际航空公司担任的由北京至西安的去程航班，MU5302，是指东方航空公司担任的由长沙至上海的回程航班。 附：中国民航各管理局代号

华北管理局 1 、西北管理局 2 、广州管理局 3、西南管理局 4 华东管理局 5 、沈阳管理局 6

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2.3.3 中国城市和机场的三字代码

根据ISO（国际标准化组织）的规定，航空公司使用统一的三字代码表示的城市名称。全世界每个城市都有其固定的三字代码，三字代码由3个英文字母组成，不会重复，便于推广、查阅和记忆，广泛应用于航空客、货运输的始发、经停、到达城市（机场）的识别上。全世界每个城市都有其三字代码。当有些城市有很多机场时，还会有相应的机场代码。例如：纽约New York的三字代码为NYC，它同时还有：JFK、EWR、LGA等机场代码。北京的三字代码为PEK，同时还有：首都机场代码PEK，南苑机场代码NAY。（见三字代码表）

2.3.4多边联运协议(Multilateral Interline Traffic Agreement ，简称MITA)

MITA的主要职能是为成员航空公司进行旅客、行李、货物的接收、中转、更改航程及其他相关程序提供统一的标准，成员航空公司间可互相销售而不必再签双边联运协议。这一协议使成员公司相互接受运输凭证，使用标准的国际航空运输协会客票和货单，将世界各航空公司各自独立的航线，结合成为有机的全球性航空运输网络。全球共有３００家航空公司加入该协议。中国国航、东航、南航都是MITA成员的航空运输企业。

2.3.5代号共享（code-sharing）与航空公司联盟

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2.3.5.1代号共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班号（即代号）可以用在另一家航空公司的航班上。

航空公司为延伸航线拓建网络的成本非常高昂，因此代号共享对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。

（举例：1960年开始，日航(JAL)和苏联的Aeroflot共享代号（Code-Sharing），销售东京和莫斯科间往来的班机，Aeroflo用它的飞机飞日航，日航用其本身名义销售机位，就如该班机是使用日航的飞机飞行一样。航空公司藉这种合作方式，可以扩展他们的营运区域，勿须在当地另行建立基地。）

对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等等。

正因为代号共享优化了航空公司的资源，并使旅客受益匪浅，所以它于70年代在美国国内市场诞生后，短短20年便已成为全球航空运输业内最流行的合作方式。我国的三大骨干航空公司也已于近几年分别与三家主要的美国航空公司签署了代号共享协议，他们是，中国国际航空公司与美国西北航空公司、中国东方航空公司与美利坚航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司。

其中，国航与美西北航的代号共享开始得最早，始于1998年5月，合作的层次最深，领域最广。双方不仅联接了订座和离港系统，互通了常旅客项目，联合销售和促销，而且真正实现了“通程登机”

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和“无缝隙”服务，旅客在始发机场办理登机手续时即可一次拿到途中所有航班的登机牌，行李也可被直接运至目的地。今后，双方的合作领域将进一步扩大到培训、财务和人事管理等方面。

“代号共享”这种方式使中国的航空公司得以直接吸取国外先进航空公司在经营和管理上的经验，尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业。

2.3.5.2 航空公司联盟 （见航空公司联盟） 2.3.6 中转服务

中转服务是民航针对购买联程机票的旅客而开展的空地一条龙服务。从售票这一环节开始，每个部门都会把中转旅客的姓名，人数、换乘航班情况通知后续部门。中转旅客到达换乘机场后，只要在到达大厅找到中转服务柜台，便会有专人协助其提取行李、办理后续航班登机手续，通过安检。

2.3.7 五大航权

第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

2.3.8 BSP与 ARC

BSP(BILLING AND SETTLEMENT PLAN)开帐与清算系统，是IATA根据航空运输代理业务的发展需要而建立的、供航空公司和IATA指定代理人之间使用的销售清算系统。

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ARC（AIRLINES REPORTING CORPORTION）航空公司报告系统，是为加入其中运作的航空公司提供在美国进行客票销售的报告和结算以及相关的服务。

BSP与ARC的运作方式和职能基本相似：

（1） 代理人采用统一格式的中性运输文件为加入的航空公

司进行销售。

（2） 按照世界统一标准的计算机程序编制销售报告、报表和

账单，并通过银行集中转账付款。

（3） 代理人按照报告期向数据处理中心报告销售，清算银行

在规定的结算日结算代理人的应付款和航空公司的应收款。

（4） 代理人须为领取的中性运输文件（纸票或电子票号段）

支付担保金。

（5） 代理人需在清算银行开设的账户里存有足够的结算资

金，以保证按时结清销售款。

2.3.9 ICH与 ACH

ICH（IATA CLEARING HOUSE）:国际航协清算所，成立于1947年。 ACH（Airline Clearing House）：美国航空运输协会清算所，成立于1945年。

我们从名称上也可以认知，ACH是北美区域范围的清算所，ICH是世界范围的清算所。大多数西半球的航空公司加入的是ACH，其它航

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空公司加入ICH，有些航空公司是两家组织的共同成员。

旅客购买客票或货单时，关注的是价格的高低，航班时间是否合适，飞机的安全可靠性，服务的好与坏。而参加联运的航空公司除了关注旅客的需求外，还关心如何把提供的运输收入收回来。由于航空公司之间的联运业务采用的是赊账方式，即提供运输的航空公司不是出票航空公司，是在没有获得出票航空公司的销售款之前就提供了运输服务。

例如：A公司销售了一张 PEK-TYO-NYC的客票，获得了全部航程的销售款。A公司运输了PEK-TYO航段，直接获得：PEK-TYO的收入。而B公司运输了TYO-NYC航段，应该向A公司开账，收取TYO_NYC航段的运输收入款。

B公司提供的是赊账服务，显然，B公司不仅关心在整个航程中应分摊的到多少收入，而且还关心他的应收账款能否收回及何时收回。

如果，A公司与多家航空公司发生联运业务，就需要与多家航空公司进行对账。如果是跨国联运业务，还需进行不同货币的换算，计算多笔汇兑损益。为了简化航空公司之间的清算方式，ACH和ICH相继成立。从而，联运航空公司之间可以通过加入清算所的方式，将清算所视为债权代理人，通过清算所与多个联运伙伴结算。

清算方式—由于航空公司之间的联运业务特性，联运伙伴之间的相互关系即是债权人又是债务人，既有收款又有付款。因此航空联运清算通常将应收和应付款金额相抵，又称轧差（Offset）的方法，结

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算出一笔应收或应付款金额。这种方法又称为差额结算，或差额付现。这是航空联运收入结算特有的方法。

经过多年的发展，清算所清算的内容也从单一的联运费大大扩大，涵盖到与航空运输相关联的各个方面：客运货运联运费、邮件运输费、包机费、联营航线费、机场和候机楼使用费、飞机服务维修费、救援、配餐和地面服务费、通讯导航费等等。当然，特殊的大额交易，如买卖固定资产、飞机发动机、飞机零件飞机设备、租赁飞机等清算业务，在提交清算所清算之前，需得到国家银行和有关部门批准。

优越性：不难看出多边清算的优越性是显而易见的， 1、 加快和固定了应收款回收期，无须催款； 2、 精简了应收账款账户，减少了收付款工作量； 3、 减少了银行汇款费用，降低了付款成本； 4、 减少了资金流动数额。 5、 减少了货币汇兑损益 6、 降低了坏账风险

最大优越性，解决了三角债和提供了航空公司破产预警。

第二章 民航客运运价概述 第一节 运输收入会计概论

民航运输是指以飞机为运输工具将旅客和货物从一地运到另一地。在线长点多的情况下，跨国界、跨地区的运输业务往往是由多加民航运输企业共同完成的，即联程运输，也称联运。由于销售票款是由出具运输凭证的企业在起运地或目的地一次性核收，由此产生了在

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民航运输企业间的大量与收入结算和清算相关的管理活动，我们把这样的管理活动叫做民航收入会计（Revenue Accounting）。

1.1 民航运输收入的概念

民航运输企业收入是指民航运输企业在提供运输服务活动中形成的经济利益的流入。通常按照运输业务类别划分为客运收入与货邮收入。由于旅客运输业务发展较快，客运收入在民航运输企业收入中所占比重较大，货邮收入只占较小份额。

1.2 收入的确认条件

1.2.1 民航运输企业已为旅客提供运输服务

运输飞行是一个提供运输服务的过程，运输生产的目的是为了赚取收入，客户购买运输凭证（客票、货单、行李票等）的过程中，民航运输企业尚未提供运输服务，而且由于联运业务的存在，旅客所购买的运输凭证有可能是多家运输企业承运的。因此，通过销售活动取得的待结算销售款不一定就是已实现的收入。所以，确认民航运输企业收入的条件之一是：已为旅客提供了运输服务。

1.2.2 运输凭证所列明的相关交易事项已经发生

运输凭证作为买卖双方的契约，所记录的事项对民航运输企业应为客户提供的服务内容、服务方式、服务价格、提供服务的承运人均进行了详细的记载。在联运的情况下，运输凭证是以多联方式表示的。因此，

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一名旅客、一单货可能是由多家承运人提供服务的，当第一联运输服务完成时，第二、三联应提供的服务尚未发生，每一运输企业只有按照运输凭证上指定的时间、方式、价格完成指定的服务内容时，即其承运的运输凭证相关票联所列明的交易事项已经发生时，才能确认其收入的实现。

1.3 待结算销售款（也称销售收入）与运输收入的区别

根据IATA双边及多边联运协议的规定，为简化旅客（货主）出票程序，减少旅客（货主）联程旅行（运输）时所持票证的数量，第一承运人、第二承运人，甚至是不提供任何服务的承运人均可为旅客出具联程客票（货单）。由于在销售过程中，出票的运输企业（航空公司）尚未提供运输服务（很有可能全程都不提供服务），票证上所列明的服务内容也可能由于行程计划的改变而变更（包括自愿的和非自愿的），如更改承运人、路线等。因此，航空运输企业的销售票款通常被称之为待结算销售款（简称销售收入）而不能确定为运输收入。由于销售业务处理在前，收入实现业务处理在后，同时民航运输企业收入控制的方法是销售承运配比法，因此，收入会计核算既包括销售收入的核算，也包括运输收入的核算。 1.4 民航运输企业收入控制的基本方法—销售承运配比法

销售承运配比法是按照票联，将记录于收入管理系统（例如订座系统CRS）的所售出的运输凭证的销售信息，与录入系

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统的运输凭证已承运的乘机联记录（例如离港系统数据）进行对比以确认收入的方法。

系统中未进行配比的运输凭证、遗失票证或由于其它原因未处理票证需定期进行清理。属于出票运输企业损失的收入要从待结算销售款中扣除。

第二节 旅客运价概述 2.1 旅客运价概念

运输旅客、行李或货物（不包括邮件）收取的价格和关于其可用性和使用的条件以及在一些国家包括一家承运人或其代理人向有关当局（电子或书面形式等）申报的文件。

2.2 旅客运价的构成

航空旅客运价包括国际航空旅客运价和国内航空旅客运价。航空旅客运价在最初阶段被称为建议运价，具体价格和条件可以由航空承运人单独或集体制定，然后交有关当局批准。目前，有些国家的国内航空旅客运价仍采用这种方式。但更多的情况是航空公司通过IATA的运价协调会议，在更为广泛的世界范围基础上采用多边协调运价的方式，多年来，IATA的成员航空公司一直运用运价协调会议机制从事多边协调关于其在世界各主要地区内和相互之间的运价以及运价方面的规则和条件。 第三节 旅客运价资料

在出票和审核运价的过程中，需要用到各种运价资料。客运

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运价的资料很多，既有运价出版商出版发行的运价资料，也有各航空公司自己发行的运价资料。

当前，世界各航空公司使用的公开发行的国际航空旅客运价资料主要有PAT、OAG 世界航空指南（OAG WORLD AIRWAYS GUIDE）、ATPCO，以及航空公司自己发行的运价（INTERNATIONAL TARIFF CIRCULAR 简称ITC）等。

Passenger Air Tariff简称PAT，它是由IATA、SITA（国际航空电信协会）共同主办编辑出版的，取代了1999年4月1日以前的AT和APT两本运价资料，减少了售票处及航空公司财务人员在使用运价中的混淆。该资料共有六本分册：

? General Rules（总规则）

? Maximum Permitted Mileages（最大允许里程） ? Eastern Hemisphere Fares Rules（东半球运价规则） ? Eastern Hemisphere Fares（东半球运价） ? Western Hemisphere Fares Rules(西半球运价规则) ? Western Hemisphere Fares（西半球运价）

其中，世界范围内总规则卷为季刊，包括运价计算规则、税费、货币规则、客票点哩程和国家、城市、承运人代号等。每年的出版时间为一月、四月、七月和十月。运价卷及其规则卷为月刊，包括东、西半球各一套。最大允许哩程卷为年刊，每年四月出版。

OAG航空指南为月刊，每月出版一期。

ATPCO主要是公布了美国地区、加拿大地区的官方运价。

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第四节 国际航协地理概念(IATA Geography)和运价方向代码

(1) 航空区域定义--三大区域

国际航协为了管理与制定票价方便起见，将全球划分为三大区域：(TRAFFIC CONFERENCE AREA)。

A. 第一大区域(IATA Traffic Conference Area 1即TC1)： 北美洲 (North America) 中美洲 (Central America) 南美洲 (South America)

加勒比海岛屿 (Caribbean Islands)

B. 第二大区域(IATA Traffic Conference Area 2即TC2)

欧洲 (Europe) 中东 (Middle East) 非洲 (Africa)

C. 第三大区域(IATA Traffic Conference Area 3即TC3)

东南亚 (South East Asia) 东北亚 (North East Asia)

亚洲次大陆 (South Asian Subcontinent) 大洋洲 (South West Pacific)

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(2) 国际航协除将全球化分为三大区域外，亦将全球化分为两个半球：

东半球 (Eastern Hemisphere 即EH)，包括TC2和TC3； 西半球 (Western Hemisphere 即WH)，包括TC1。 (3) 运价方向代码GI(GLOBAI INDICATORS) (见IATA-TC) (3) 航行方向代码 （见IATA-TC）

运价的建立需要根据旅客乘座的服务等级、运价类型，以及路线类别。如LAX到HKG的Y级运价经大西洋方向的肯定高于经太平洋方向的。即：不同路线类别，会产生不同的运价。要想使用正确运价，首先要正确判断好旅客所选择的路线。

WH--- 旅行在西半球 例：NYC-BUE（布宜诺斯艾利斯） (TC1)

EH --- 旅行在东半球 例：ZRH-CAI（开罗） (TC2) SIN-SYD (TC3) AT --- 旅行经大西洋 例：LON-NYC (TC12) PA --- 旅行经太平洋（北/中太平洋） 例：BJS-TYO-SFO 北/中太平洋是指TC1与TC3之间除SWP以外的地区 AT --- 一区三区之间经二区的跨大西洋旅行 例：HKG-FRA-MIA SA --- 指TC1与TC3间，南大西洋地区与东南亚经JNB的旅行 例：RIO-JNB-HKG

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第五节 货币及其计算 5.1 销售代号

当我们计算运价时,首先应该知道在哪里付款,在哪里出票.在国际航空旅客运输中,旅客的运价时以运输始发地国家的货币来表示的.付款地点和出票地点不同,也会使运价的组成方法和付款方式发生变化. 计算运价的第一步，是判断销售代号（ISI）。要在出票时将ISI填写在Origin/Destination栏内。旅客航程发生变更，重新计算运价时，需以原始ISI为准。旅客付款和出票共有四种销售代号：

? SITI：始发地国家以内付款和出票(SOLD INSIDE TICKETED

INSIDE)

? SOTI：始发地国家以外付款、以内出票(SODE OUTSIDE) ? SITO：始发地国家以内付款、以外出票 ? SOTO：始发地国家以外付款和出票

5.2 货币及比价

在国际航空旅行运输中，旅客运价及其相关费用是用运输始发地国家的货币表示的，但对有些国家，例如像印度尼西亚、韩国、菲律宾以及俄罗斯和东欧一些国家，则是用美元作为始发地国家货币表示其运价。为了便于统一和计算，国际航协引入运价组成中介单位NUC（NEUTRAL UNIT OF CONSTRUCTION）。 1）

NUC（NEUTRAL UNIT OF CONSTRUCTION）：

以美元基础用于计算运价的标准单位。当NUC用于运价组合时，

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可以将它按照IATA转换系数ROE转换成始发国货币金额。 2）

ROE（IATA RATE OF EXCHANGE）：

ICH（IATA清算所）根据每月截止到15日各国货币对USD平均比价计算出来的，一年公布四次，每次适用三个月。当这期间某一货币变动10%时，这一货币与NUC间的新ROE将公布在最新的PAT运价手册中。 3）

换算：

（1）将NUC转换成LSF（始发地销售运价）： NUC X ROE = LSF

（2）将FARE转换成NUC： FARE / ROE = NUC

5.3 运价计算的基本原则 1、

适用的运价

运价应根据旅客旅行之日起生效的运价规则、旅行路线来计算。如果旅客在开始旅行之前运价有所变动，应向旅客补收票款或将差额退给旅客。 2、

哩程制

我们都知道地球是球体，理论上来说，地球上任意两点间，从一点到另一点可以有多种飞行路线。但不同的飞行路线，飞行距离可以相差甚远，因此，计算各种航程的运价时，要考虑哩程制的问题。 1）

哩程制的三要素

? 最大允许哩程MPM：指两城市间公布的直达运价所允许中途旅行

的最大哩程数。

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证。目前，国际上航空运输使用两种旅费证：即航空公司旅费证和旅行代理人旅费证。我国航空公司只使用航空公司旅费证。 （4）其它票证

是指航空公司用于辅助航空运输服务及营销活动而自制的有关凭证。例如：联程旅客膳宿券、哩程奖励券、及有关的代用券等票证。 （5）多用途票证

多用途票证（MPD）可被用于除旅客客票和行李票之外的自动或手工填开的航空公司联运的记帐运输凭证。 （6）中断飞行仓单（FIM）

中断飞行仓单用于航班运输因故中断飞行后，原承运人与接运人（或代理人）之间相互签署交接运输旅客及逾重行李的运输凭据。同时也是航空公司之间相互结算运费的重要依据。 6.2 民航客票的有效期

民航客票的有效期：一般为一年（特殊运价或附有折扣的运价，客票的有效期，以注明的有效日期为准）。航班机票可以从开票之日起在一年时间里改签。自第一航段确认日期后，后续航段 还有一年的有效时限。

例如：某张机票的出票日期是2003年8月20日，机票未完全使用时，有效期至2004年8月20日；如果第一段航程的起飞日是2003年8月30日，则剩余航段的有效期至2004年8月30日。 机票的使用还有许多限制，必须注意使用规定，以免遭到损失，一般来说，机票的价格越低，折扣越大，限制条件也就越多。

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例如： 有效期限制； 停留时间限制 签转限制 退票、换票限制 资格限制 淡、旺季限制等

这些限制在纸质机票上，一般都用航空界大家公认的标示符注明在相应的地方；在电子机票的录入屏上，也使用公认的代码标示。 6.3 空白票证管理

6.3.1 纸质票证的管理

航空公司本票纸质客票由航空公司财务部门负责印刷、保存、发放、回收。

BSP中性纸质客票和管理表格由IATA负责安排印刷、保存、发放、回收等管理工作

6.3.2 电子客票票号段的控制

航空公司本票电子客票的票号段，由航空公司负责电子客票的生成、分配、排序、销号等管理；

BSP电子客票，由IATA负责电子客票票号的生成、分配、排序、销号等管理。 6.4 票证的样式

? 纸质客票---航空公司本票和BSP中性客票

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? 过渡自动客票（TAT）

? 自动客票/登机牌---2版（ATB2） ? 全自动客票/登机牌（OPATB2） ? 过渡全自动客票（OPTAT） ? 自动客票/登机牌---1版（ATB1）

? 电子票：电子票是一种无需填写票证即可为旅客运输的销售数据

记录。

? 含两联换取服务联的自动承运人碳化票证 ? 含两联换取服务联的自动中性碳化票证

? 含两联换取服务联的手工中性碳化多联多用途票证

6.5 客票号码的规定

前三位号码为航空公司代码，后续十位号码为客票序号，检查号在客票序号的右边。在客票号的最前面，还包含乘机联号码。如设计采用条形码表示客票号码，其位置必须按照国际航协有关规定排列。 客票号码的含义：

2 乘机联号

618 航空公司代

号

440 9065249 FORM TYPE

序号

检查号 4

检查号的计算：

? 26184409065249除以7的余数 ? 6184409065249除以7的余数

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? 4409065249除以7的余数

6.6 客票的构成

纸质客票一般包含下列票联：出票人联、会计联、乘机联、旅客联等。

电子客票包括构成电子客票的全部数据项，我们国家还附带出衍生品-电子客票行程单

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