抗战大后方的綦江水道（合）

抗战大后方的綦江水道

张红海

素有“重庆南大门”之称的綦江，地处四川盆地的东南边缘，大娄山脉连绵起伏，重峦叠嶂。大山之间，蒲河蜿蜒穿行，于三江街道注入綦江。我们沿着蒲河驱车行驶，石角镇的老李听说我们是来看闸坝的，非常高兴。在老李的的引领下，我们看到了拦蒲河而建的大勇闸坝。由条石砌成大勇闸坝，显得有些沧桑，但依然在发挥作用，当地政府因地制宜将船闸改建成小型水力发电厂。右岸的高地上镌刻有《大勇船闸记》的石碑，记载了大勇船闸的修建经过。落款为“导淮委员会副委员长陈果夫撰、代理副委员长沈百先书，民国二十九年十月十日”。 老李站在坝上指着蒲河骄傲地说：“别看蒲河在地图是一条不显眼的河，但在抗战时期南桐煤矿的煤都是从这条河经綦江运到重庆的钢铁厂。”綦江铁矿的矿砂则由綦江转运长江到重庆。从老李的我们讲述中我们了解到綦江是抗战大后方的煤铁运输线。翻开卷帙浩繁的文献史料，我们走入这段鲜为人知的历史。

导淮委员会渠化綦江

1937年抗战爆发后，负责治理淮河的导淮委员会西迁重庆。导淮委员会由蒋介石兼任委员长、陈果夫任副委员长，为全国最大的水利机构。1938年，淮河流域全部沦陷，导淮业务停顿。为了避免在导淮委员会服务的专业水利技术人员逃离星散，陈果夫向蒋介石建议，仍然保存导淮委员会的机构设置，将后方的

“大勇船闸记”石碑如綦江工程、 一些水利工程交与导淮委员会承办，乌江工程以及赤水河工程。使

这批水利技术人员不仅借此增进水利工程的实际经验，寓训练于工作之中，还可为国家培植水利建设人才。计划决定后，即与扬子江水利委员会商定，由导淮委员会在綦江施以渠化工程，兴建闸坝，作为水道渠化的示范工程。

綦江也称綦河，发源于贵州省桐梓县花坝火盆洞，全长231.3公里，于江津江口汇入长江。船只运输以赶水为起点，赶水段至盖石，河床狭窄，坡度陡峭，赶水至綦江县城落差为76米。全河大小险滩一百余处，礁石棋布，行船极其危险，为川江各流域中运输最为困难的河道。支流蒲河，河道曲折狭窄，水源更涩，冬季水枯，或竟断流。而綦江及蒲河上游，铁煤产量丰富，尤赖水运畅通，以利输给。

1938年4月，导淮委员会的水利人员对綦江的水文、险滩进行了全面的调查，成立綦江工程司负责綦江渠化工程。并在赶水、三江、綦江、五岔等地设置水文站、水位站等。在调查勘测的基础上，确定了綦河整治分为“初步治理工程”和“渠化綦河工程”两期进行，同时整治险滩。

一期工程即在綦河支流蒲河的石板滩、大场滩、桃花滩各建闸坝一座，在綦河主干流的盖石峒、羊蹄峒二处各建闸坝一座等。整治綦河正值艰苦的抗战时期，因綦河担当着运输煤炭、铁矿的重任，綦河一期整治工程进展很快。在盖石峒、羊蹄峒二处整理险滩、开挖河床、清除礁石共33，600立方，建筑了顺坝19，200立方。在蒲河的石板滩、大场滩、桃花滩所建的三处，各船闸闸室净长66米，净宽9米。揽河大坝因河床地质较劣，均用堆石式。五座坝的名称，陈果夫将其寓意颇深。“大勇”“大仁”“大智”“大信”“大严”五座闸坝完工后，陈果夫都分别亲撰碑文，以纪其事。在《大智船闸碑记》载：“蒲河三闸坝以大智（石板滩）、大仁（大场滩）、大勇（桃花滩）为名，綦河两闸坝，以大信（盖石峒）、大严（羊蹄峒）为名，则因兴建于抗战建国之时，所以荣仰前方将士之武德也。”

五座坝建设期间和建成后，引起各方人士关注。蒋介石及国民政府经济部长翁文灏等先后前来视察参观。

第二期工程就綦江干流中下游兴建闸坝六座，施以渠化，各船闸闸室净长60公尺，净宽12公尺。揽河大坝因河床地质较佳，均用重力式。并在綦江城附近之闸坝，利用坝之上下水位差，加建水电厂一座，以供应綦江县城照明之用。至1943年春先后兴建闸坝、船闸及揽河大坝共11座。原定计划共兴建闸坝 15座以达江口。因当时政府有修筑铁路联运的动议，故从缓建。建成的闸坝移交给钢铁厂迁建委员会的綦江水道运输管理处。

钢迁会的煤铁运输线

1938年3月1日，为执行蒋介石 “汉阳钢铁厂应择要迁移，并限三月底

迁移完毕为要”的手令，国民政府资源管理委员会和兵工署联合组建钢铁厂迁建委员会（以下简称钢迁会），负责汉阳铁厂、大冶铁厂、六河沟铁厂、上海炼钢厂的拆卸工作，以便迁渝建厂。1938年5月，钢迁会选定在重庆大渡口建立

钢铁厂，并计划在南桐开采煤矿，于綦江开采铁矿。9月，100吨高炉破土动工。11月，20吨高炉开始建设，其他发电、炼钢、轧钢、耐火工程相继开工。1940年3月第三兵工厂（即上海炼钢厂）归并钢迁会。钢迁会成为“大后方”最大的钢铁联合企业，生产的钢铁全部供应到重庆各兵工厂造枪制炮 。 由于铁矿砂和煤炭都需从綦江及其支流运输，1939年9月钢迁会增设綦江水道管理筹备处自办运输。1940年3月，钢迁会南桐煤矿、綦江铁矿、綦江水道运输等3个管理处正式成立。綦江水道运输管理处办理綦江水运，专司运输綦江铁矿所产的矿砂及南桐煤矿所产的煤焦等，在导淮委员会修建的各闸坝分设管理处，沿江设立了3个装卸站、8个督运站和1个船厂，分别管理煤铁装运、造船、船只修缮等事宜。全盛时期，綦江水运处共有公船434只，商船中有綦江船380只、柳叶船263只，全处员工2000余人。

钢迁会的原料接运，一是在蒲河接运南桐煤矿的煤焦，一是在赶水接运綦

江铁矿的矿砂，必要时在盖石、綦江两处办理转运工作。如果遇到各处水闸年修，则临时在蒲河和綦江汇合处的三江街道囤存。綦江、蒲河各段河道滩浅流急，很多险要处不但上水时需要集中人力拉纤，下水时也需要集中人力用纤绳“放吊”下驶。綦江水道条件如此恶劣，钢迁会的运输船只曾多次失事。据《重钢志》记载：1940年綦江水道管理处木船失事，共沉船12只，损失铁矿砂131吨。《百年重钢史话》也有失事的记载：钢迁会的运输船只在被称为“万人坑”的老虎滩曾一日内沉没公船、商船21艘，损失铁矿砂数百吨。

虽然綦江水运航线凶险异常，但是在綦江水道管理处的精心组织下，1939年至1945年运到钢迁会厂部的原料累计达到了401691.623吨。一位钢铁专家说“如果说铁矿石是钢厂的粮食，那么物流是钢厂的生命线”。綦江水道是抗战时期钢迁会铁矿石和煤焦的主要物流通道，而钢迁会被誉为“奠定后方重工业基础”，是抗战大后方最重要的钢铁基地，可以说綦江水道是抗战大后方钢铁基地的生命线。这条生命线的顺利运行不仅支持了钢迁会的钢铁生产，还为全国的抗战胜利贡献了力量。

1939-1945年綦江水道运输处历年运输数量（单位：吨） 年度 1939-1940 运出 46800.795 到达 45205.602 失 435.612 称差 441.082 在途 718.500 1941 1942 1943 1944 1945 共计 59672.468 52285.046 1295.875 618.969 1282.950 916.847 817.803 960.349 5038 5472.579 6816.584 4291.800 3317.539 6289.071 26906.073 111652.992 100285.001 3268.457 81089.584 84486.492 60534.778 73136.113 78581.737 52198.124 2744.830 1769.413 1087.234 444237.109 401691.623 10601.421 来源：《重庆冶金工业档案史料》第三卷31页

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