城市轨道交通土建工程培训课件 第二章 地下铁道线路规划与设计 - 图文

第二章 地下铁道线路规划与设计

关键概念

地下铁道路网规划（Network Planning of Metro Line）路网结构基本形式（Basic Pattern of Network ）路网规划设计指标（Design Index of Metro Line）地铁限界（Metro Clearance）地铁埋深（Metro Depth）地铁线路平面（Planar Alignment of Metro Line）地铁线路纵断面（Longitudinal Profile of Metro Line）平曲线（Horizontal Curve）最小曲线半径（Maximum Curve Radius）缓和曲线（Easement Curve , Transition Curve）竖曲线（Vertical Curve） 外轨超高（Outer Rail Superelevation , Cant）曲线加宽（Curve Enlargement）

本章简介

本章介绍了地铁路网规划的设计原则，主要叙述了地铁路网规划的主要设计内容，并对地下限界的含义、制定原则和主要的建筑限界进行了详细的论述，同时对线路路由选择影响因素，辅助线的分类及用途也做了探讨，最后给出了地下铁道线路规划与设计的实例。

2.1路网的规划原则

2.1.1引言

城市要实现现代化，一定要有便捷的现代化城市交通与之相适应。城市交通是个多学科的系统工程，它牵涉人、车、路和环境的相互作用，关系非常复杂，要解决好城市交通问题，必须要统一规划、综合治理、分期建设，城市交通规划是城市规划的重要组成部分。首先，要根据城市总体规划，经过全面而详细的交通调整，科学地编制好城市综合交通规划，尤其是大城市、特大城市还要科学地编制好城市快速轨道交通路网规划。

路网规划是快速轨道交通工程设计、建设的重要依据。它的好环直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和工程建设的经济效益和社会效益。所以，每个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应该按照规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，报有关政府机关审批立法。

2.1.2规划设计原则

在修建地下铁道之前，城市大部分设施已建成使用，高楼大厦、商业网点、娱乐设施、地下管线等都己技城市规划布局建成或拟定修建，地下铁道作为一个花费较大的永久性地下建筑物，若事先没有充分的考虑，持建成后发现需要改线，那将是一种损失巨大的上程。同时城市内修建地下铁道的目的不仅仅是针对目前，更重要的是考虑未来数年甚至数十年的交通需要。

因此，在考虑修建地下铁道的。一开始，即应对各方面的因素进行周密的考虑，从长远的观点，搞好路网规划。在具体的路网规划中，应遵循如下几个原则。

1．路网中的规划线路走向应与城市交通的主客流方向相一致

通过对城市主要交通干道的客流预测，定量地确定各条线路单向高峰小时客流量，也就可以确定每条线路规模，在大城市修建轨道交通的最主要目的是为居民提供优质的交通服务，尤其是中、远程乘客，快速轨道交通应是最能满足出行要求的交通方式。居民每天出行

的交通流向与城市的规划布局有密切关系，轨道交通只有沿城市交通主客流方向布设，才能照顾到居民快速、方便的出行需要、并能充分发挥快速轨道交通客运量大的功能，对提高城市的社会效益、经济效益以及企业内部的财务效益都是非常有益的。

2．路网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性

根据城市总体规划和城市交通规划做好轨道交通规划，快速轨道交通路网规划是大城市总体发展规划的重要组成部分。其日的是根据城市规模、城市用地性质与功能、城市对内与对外交通情况，经详细的交通调查和综合研究，编制科学的路网规划，力求使乘客以最短的行程和最少的时间到达目的地。并且，在工程实施时，建设资金最经济、投资效益最佳。在编制路网规划时，若与城市规划相互脱节或配合不好，就很难达到上述目的，甚至会造成技术上不合理或会发生不可能实现的问题。

随着城市经济的发展，城市会不断扩大，一般为了减少中心城市(老城区)的负荷过重，往往都规划成集团式的城市，即在中心城市的周围发展若干个卫星城的方式来扩大城市，所以，在制订快速轨道交通路网规划时，一定要根据城市规划发展方向留有向外延伸的可能性。

3．规划线路要尽量沿城市干道布设

线路要贯穿连接城市交通枢纽、对外交通中心(如火车站、飞机场、码头和长途汽车站等)、商业中心、文化娱乐中心、大型的生活居住区等客流集散数量大的场所，以减少线路的非直线系数和缩短居民出行时间。这样规划的轨道交通线，可以满足城市居民由于工作、学习或购物等原因外出换乘需要，最大限度地吸引客流，经济效益和社会效益显著。沿城市主干道布置的轨道交通线，可以减少对城市居民生活的干扰。

4．路网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少

乘客外出对出行距离的远近不是主要考虑的问题，而最关心的是一次出行在旅途中要花费多少时间。路网密度、换乘条件及换乘次数同出行时间关系极大，并且直接影响着吸引客流的大小问题。根据国内外的经验，两平行网线间的距离在市区一般以1400m左右为宜，同时要与街道布局相配合，除特殊情况外，两线间距离最好不少于800m，且不大于1600m。在币郊两线间距离可以适当增大，若乘客必须换乘时，除在设计中要创造方便的换乘条件外，其次数最好经一次换乘就能到达目的地，最多不要超过两次。

5．路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务 衡量一个现代化城市的交通好坏，主要是看居民出行交通是否方便，而衡量交通方便的主要尺度是出行时间的长短。出行时间由步行时间、候车时间、换乘时间和乘车时间4部分组成。快速轨道交通是城市大运输量的交通体系，因投资巨大，施工周期长，短时间无法形成密度适中的网络。为了减少乘客出门换乘轨道交通不使，大城市的交通规划一定要发展以快速交通为骨干，常规的公共交通为主体，辅之以其他交通方式，构成多层次多方位的立体交通体系，即快速轨道交通应做好与城市其他交通形式如公共汽车、小汽车和自行车等的衔接。一般城市公共交通应服务到门，这样可减少居民出门步行时间。

6．路网中各条规划线的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小 这就要求在选定规划线路时，除充分考虑工程技术因素外，更要考虑线路吸引客流的能力，穿越商业中心、文化政治中心、旅游点、居民集中区次数要均衡，居民出行可达性要好，乘客平均乘距与线路长度的比值要大，并且越大越好。

7．选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境 要充分考虑地形、地貌和地质条件，尽量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物，以有利于工程的施工和降低工程造价。线路位置应考虑与地面建筑、市政工程相结合，充分开发利用地上、地下空间资源，以利于提高工程实施后的经济效益以及社会效益。

8．车辆段(场)的位置

车辆段(场)是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划其位置和用地的范围，也要规划好设备维修，维修材料供应和人才培训基地的用地等。该基地最好和车辆段(场)规划在一起，若条件不允许，可单独设置。这些基地占地面积较大，在寸土寸金的大城市里，规划设计一定要做到合理用地，并要充分利用基地上方的空间，结合城市规划做好综合开发规划，一般车辆段、检修场设置在一条线路的两端，这样可以方便地面铁路运杨的轨道交通所需车辆、设备与材料等经由车辆段(场)进入轨道交通的地下或高架线。这之间要布置规划铁路专用线与地面铁路相连接，专用线位于车辆段(场)内。在网线之间为便于跨线调运车辆，规划设置联络线。

2.2路网规划的主要内容

在没有快速轨道交通系统的城市进行路网规划设计时，首先要进行发展快速轨道交通必要性的论证，若经过论证确有必要发展该系统，再根据规划内容要求进行线网的具体规划设计。

2.2.1选定线路走向

选定路网中各条线路的走向是网线规划的主要内容，一般应结合城市道路网和客流流向情况，沿城市主干道和主客流方向布设线路，其路由要尽量经过大的客流集散点，如商业中心、文化娱乐中心、对内对外交通枢纽和大的居民住宅区等。在确定线路起始点位置时，要预国向城市周围集团城镇延伸的可能性，以适应远景城市发展的需要。尤其对一个正在发展中的城市，一定要注意将路网设计成“开放式”而不是“封闭式”的，路网中的线路端点，根据城市规划需要，要设计成可向外伸展而不是往里收缩的形式。

2.2.2路网基本结构形式

根据城市现状与规划倩况编制的路网中各条线路组成的几何图形一般称路网结构形式，其形式一般要与城市道路的结构形式相适应，但在选定时，首先应考虑客流主方向，并为乘客创造便利条件，以便吸引更多地乘客。路网结构形式布置适当与否，直接关系到路网建成后的经济效益、社会效益和交通服务质量。为此在设计路网时，不但要考虑各线的具体倩况，更要考虑路网的整体布局，也就是要考虑路网总的结构形式是否合理。目前，世界上已有100多个城市建有轨道交通系统，其中伦敦、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科等早巳形成网络。这些轨道交通系统网络虽然形式多种多样，但都是与各自城市结构相适应并相互影响。城市现有街道助基本形式及地理条件，对于轨道交通路网形成起了决定性的作用。虽然世界各国城市快速轨道交通路网结构形式比较繁杂，但从几何图形上考虑，主要归纳为以下几种形式：放射形(星形)、棋盘式(栅格网状)、放射形环状、放射形网状、棋盘加环线形式、对

角线形等，如图2.2.1所示。

不同的路网结构形式，其运输特性不同对城市人口分布的影响也不同，因此，对城市结构的影响也不同。

图2.2.1 路网几何结构图形

放射形结构引导城市向单中心结构发展。因为所有轨道交通线都从市中心发出，导致城市中心比其他任何地方的可连性都显著提高。在吸引各种功能设施方面，市中心便成为首选位置，市民也愿意在交通便利的中心城区居住，而城市中的其他地方则会因此受到不同程度的冷落。随着市中心交通基础设施的不断开发完善，居民密集现象便更为加剧，最终结果便是在城市中心形成一个强大的单一的市中心区，造成城市在市中心区高密度的土地利用。 棋盘式结构的线路分布比较均匀，在路网的覆盖区域内各点的到达性相差不大，因而能有效地降低既有市中心的土地利用强度。这一方面是由于市中心地价较高，另一方面在同样的交通环境下，人们更喜欢开阔的居住生存空间。因为线路能纵横两个方向分布延伸，为了方便地利用轨道交通，从市中心迁出的人口也会沿这两个方向分布。路网分布范围内可达性差异不大，路网覆盖范围以外地区交通条件相差很大，使路网覆盖范围以外地区居民向轨道交通网附近迁移。这样可引导城市较均匀地向外扩展，整个城市不易形成土地利用强度特别高的市中心。

放射形网状结构的市中心区，由于线路和换乘站密集，网络覆盖区内各点的可达性大大高于网络覆盖范围以外的区域，从而对城市居民和房地产开发商产生很大吸引力。由于其径向线深入市郊，使得市中心与市郊的联系方便，加上市中心区各种齐备完善的功能设施为市郊的居民提供了就业的机会和换乘场所，从而产生大量的向心客流，有力地维护了市中心的繁荣与活力。在市郊从市中心伸出的放射线不仅能够有效地将市郊的居民出行引向市中心，而且还能促成轨道交通沿线居住密度的提高，形成城市居民的带状分布。从市中心向郊区的辐射线，沿交通走廊布置，进一步吸引市郊出行不便的居民向轨道交通线两侧迁移。由于市郊生活环境好，加之轨道交通快捷，促使部分市中心居民搬迁到市郊轨道交通两侧定居。放射网状结构在市中心区引导城市里高密度面状开发，在市郊区引导城市里高密度线状开发，从而促使城市形成手攀状向外延伸的平面图。放射形环状结构具有放射网状结构的全部优

点，因此也能引导城市如手掌状向外延伸。根据环线位置不同，对城市延拓施加不同的影响。环线在市中心商务区周围，除同一般轨道交通的作用外，还可以裁流市中心换乘的客流，并将其引至中心商务区附近的环线上，这样可以大大减少市中心的客流量，从而缓解市中心的交通拥挤状况，如莫斯科和北京的地铁环线。由于这种环线位于网络的覆盖范围外，提高了网络和换乘站的密度，从而更加刺激市中心的高度发展。环绕市中心的环线，一般布置在市中心的外围，穿越城市的建成区，包含一些原有的商业中心，可以引导城市副中心的形成和发展。环线和径向线交叉点轨道交通可达性好，客流密度高，加之这里离市中心商务区较近，迫切需要修建满足附近居民需要的各种功能设施，因此很容易在此形成新的副中心，如巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场、巴士底狱广场3个副中心，而在东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝叮和银海等7个副部中心。

我国绝大多数城市都是单中心结构，市中心人口密集，城市发展仍是那种由市中心向周围蔓延的同心圆环状向外扩展的模式。北京和上海等大城市四周都有一些小城镇，早期的城市规划曾经设想建立一定数量的卫星城，作为对大城市发展的支持。由于缺少快速的轨道交通干线，卫星城对居民缺少吸引力，因而难以成为名副其实的卫星城。卫星城的基本作用就是分流城市人口。大量的人口在卫星城居住，在市中心工作，使上下斑高峰期交通流向集中，流量极大，更适合于轨道交通大运输量、高效率的特征。反之，单一中心的缺陷则十分明显：

(1)加剧市中心的交通拥挤； (2)增加人们平均出行距离；

(3)造成市中心的地价高，反过来抑制市中心的发展； (4)造成市中心人口过分密集，环境污染，生活质量下降。

我国城市要走持续发展之路，必须借鉴世界发达国家城市发展的成功经验，变单一中心的同心圆平面发展的模式为多中心的轴线式发展模式，变单一向平面坐标延伸为高空和地下三维立体拓展。实现这种转变的一种有力手段就是利用快速轨道交通引导城市结构布局的改变和发展。

①对于北京、上海、天津、重庆、沈阳、广州等300万以上人口的特大型城市，应设置放射环形网络的轨道交通，引导城市市区形成多个中心，向市郊沿轴向发展。实现集约化用地和改善居民环境的统一，有效地缩短市民到市中心的出行距离与时间。针对我国大城市工作岗位多在市中心集中分布的特点，放射形环状网结构最有利于市民的出行，是改善这些城市公共交通的最佳选择。

②优先规划市郊轨道交通，促进卫星城的发展。现代化的城市由单中心点向多中心的转变，卫星城是大城市发展的有力支持。卫星城其基本功能是分流城市人口。大量的人口在卫星城居住，在市中心工作，上下班高峰客流特别集中，快速轨道交通优势更容易发挥。 ③人口在l00万以上的中、大型城市，随着经济的发展，这些城市的交通需求日益增大。城市交通建设要以既不破坏城市的原有风格，又能大幅度提高交通能力为准则。结合城市特点、发展趋势，希望能布置吸引客流的轻轨线路。

④100万人口以下，有一定的经济、文化、旅游特点城市，要结合地理、人口环境规划轨道交通。

2.2.3路网规模

路网规模由路网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数量可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定。一个城市究竞要规划多长的线路才比较经济合理，这是路网规划设计中人们比较关切的问题。目前，国内还没有这方面的具体规定，一般可以用下列几种方法计算其长度。

2.2.4车站分布

车站分布是路网规划的主要内容之一，一般和线路走向的选定工作同时进行，因往往会由于位置不当或技术条件不合适而引起线路的改变，所以在规划路网时，两者要紧密结合，相辅相成才能选出好的线路与站位。

快速轨道交通的客流要靠车站来吸引，而车站位置选择酌是否合适，又直接影响对客流的吸引和快速轨道交通在城市公共交通中所发挥酌作用。所以，车站在快速轨道交通中的重要作用是十分明显酌。

在规划车站分布时，一定要结合城市规划和城市现状，并根据车站周围的土地使用情况、

大的客流集散点、网线相交处、工程和环境条件以及考虑适当的站间距等因素，经详细调研、认真比选后确定。为了给广大乘客提供最大的方便条件，在规划车站位置的同时，还要适当考虑出入口的分布和换乘方式的布局，使能建立方便的换乘枢纽，以保证快速轨道交通之间、对内对外的大交通枢纽之间有方便的联系。

2.2.5联络线规划

快速轨道交通是城市独立的公共客运交通系统，路网中的每条线路(除支线外)都是各自独立运行的系统，为了使路网形成有机的整体，在编制路网规划时，一定要认真规划好联络线的分布位置，以使路网线路建成后，能机动灵活地调用路网中各线的车辆。不然，将给路网的完整性造成无法弥补的弊病。

所谓联络线主要是两条正线间的连接线，其主要用途有下列几种：

(1)运送车辆到大修厂。一条线的车辆大修任务一般不会太多，为了节省工程投资和运营成本，并充分发挥工厂设备的作用，往往一个城市只设置一处修理厂，该厂一般都设在第一条修建线路的车辆段内。其他各线需要厂修的车辆，可通过联络线运进工厂(车间)修理，所以各联络线的分布，要有利于便捷地向厂修段运送修理车辆。

(2)走行运营车辆。由于城市用地原因，当根据《地下铁道设计规范》的有关规定，经过论证认为可在两条或两条以上线路只设一个车辆段时，每天由车辆段向各线收发列车，除需要通过车辆段出入线外，往往还经过联络线进出各线。

(3)运送新车辆。多线组成的路网，往往不可能每条线的车辆段都设置铁路专用线与地面铁路连接。当某线车辆段因离地面铁路较远，或因修建工程难、耗资大，或因技术原因不能与地面铁路接轨时，线路上所需的新车辆要通过其他有铁路专用线的车辆段，经两正线间的联络线运进来。当然，在条件允许的情况下，经技术经济分析比较确实合理时，也可通过公路运进新车辆。

(4)同一期工程踌线修建时，两线间需设置联络线，近期作正线使用。如北京地铁第一期工程苹果园至北京站线路，其中苹果园至复兴门是路网中1导线的西段，复兴门至北京站是2导环线的南环。一期工程修建时，在南礼士路至长榜衍站间设一双线联络线作正线运行，直至环线建成贯通，两线各自独立运营以后，才停止作正线使用，见图2.2.2。

图2.2.2 北京地铁复兴门联络线

（5)特殊用途的联络线。如根据战备等要求设置的联络线。

上述第1~3种情况的联络线是供调运车辆之用，不载客，所以设置单线联络线就可以了，技术条件也可以低些，如线路平面曲线半径可以小到150m，最大坡度可以到40‰。第4~5种情况，因作为正线使用，故要设置双线联络线，并且技术条件要按正线标准设置。

2.2.6线路埋设方式规划

线路埋没方式分为三种情况：地面线、地下线、高架线。这三种方式的特点为：①地面线节约投资，但噪声大，占地大；②地下线段资大；③高架线占地少，噪声大，但比地下线一般能降低工程投资1／3~1／5。

各国为了降低工程造价和减小对城市的干扰，往往要求地铁在离开入口稠密的市中心区后，出地面设地上线(地面线或高架线)，如英国伦敦、法国巴黎和美国纽约等城市地上线的比重达40％~60％，尤其是近期修建地铁的新加坡、赫尔辛基、阿姆斯特丹和香港(机场线)等城市，其地上线的比重高达72％~80％，不言而喻，减少地下线是降低工程投资和运营成本的重要途径。但为了减小对城市的干扰，当线路进入市中心区时，要求进入地下设地下线。高架线比地下线一般能降低工程投资1／3~1／5，并且，由于不需要通风、照明(白天)和排水提升设备等，可节省大量的能耗和运营维修管理费用，但高架线对城市景观和居民生活有一定的影响，在规划设计中应进行认真处理，只要处理得当，高架线会给城市增添动景和增加许多新景点，对景观反能起到画龙点睛的作用，对环境产生的振动噪声污染，也不会超出国家规定的环境保护标准。

另外，高架线与地下线对城市规划控制用地的要求是不一样的，高架线对城市规划建筑红线宽度有一定要求，一般要在40m以上，但高架线施工较简单，施工用地少，施工期问基本上可工厂化施工，对城市干扰相对较小；地下线所有设备和管理用房均设在地下，对城市规划建筑红线宽度(除车站外)一般无特殊要求，但施工复杂，难度大，工程造价昂贵。

在规划设计时，无论是地下线还是地上线，都要充分考虑利用地下和地上的空间资源。

所以，规划部门要严格按路网规划用地要求控制用地，以防后患。线路埋没方式是路网规划的主要内容之一，当路网线路走向和车站分布规划完成后，就要根据规划要求、工程地质和水文地质调查资料、地上与地下能控制线路埋设深度的建(构)筑物以及施工方法等有关资料，按照快速轨道交通工程的技术要求，进行线路纵断面拉坡设计。一方面进一步论证线路走向的可行性，一方面可初步确定地上线与地下线的分界点及其过渡线长度，以便规划控制用地。最后，根据各网线的拉坡设计情况，统计出整个路网地上线和地下线的长度。规划部门还必须根据地上线、地下线及过渡线对土地的使用要求，认真做好路网公务路的详细规划．只有这样才能真正做到控制用地，并为今后路网建设铺平道路。

2.2.7车辆段及其他基地规划

车辆是快速轨道交通系统运送乘客的交通工具。为了安全、快捷、舒适地运载乘客，保证满足城市交通的需求，车辆在整个系统中占有很重要的位置。为保证车辆能在线路上正常运行，要经常对它进行维修保养工作。

车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和维修的管理单位。若运行线路较长(超过20km)，为了有利于运营和分担车辆段的检修工作量，在线路的一端设停车场，负责部分车辆的存放、运用、检查和整备工作。当技术经济合理，也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。

快速轨道交通除车辆保养基地外，尚有综合维修中心、材料总库和职工技术培训中心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在一起。

2.3限界

限界是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证地铁列车安全运行所必需的空间。

隧道的大小和桥梁的宽窄，都是根据限界确定的，限界越大，行车安全度越高，但工程量和工程投资也随着增加。所以，要确定一个既能保证列车运行安全，又不增大桥隧空间的经济、合理的断面是制定限界的任务和目的。

地下铁道的限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界和受电弓或受流器限界。接触轨限界属于受电弓限界的辅助限界。它们是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。

限界确定是否合理，一般是以有效面积比来衡量的。其值由隧道断面积除以车辆断面积求得。当比值为2~3时，认为该限界是比较经济合理的。

2.3.1限界含义及其制定原则

(1)限界是确定行车轨道周围构筑物净空大小的依据，是管线和设备安装位置的依据，是各专业问共同道守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。

(2)限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因家进行分析计算确定。

(3)限界一般是按平直线路的条件进行确定。而曲线和运岔区的限界应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高，不同的运岔类型分别进行加宽和加高。

(4)在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其他因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。

2.3.2限界基本内容

1．限界的坐标系

限界的坐标系是二维直角坐标，将车辆横断面的垂直中心线与乎宜轨道横断面的垂直中心线相重合设为纵坐标轴Y。将乎宜轨道轨顶连线设为横坐标x，两轴相垂的交点为坐标的原点O。

2．车辆轮廓线

(1)车辆轮廓线的含义。车辆横断面外轮廓线作为确定车辆限界及设备限界的依据，是车辆设计和制造的基本数据。

(2)车体外轮廓尺寸。目前，我国地铁车辆采用标准车型和宽体车型两种类型。上海、广州、南京采用宽体车型，北京、天津和其他拟新建地铁的城市均采用标准车型。尽管车型不同，但其制定限界的内容和方法是相同的。《地铁设计规范》将其分为A型及B型，各型车辆基本参数见表2.3.1。

3．车辆限界

车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸，应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合确定。

4．设备限界

设备限界是指线路上各种设备不得侵入的轮廓线，它是在车辆限界的基础上再计人轨道

出现最大允许误差时，引起的车辆偏移和倾斜等附加偏移量，以及在设计、施工、运营中难于预计的因素在内的安全预留量。所有固定设备及土木工程(接触轨及站台边缘除外)的任何部分都不得侵入此轮廓线内。因此对设备选型和安装都应分别考虑其制造和安装误差，才能满足设备限界的要求。

《地扶设计规范》的附录中有A型、Bl型及B2型车限界图，包括隧道内、地面及高架直线地段的上部和下部受电车辆的轮廓线、车辆限界、设备限界与坐标值。

隧道内直线地段接触网受流车辆限界如图2.3.1所示，相应的设备限界坐标值见表2.3.2所示。

5．建筑限界 (1)建筑限界的含义

建筑限界是行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内轮廓线。在建筑限界以内、设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要，还需考虑其他误差、测量误差、结构变形等。

(2)盾构施工的圆形隧道和矿山法施工的马蹄形以及拱形隧道，在列车顶部控制点范围

内，建筑限界以内，设备限界以外即建筑限界与设备限界之间的空间，宜不小于150mm，以满足电缆管线横穿的需要。

(3)在高架桥上以及隧道内可以设置侧向人行道，也可以不设置。一般高架桥侧向便道的宽度以600~700mm为宜。

2.3.3区间直线段隧道建筑限界

(1)区间隧道的建筑限界是根据已定的车辆类型、受电方式、施工方法及地质条件等按不同结构形式进行确定的。

(2)区间直线段矩形隧道建筑限界。明挖施工的矩形隧道，其单洞单线隧道建筑限界宽度为4100mm，高度为4500mm，见图2.3.2。

(3)圆形隧道建筑限界。盾构施工的圆形隧道．不论在直线或曲线地段，只能采用同一直径的盾构(要想对直线和不同曲线半径的地段分别采用不同直径的盾构进行施工，是不可能的)，所以要按最小曲线半径选用盾构直径进行施工，才能满足圆形隧道的建筑限界要求。如线路最小平面曲线半径R＝300m，圆形隧道建筑限界的直径宜为5200mm，见图2.3.3。 (4)马蹄形隧道建筑限界。马蹄形隧道断面需根据围岩条件来确定其形式，当围岩条件较好时，可采用拱形直墙式，在围岩条件较差时，要增设仰拱。仰拱曲率可根据围岩条件、隧道埋深及其宽度、轨道构造高度、排水沟深度等条件去确定。马蹄形隧道内部净空尺寸，应考虑施工误差才能满足建筑限界的要求，一般在建筑限界的两侧及顶部各增加100mm。

矿山法施工的浅埋暗挖隧道，多采用马蹄形断面，其建筑限界最大宽度可定为4820mm最大高度为5l60mm，见图2.3.4。

2.3.4区间曲线段及道岔区建筑限界

1．区间建筑限界的加宽和加高 (1)曲线地段的加宽

车辆在曲线轨道上运行时，由于车辆纵向中心线是直线，而轨道中心线是曲线，因此两者不能吻合，故车辆产生平面偏移。另外，曲线地段的轨道，一般都设超高，这也引起车辆的竖向中心线偏移轨道的竖向中心线。由于车辆对轨道而言，在平面和立面上都能产生一定的偏移量，故曲线的建筑限界应进行加宽。

(2)圆曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

l2?a2EY内??X4cos??Y4sin??X4

8R0②外侧加宽计算

L2l2?a2EY外???X8cos??Y8sin??X8

8R08R0式中a——固定轴距(mm)；L——车体长度(mm)； l——车轴间长度(mm)；R0——圆曲线半径(mm)； X4、X8——计算控制点的坐标值(mm)； Y4、Y8——计算控制点的坐标值(mm)；

α=sin-1(h0/s)，

其中，s——内外轨中心距离(mm)；

h0——圆曲线地段计算断面处的超高值(mm)。 (3)缓和曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

EH内?ep内?Nh内 ??X2l2?ep内? ?

8C? Nh内＝X4cos?x?Y4sin?x-X4 ??②外侧加宽计算

EH外?ep外?Wh外 ??（L2?l2）(3X3?L)? ep外? ?

24C? Wh外＝X8cos?x?Y8sin?x-X8 ??式中X2、X3——分别为计算断面处距缓和曲线起点的长度(mm)；αx=sin-1(hx/s)， 其中，hx——缓和曲线地段计算断面处的超高值(mm)；C=R0Ls， 其中，Ls——缓和曲线长度(mm)。

③缓和曲线上内、外侧加宽计算，只有当车辆的两个转向架均在缓和曲线范围内时，上两式是适用的。若车辆的一个转向架在缓和曲线上，而另一个转向架在直线上或在圆曲线上时，则缓和曲线上内、外侧加宽计算应进行修正。

(4)曲线地段加高计算

Eh高?Y1cos??X1sin??Y1

式中X1——计算控制点的坐标值(mm)；

Y1——计算控制点的坐标值(mm)。

2.3.5车站限界

1．隧道内直线段车站限界 (1)车站建筑限界的确定

①直线站台有效长度范围内，其边缘至线路中心线的距离，应根据车厢宽度进行确定，一般站台边缘与车厢外侧面之间的空隙设置为100mm为宜。

②直线地段站台面的建筑限界高度，应为车厢地板面至轨顶的垂直距离所控制，一般站台面低于车厢地板面50~100mm较为合适。

③站内线路中心线至隧道边墙内侧的距离，如无特殊要求，一般都采用与区间相一致。 ④车站建筑限界的高度，一般与区间相同就能满足设备限界的要求。但由于建筑装修和有些设备及管线安装的需要，因此车站建筑限界的高度都比区间大。

⑤站台有效长度范围以外的所有用房的外墙面距线路中心线的距离宜不小于1800mm，且外墙面不允许安装各种设备和管线。

(2)隧道内直线段车站限界图

车站隧道断面多为矩形和直墙拱形，其限界见图2.3.5。 2．曲线地段车站限界

在曲线地段的隧道内车站，都应在直线地段车站的各有关尺寸基础上有关尺寸以及平面曲线半径和是否超高进行加宽。

2.4地下铁道线路设计

线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地下铁道线路的平面和竖向位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定地下铁道线路在城市三维空间的位置。

线路设计一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。

可行性研究阶段主要是通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、敷设方式，稳定车站、辅助线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路乎纵剖面及车站的大致位置等。

总体设计阶段是根据可行性研究报告及审批意见，通过方案比选，初步选定线路平面位置、车站位置、辅助线形式、个同敷设方式的过渡段的位置，提出线路纵剖面的初步标高位置等。

初步设计阶段是根据总体设计文件及审查意见，完成对线路设计原则、技术标避等的确定，稳定线路平面位置，基本稳定车站位置及线路纵剖面设计。

施工设计阶段是根据初步设计文件、审查意见和有关专业对线路平纵剖面提出的要求，对部分车站位置及个别曲线半径等进行微调，对线路平面及纵剖面进行精确计算和详细设计，提供施工图纸和说明文件。

地铁线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。正线供载客列车运行，包括区间正线、支线、车站正线；辅助线为空载列车折返、停放、检查、转线及出入车辆段服务，包括折返线、渡线、车场出入线、联络线等；车场线是车辆段场区作业的全部线路。

2.4.1线路选线

线路选线既是路网规划及预可行性研究阶段的内容，也是可行性研究阶段的内容，包括线路走向、线路分布、线路路由、车站分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择。

1.所需资料

选线工作开展之前，一般由建设单位向设计单位提供下列资料，作为开展线路设计工作的依据：

(1)地下铁道(城市快速轨道交通)路网规划(研究)报告； (2)地铁项目建议书(或预可行性研究报告)及其由批文件； (3)市政府及其上级领导部门对地铁项目建设的指示； (4)客流资料；

(5)城市总体发展规划资料； (6)城市的经济统计资料；

(7)水文气象资料；

(8)工程地质及水文地质资料， (9)地形图资料；

(10)线路可能经过区域内的文物保护场地及建筑物等资料 (11)线路可能穿越的建筑区内主要房屋及其基础资料 (12)线路可能经由区域内的市政及人防设施资料； (13)地铁线的主要技术标准； (14)接轨点线路乎纵剖面竣工资料； (15)运营技术经济指标及客流统计资料； (16)地铁车辆配备及车辆技术参数资料。 2.线路方向及路由选择

(1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素 ①线路的作用

a．为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建地铁的主要目的。在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由地铁路网规划报告或项目建议书所确定。起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的，因此也由路网报告和项目建议书所确定。

b．其他：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。地下铁道多数建于地下，由于它的隐蔽性，在战争状态下，它可以用来隐蔽人员、物资、调动兵员和开办地下军工厂等，“二战”期间的伦敦、莫斯科地铁都发挥了很好的战备作用。

②客流分布与客流方向

无论从地铁内部效益还是从方便市民搭乘地铁的社会效益，都是要求地铁最大限度地吸引客流。地铁线路应尽量多地经过一些大客流集散点，为此，往往要求放弃控制点间的最短路由方向。

③城市道路路网分布状况

城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路等。快速路、主干道是贯穿整个城市或各区之间的主路，道路宽阔、交通可达性好。道路两侧往往密集了许多重要的机关单位、商业点、公司等，人口密度高。地下铁道线路一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好地为市民服务，运营效益高。只有在特殊条件下为了转换主路，在过渡地段才选择次干道以下道路敷设。

④隧道主体结构施工方法

地铁隧道主体结构施工方法很多，不同施工方法的土建费用和对城市的干扰程度差别很大。在第四系地层中，明挖法施工的土建费用最省，但对城市干扰大，暗挖法则反之。所以，目前国内各城市有条件的可以选择明挖，但在市中心区则采用暗挖法，如复-八线的区间用

浅埋暗挖法，成都地铁区间隧道采用盾构法。

⑤城市经济实力

地下铁道建设费用很高，每公里造价数亿元。限于财力，在路由选择上，为了降低造价，除有计划的与旧城改造结合之外，要尽量避免对城市造成大量的拆建工程。此外，各城市根据经济状况需要有计划地分期、分批建设，如北京地铁一、二期工程。

除上述5方面经常考虑的因素之外，城市发展与改造计划，城市的地理环境条件(地形、地质、水文、周边城镇发展)，线路敷设方式等都影响路由选择，在特定条件下还可以起主导作用。

(2)通过特大型客流集散点的路由选择

目前国内尚未对特大型客流集散点进行量值定义，也末见到这方面的国外资料，根据以往经验，一般认为对地铁产生3万上下车人次／h或20万人次／d及以上客流量的，称之为特大型客流集散点较适宜，一般情况下，城市的对外交通枢纽(铁路客运站、航空站、客运码头、长途汽车站)、市内公交总站、大型商业中心、大型公园广场、大型展览中心、大型体育中心等都有可能成为特大型客流集散点。

对于特大型客流集散点，地铁线路必须照顾到，并在乘客使用方便的地点设站。当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择：

①路由绕向特大型客流集散点。这是一种主要的选择方式，能为特大型客流集散点提供两个方向的服务，给乘客提供较大的方便，宜尽量选用。北京地铁环线为照顾北京火车站在站前广场设置了地铁北京站。

②采用支路连接。当特大型客流集散点位于郊区，线路绕向它长度增加过多，不利于直通客流时，可考虑采用支线连接。

③延长地铁车站出入口通道，并设自动步道。若特大型客流集散点距线路一般不超过300m，但线路绕向它很困难时，可以考虑自动步道方案。

④调整地铁路网部分线路走向。

⑤调整特大型客流集散点。路网确定后，规划及拟建中的特大型客流集散点应主动靠近地铁车站，统一规划，综合设计，分步实施，会起到节省建设资金和给乘客带来方便，事半功倍的效果。

(3)路由方案比选

地铁路由对地铁工程建设和城市发展影响重大，应多作路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。

①吸引客流条件包括客流量大小、吸引范围内居住及工作人口多少、照顾客流量集散点的多少、乘客便利条件及与其他交通工具换乘条件等。

②线路条件包括线路长度、曲线半径及曲线总转角、车站数目、车站设置条件等。 ③施工条件包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。 ④施工干扰包括房屋、地下地上管线等拆迁量，对道路交通的影响，对商业经营的影响

等。

⑤对城市的影响，主要是评价地铁路由与城市改造发展规划的一致性及结合程度。

3.车站分布

(1)影响车站分布的因素 ①大型客流集散点

大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市发展的窗口地段。该地段客流数量大、集中，对地面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流能充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设站。

②城市规模大小

城市规模大小包括城市建成区和规划区域面积及人口。城区面积大，人口多，线路上客流量大、乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。反之，车站分布宜密一些。

③城区人口密度

我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异很大，如2005年北京市人口平均密度为每平方公里937人，上海市中心常住人口密度为2804人每平方公里(2005年)。广州市中心人口常住人口密度达975人每平方公里(2005年)。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量就大，因此车站分布宜密一些。

④线路长度

一条线路的长度，短则几公里,短线路宜多设站，长线路宜少设站 ⑥城市地貌及建筑物布局

城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主出人口处考虑设站。

⑧地铁路网及城市道路网状况

两条地铁线路交叉或地铁线路与城市主干道交叉时，为了乘客的方便，宜设车站。 ⑦人们对站间距离的要求

在车站分布数量上，除大型客流集散点从换乘站外，其他车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km左右一种是大站间距，平均1．6km左右。香港地铁平均站间距为1050m，其中港岛线仅947m；莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右。

我国地铁在吸收全世界地铁建设的经验基础上，在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，在城市中心区和居民稠密区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站距离”。我国已建成地铁平均间距如表2.4.l。

表 2.4.1 国内城市地铁平均站间距

除上述各因素外，线路平面、纵剖面、车站姑位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。

(2)车站分布对市民出行的影响

车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。图2.4.1是站间距与交通速度关系曲线。市民出行对交通工具的选择，快捷省时条件排在第一位。如北京市城建设计院译编的《国外地铁科技动态汇编》第六期载芝加哥市滨湖线的不同站间距比较，结果是大站间距(1.6km)比小站间距(0.8km)多吸引客流量3％。

图2.4.1是站间距与交通速度关系曲线 (3)车站分布比选

车站分布应根据上述内容经科学的综合分析．详细的方案比选后确定。这里需要强调一点，地铁车站分布数目对建设费用、运营成本、施工干扰等都有很大的影响，唯一的是客流吸引量与乘客出行时间需要进行具体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。

4．辅助线分布 (1)辅助线分类及用途

辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。 辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车用；存车线供故障列车停放及夜间存车用。这两种线布置形式一般相同，功能也可互换。用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路称为渡线，有单渡线和交叉渡线之分。渡线单独设置时，用来临时折返列车，

增加运营列车调度灵活性；在与其他辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。

①折返线形式很多，常用的如图2.4.2所示。

a双向折返线。图2.4.2(a)是双向折返线，可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/h，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。在端部正线继续延伸后，仍可作为折返线或存车线，没有废弃工程，特别适用于明挖法施工的岛式车站。北京、上海、广州等城市地铁线都大量使用这种形式，是最常用的一种折返线形式。 在站前或折返线尾部加设渡线，如图2.4.2(a)中虚线所示，可以增加另一方向的列车折返灵活性，在终点站可增加列车的存放位置。

b．单向折返线。如图2.4.2(b)所示，它的折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作存车线。

c渡线折返线。如图2.4.2(c)、(d)所示，分别为站前和站后正线折返，作为正常列车运行的折返线，只适用于终端站。若采用站后折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折返时间；若采用站前折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。

采用渡线作折返线，节省建设资金，但是当正线延伸后，其正常运行列车难于折返，需另设折返线车站。

d．侧线折返线。图2.4.2(e)所示的侧线折返线，是一种比较简便经济的区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车运用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平埠时间内，后续列车仍可沿正线运行。

e环线折返线。如图2.4.2(f)所示，折返能力可与正线匹配一致，并可使列车来回换边，避免车轮偏磨，但是折返距离长，增加运营列车数量，需要适合的地形条件。

f．综合折返线。综合拆返线是集折返、乘客上下车、列车越行、列车出入场以及列车转线联络等功能中的两项或多项的折返线形式，图2.4.2(g)所示的形式，集列车折返(双向)、乘客上下车、列车越行等三功能于一体，使用灵活、功能多，但车站规模大、效率较低。

（a） （b）

（c） （d）

（e） （f）

（g）

图2.4.2 折返线的七种形式

②联络线

为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。

联络线一般采用单线，设置地点由路网规划研究统一安排。设置位置(即设在两交叉线的哪一象限)应依据工程简单，施工干扰小，拆迁量少等原则选择。联络线的使用频率很低，正常情况下，一般每月仅使用1—2次。图2.4.3是联络线的实例，它将存车线与联络线合并设置。

至2号线车辆段 至1号线车辆段 图2.4.3 联络线的形式

③车辆段(车场)出入线

是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。

车辆段出入线形式，按满足通过能力，节省工程费用的原则选择。图2.4.4所示是出入

线的三种典型形式。

图2.4.4(a)中的车辆段出入线与正线为平面交叉，连接简单，渡线短，工程造价低。它的主要缺点是平面有敌对交路，车辆段向正线取送列车的能力低，因此采用该出入线时要验算通过能力。当车辆段出入线长，可在道岔后部增设安全线，如图中虚线所示，将出段列车预先行驶到安全线道岔前端待命。

图2.4.4(b)、(c)所示车辆段出入线与正线为立体交叉，出入段列车与正线列车没有敌对交路，取送列车能力大，使用灵活。通常将出入线与折返线合并没置，则使用更为方便，只是工程较复杂，造价较高。图2.4.4(b)所示车辆段双出入线从一车站端的折返线上引出，适用于尽端式车辆段。固2.4.4(c)所示车辆段出入线从两端车站分别引出，适用于贯通式车辆段，也可适用于尽端式车辆段。

（a） （b）

（c）

图2.4.4 出入线的三种形式

(2)折返线、存车线、渡线分布地点选择

线路起终点或每期工程的起终点站，因列车需要转线返回，必须设置折返线或渡线。在靠近车辆段端，一船可不设折返线而设渡线，利用正线折返。

当线路上客流断面发生变化时，为了经济使用运输能力，小客流断面的区段上要减少列车对数，一部分列车实行中途折返，在这些车站上也应该设置区段折返线，其车站称为区段折返站。在客流量很大的车站上设置折返线，要考虑区段折返列车必然带来部分回头乘客及继续前进的乘客，增加该站台上的客流量，必须对站台面积及上下车时间进行验算，一旦处于临界状态时，宜将折返线向断面客流减少方向移动一站。在曲线上，设置折返线困难时，也可以采取上述方法。

为了使故障列车尽快退出正常运营，每隔3~5个车站应设置存车线，供故障列车临时停放或检修。起终点站及区段折返线上应有供故障列车存放的能力，不再另没存车线。靠近车辆段出入线的折返线可以不考虑故障列车存放。远离车辆段的终端折返线，若列车折返多，没有能力停放故障列车时，应选择邻近车站设置存车线。

当两折返线(存车线)之间相距5个车站，且工程不复杂时，宜在中间端再设一单渡线，平时可增加维修工程车折返的灵活性，一旦线路及设备发生故障时，可使运营中断地段缩短。

2.4.2线路平面设计

1．设计原则及标准 (1)指导思想及一般原则

①地铁线路与城市发展规划相结合

地铁为城市繁荣和经济发展服务，为市民的出行提供快速交通工具车难解困，因此地铁的设计必须服从城市的整体发展及改造规划。

地下铁道是一个庞大而复杂的系统工程，涉及面广，因此要求城市按地铁路网的详细规划，为地铁建设留出地上和地下空间，让它有路可迥，有口可出。

地下铁道是在高人口密度、高建筑物密度的城市市区环境里修建的，空间十分拥挤又宝贵。地铁线路必须为市约土地及空间而精心设计，尽量与道路红线及城市主要建筑物平行，地铁隧道、车站出入口等，有条件与城市建筑结合的，应尽量结合。

⑦双线右侧行车制

地下铁道是随到随运的城市交通运输工具，采用与我国城市衔面交通一致的右侧行车制。地铁具有高行车密度和大运输量的特点，其跟踪列车最小间隔时间为75~120s．因此地铁正线必须设置成双线。

③线路最高运行速度

地铁车站站间距离小，列车运行速度一般不低于35km／h，宜在60~75km／h，所以地铁线路的最高运行速度一般规定为80km／h。对于连接市中心区与周边卫星城的线路及开行大站快车的线路，平均站间距离大，其最高运行速度可大于80km／h。美国旧金山海湾区快速运输系统(BART)最高限速为120km／h。

(2)主要技术标准 ①曲线半径

曲线半径宜按标准从大到小合理选用。实际工作中，最大半径一般很少超过3000m。 400m以下的曲线半径轮轨磨耗大，噪声大，应尽量少用，尤其位于两站中间更应少用。《地铁设计规范》规定曲线最小半径如表2.4.2所示。

表2.4.2曲线最小半径表

一般情况（m） A型车 350 550 250 150 B型车 300 500 200 110 困难情况（m） A型车 300 450 150 110 B型车 250 400 线路 V≤80km/h 80km/h＜V≤100km/h 联络线、出入线 车场线 正线 注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值。

地铁线路不宜采用复曲线。《地铁设计规范》允许“在困难地段，有充分技术依据时可采用复曲线”。

车站乘降站台范围内一般不应设置曲线，困难条件下，其曲线半径不应小于800m。 ②曲线连接

在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲线半径及行车速 度设置缓和曲线。复曲线上两圆曲线的曲率差大干1／2000时，应设置中间缓和曲线，其长度应根据计算确定，但不应小于20m。缓和曲线采用三次抛物线。

辅助线上是否设缓和曲线，无严格要求，联络线及车辆段出入线，一般应设缓和曲线，车场线上不设缓和曲线。

正线及辅助线上两缓和曲线尾端的圆曲线、不设缓和曲线的圆曲线，最小长度一般不应小于20m，困难条件下，不得小于一个车辆的全轴距。

正线及辅助线上，两相邻曲线问的夹直线段长度间的夹直线长度不应小于3m。 2．线路平面位置选择 (1)地下线平面位置 ①位于道路规划红线范围内

地铁位于城市规划道路范围内，是常用的线路平面位置，对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小。

地铁线路居道路中心，对两侧建筑物影响较小，地下管网拆迁较少，有利于地铁线路裁弯取直，减少曲线数量，并能适应较窄的道路红线宽度。缺点是当采用明挖法施工时，破坏了现有道路路面。对城市交通干扰较大。

地铁线路位于慢车道和人行道下方，能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏。 地铁线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也较少，但房屋拆迁及安置量大。只有与城市道路改造同步进行时，才十分有利。

②位于道路范围以外

在某些有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以达到缩短线路长度，减少拆迁，降低工程造价之目的。这些条件是：

a．地质条件好，基岩埋深很浅，隧道可以用矿山法在建筑物下方施工 b．城市非建成区或广场、公园绿地(耕地)；

c．老街改造区，可以同步规划设计，并能按合理施工顺序施工。

除上述条件外，若线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过时且造价高昂，选线时耍尽量避免。

(2)高架线路平面位置选择

高架线路平面位置选择，较地下线严格，不但施工复杂、难度大，自由度更少，一般要

顺城市主路平行设置，道路红线宽度宜大于40m。在道路横截面上，地铁高架桥墩柱位置要与道路车行道分隔配合，一般宜将桥柱置于分隔带上。

高架线位于道路中心线上对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，路口交叉处，对拐弯机动车影响小。但是，在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。 高架线位于快慢车分隔带上，充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，一般偏房屋非主要朝向面，即东西街道的南侧和南北街道的东侧。缺点是噪声对一侧市民的影响较大。

除上述两种位置外，还可以将高架地铁线路置于慢车道、人行道上方及建筑区内。这种位置仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段或将地铁高架线与旧房改造统一规划时采用。

(3)地面线平面位置

地面线位于道路中心带上，带宽一般为20m左右。当城市快速路或主干道的中间有分 厢带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置辅路，有利于城市景观及减少地铁噪声的干扰。其不足处是乘客需通过地道或天桥进入地铁。

地面线位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。当城市道路无中间分隔带时，该位置可以减少道路改移量，其缺点是在快车道另一例需要建辅路，增加道路交通管理的复杂性。 当道路范围之外为江、河、湖、海岸滩地，不能用于居住建筑的山坡地等时，可考虑地铁设于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。地铁地面线一般应设计成封闭线路，防止行人、车辆进入，与城市道路交叉一般应采用立交。

(4)地铁与地面建筑物的安全距离 ①地下线与地面建筑物之间的安全距离

为了确保地下线施工时地面建筑物的安全，地铁与建筑物之间应留有一定距离。它与施 工方法和施工技术水平有密切关系。采用放坡明挖法施工时，其距离应大于土层破坏棱体宽度。

②高架线与建筑物间的安全距离

地铁高架线与建筑物之间的安全距离，由防火安全距离与防止物体坠落地铁线路内的安全距离确定。前者参照建筑物防火与铁路防火规范执行，后者暂无规范，可视具体情况考虑。

③地面线与道路及建筑物最小安全距离 目前规范未作出规定．建议暂按下列值考虑：

a．地铁围护栏外缘至机动车道道牙内缘最小净距1.0m(无防护挡墙)或0.5m(有防护挡墙)

b．地铁围护栏外缘至非机动车道道牙内缘最小净距0.25m；

c．地铁围护栏外缘至建筑物外缘最小净距5.0m(无机动车出入)或10m(有机动车出入)。

此外，在决定安全距离时，尚应考虑列车运行的振动、噪声的影响。 (5)线路位置比选

线路位置比选包括直线位置和曲线半径比选，比选内容为；

①线路条件比选：包括线路长度、曲线半径、转角等。对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于400m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线。

⑦房屋拆迁比较；包括拆迁房屋数量、质量、使用性质、拆迁难度等的比较，质量差的危房可以拆。住宅房屋易拆迁，办公房次之，工厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，—般要邻近安置；商贸房屋的搬迁，在市场经济的条件下，拆迁难度大。

③管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气管、热力管等的数量、规格和费用，拆迁难度比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度大。

④改移道路及交通便道面积比较：包括施工时改移交通的临时道路面积及便桥，恢复被施工破坏的正式路面及桥梁等。

⑤其他拆迁物比较；不属于上述拆迁内容的其他拆迁。

⑥地铁主体结构施工方法比较：包括施工的难易度、安全度、工期、质量保证、的影响等方面的综合分析评价。

3车站站位选择 (1)站位选择原则

①方便乘客使用。地铁车站站饺应尽量通过短的出人口通道，将购物、游乐中心、住宅、办公楼与车站连通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。对于大型客流集散地段的车站，还应考虑乘客进出站行走路线，尽量避免人流不顺畅，出人口被堵塞和车站站厅客流分布不均匀的现象。对于有突发性的大型客流集散点，如体育场，车站不宜靠近观众主出入口。

②与城市道路网及公共交通网密切结合。地铁路网、密度和车站数目均比不上地面公交 线路网，必须依托地面公交线路网络，为地铁车站住运输送乘客，使地铁成为快速大运量的骨干系统。一般将地铁车站设在道路交叉口，公交线路在地铁车站周围设站，方便公交与地铁之间的换乘。

③与旧城房屋改造和新区土地开发结合 ④方便施工，减少拆迂，降低造价 ⑥兼顾各车站间距离的均匀性。 (2)一般站位选择

一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种，按横向位置分为道路红线内外两种位置选择，见图2.4.5。

①跨路口站位，见图2.4.5(a)。站位跨主要路口，并在路口的各个角上都设有出入口，乘客从路口任何方向进入地铁均不需过马路，增加乘客安全，减少路口的人、车交叉。与地

面公交线衔接好，乘客换乘方便。

②偏路口站位，见图2.4.5(b)。车站不易受路口地下管线影响，减少车站埋深，方便乘客使用，减少施工对路口交通的干扰，减少地下管线拆迁．降低工程造价。在高寒地区，当地铁为高架线时，可以减少地铁桥体阴影对路口交通安全的影响。不足之处是乘客集中于车站一端，降低地铁车站的使用效能，增加运营管理上的困难。将车站出入口伸过路口，或增加路口过街人行道(天桥)，并与地铁出入口连通，或者将车站设计成上下两层式，可以改善偏路口车站的功能。

③站位设于两路口之间，见图2.4.5(c)。当两路口都是主路口且相距较近(小于400m)， 横向公交线路及客流较多时，可将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。

1

2

跨路口站位

偏路口站位

（a） （b）

4

3

设于两路口之间

道路红线外

（c） （d） 侧

图2.4.5车站与路口位置关系图

④道路红线外侧站位，见图2.4.5(d)。一般在有利的地形条件下采用。当基岩埋深浅、

区间可用矿山法暗挖、道路红线外侧有空地或危旧房区改造时，地铁可以与危旧房改造结合，将车站建于红线外侧的建筑区内，可以少破坏路面，少动地下管线减少交通干扰，充分利用城市土地。

(3)大型客流集散点站位

大型体育场一般只有突发性客流，地铁车站不宜靠得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口应在300m以上。突发客流强度越大，距离越应大些。

(4)大型商业区站位

乘客到大型商业区购物，要货比三家，一般不计较时间和步行距离，地铁站位距商业区中心不超过500m距离即可。

4.左右线关系及线间距过渡 (1)左右线的几种常见关系 常见的地下线的几种形式：

地铁线路不论是在地下、高架或地面，左线与右线一般并列于同一街道范围内．在左右线并列条件下，依照两线间距离的大小利轨面高差有各种组合形式，常见地下线的几种形式如图2.4.6所示。

图2.4.6(a)是左右线等高并列平行，线间距离一般为3.6~5.0m，适用于区间矩形隧道结构，敞口明挖方法施工或顶管法施工的线路。

图2.4.6(b)所不是左右线等高并列平行，线间距离一般在11m及以上，适用于车站矩形框架隧道结构。

团2.4.6(c)所示是左右线上下重叠，明、暗挖法施工均可采用，适用于狭窄的街道下方布置线路。

图2.4.6(d)是左右线保持一定距离的形式，采用暗挖法施工，适用于较窄的街道下方布置线路，香港地铁港岛线常有这种线路布置形式，由于上下行站台不等高，增加了车站的提升设备和高度，对乘客使用也欠方便。

图2.4.6(e)是左右线分开，线间距离宜大于2D(D为隧道开挖直径)，困难情况下，采取土壤加固措施后．最大可降至1.4D．适用于单线单洞圆形或马蹄形隧道结构，盾构法施工或矿山法施工的线路上。

图2.4.6 左右线路位置关系（单位：m）

高架的左右线一船采用同一桥墩，由于桥墩设置受限制，故左右线一般均为并列、平行、等高。

(2)喇叭口曲线形式

岛式站台车站至区间，当采用明挖法施工时，车站与区间的左右线线间距不同，采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称“喇叭口”。喇叭口依其形式分对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如图2.4.7所示。

对称喇叭口如图2-4-7(a)所示，车站与区间的隧道中线为一直线，左右线对称设曲线。单偏喇叭口如图2.4.7(b)所示，左线(右线)为一直线，仅右线(左线)设曲线。非对称喇叭口如图2.4.7(c)所示，车站与区间隧道中线有平移，左右线上的曲线不对称。不规则喇叭口图2.4.7(d)~(f)所示。隧道中线在车站一端有小转角，左右线曲线头与车站站位不协调，需用不同的反向曲线调整曲线性置。图2.4.7(d)是将左线(或右线)的曲线移出车站站台范围，图2.4.7(e)是将右线(或左线)的曲线移近车站站台端，图2.4.7(f)是将右线及左线的曲线分别移近和移出车站站台。

缩短喇叭口图2.4.7(g)所示。车站外端有大转角曲线，可以设置缩短喇叭口，减少单线隧道结构长度，以降低工程造价。图中虚线为原喇叭口及车站站位。

2.4.7喇叭口曲线形式

2.4.3线路纵剖面设计

1．设计原则及标准 (1)一般原则

①纵剖面设计应保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适坡段应尽量长。 高架线路时还要注意城市景观

②线路纵剖面要结合不同的地形、地质、水文条件，线路敷设方式与埋深要求，隧道施工方法，地上地下建筑物与基础情况，线路平面条件等，进行合理设计，A求方便乘客使用和降低工程造价。必要时，可建议变更线路平面及施工方法。

③尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道。车站一般位于纵剖面的高处，区间位于纵剖面的低处。除车站两瑞的节能坡道外，区间一般宜用缓坡，避免列车交替使用制动和给电牵引。

(2)最大坡度 ①区间线路。

地下铁道线路在纵剖面的最大坡度值，不包含曲线阻力、隧道内空气阻力等附加当量坡度，与我国现实铁路设计中的限制坡度值有区别。

地铁列车为了适应小站问的频繁启动、制动，具有良好的动力性能，一般采用全动轴或2／3动轴列车，启动加速度要求到达lm／s2及以上，这就意味着列车可以爬100‰及以上的当量坡度。地铁由于高密度行车和大运量，为保证行车安全与准点，设计原则要求列车在失去部分(最大可以达到一半)牵引动力的条件下，仍能用另一部分牵引动力，将列车从最大坡度上启动，因此最大坡度阻力及各种附加阻力之和，不宜大于列车牵引力的一半。我国地铁设计规范规定，正线上最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，均不考虑各种坡度折减值。

原苏联的地下铁道设计规范(1981年7月1日起执行)规定的地下线段以及隐蔽地面线段的坡度不大于40‰，而敞开的地面线段的纵坡度则不大于35‰。法国巴黎市区地铁线路最大坡度为40‰，地区快车线最大坡度为30‰，因难地段的坡度还可大一些。香港地铁用英国技术于20世纪70年代建成，线路最大坡度为30‰，个别地段允许超过。可见我国地铁设计规范规定的最大坡度值．大致与世界地铁一致。

②车站线路。车站乘降站台范围内的线路坡度最好为平坡。但地下车站要考虑纵向排水沟坡度，《地铁设计规范》规定宜采用2‰，因难条件下不宜大于3‰。地面和高架桥上的车站在困难条件下最大坡度为3‰。

③其他线路。折返线或存车线的坡度最好为平坡，但地下折返线为解决排水以达到2‰，并朝车挡方向为下坡。

联络线及车辆段出入线路，《地铁设计规范》规定最大坡度值不宜大于40‰。 (3)最小坡度

对于最小坡度，由于排水的需要，《地铁设计规范》规定不宜小于3‰，困难地段在保

证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。

(4)坡段长度

《地铁设计规范》规定，线路纵向坡段长度不宜小于远期列车长度，同时应满足两相邻坚曲线间的夹直线坡段长度不宜小于50m的要求。

(5)坡段连接及竖曲线

《地铁设计规范》规定，两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线形的竖曲线连接，此要求比市郊铁路高，因为地下铁道的道床多为混凝土整体道床，其弹性变形量比碎石道床小得多。

对两相邻坡段的坡度值，《地铁设计规范》没有最大值的限制。但在北京地铁一期工程线路设计中，规定两相反方向的坡段连接时，其中一个方向的坡度值不应大于5‰，在二期线路设计中，放宽至10‰。在香港地铁的线路设计中，两相反方向的最大坡度值可直接相连。

《地铁设计规范》规定竖曲线半径如表2.4.3所示。

表2.4.3竖曲线半径

竖曲线不得进入车站乘降站台范围及道岔范围，并且离开道岔端部距离不应小于5m。 对于竖曲线与平面缓和曲线之间的关系，《地铁设计规范》末做出限制。在北京地铁一、二期工程中，允许竖曲线与缓和曲线重叠，经长期运行，未暴露出有问题。从必要性上考虑，为了节能和降低工程造价，竖曲线紧临站台端最为有利。若不允许缓和曲线与竖曲线重叠，可能失去变坡点的最佳位置，甚至失去节能型坡段设计条件。从施工养护方面考虑，地下铁道一般为混凝土整体道床，有量测轨道方向及标高的永久性铺轨基标，施工及养护困难较少。设置碎石道床的地面线，竖曲线与缓和曲线不应重叠。

2．影响纵副面设计的因素．

纵剖面设计除考虑设计原则与标淮、埋设方式、线路平面条件、结构类型外，下列因素也影响纵剖面设计，而且须在设计过程中逐一考虑。

(1)覆土厚度

在浅埋地下线中，往往希望隧道结构尽量贴近地面，但受各种因素限制，因此需要确定最小覆土厚度。地铁隧道结构顶板顶(防水保护层外)至地面间的最小厚度，除应考虑通过地下的管道及建筑物的要求外，还应根据下列因家来确定：

①当地下线位于道路下方时应考虑道路路面铺装的最小厚度要求，可与城市规划及市政部门协商．一般为0.2~0.7m。

②当地下线位于城市公园绿地内时，考虑植被的最小厚度要求，可与城市规划及园林部

门协商，一般草坪0.2~0.5m，灌木久0.5~1.0m，乔木1.5~2.5m。

③在寒冷地带应考虑保温层最小厚度要求，可与通风采暖专业人员协商。

④当地下线位于经常水位下方时，可与隧道专业协商隔水层厚度要求，一般为1m左右。 ⑤在地下铁道作为战时人防工程时，应考虑防空工程的最小覆土要求。 (2)地下管线及建筑物

一般以改移地下管线较为适宜。工作中可与市政有关部门协商。下水管线与地下线纵剖面设计矛盾最突出，是纵剖设计的重点。

地扶车站(包括车站出入口、通风道等)上方的地下管线，其横越管线宜改至车站两端区间，平行管线宜平移出车站范围，减小车站埋深。即使改移管线在经济上不太合算，也宜改移管线，以方便乘客出入和节省运营费。只有地下管线无法改移时，才考虑地铁车站加大埋深或移动站位。

地下隧道结构以明挖法通过地下管线或地下构筑物时，隧道与管道(构筑物)之间是否留土层，应根据地铁隧道结构受力要求确定，若无要求，可以不留土层，甚至两者共用结构。但对下水管线应有严格防水措施，严防污水渗入地铁结构内。对于大型管线或地下构筑物，应考虑隧道结构施工及管道悬吊施工操作之需要。

地下隧道以暗挖法通过地下构筑物、楼房基础(包括基础粧)时，两结构物之间皮保持必要的土层厚度，其最小厚度在上海地铁按2m考虑。

(3)地质条件

当地下线路遇到不良地质条件时(主要是淤泥质巍土及流砂土层)，应尽量考虑躲避，若躲避有困难时、应采取工程措施。

(4)施工方法

地下线采用明挖法时，为减少土方开挖量，车站与区间线路埋深越浅越节省工程造价，线路纵剖面主要坡型是车站位于低位，区间位于高位，即所谓凹形坡。当采用暗挖法时，一般应选择较深的好地层，线路纵剖面主要是凸形坡，车站位于纵剖面高处。

(5)排水站位置

地下线徘水站主要是排除隧道结构渗漏水和冲洗水，设于线路纵剖面的最低点，困难条件下，允许偏离不超过10m。排水站位置受很多因素制约，区间排水站要选择出水口的位置，为了检修，往往要求与区间通风道结合在一起；车站端部排水站受夺站平面位置制约，至车站中心的距离往往是定数，因此纵剖面设计要考虑排水站的设置位置。

(6)桥下净高

当地铁为高架线时，桥下净高最小值受通行的车船高度控制，应按铁路、道路、航运有关规范执行。铁路限界规定，电气化铁路最小净高为6.55m，其他铁路最小净高为5.5m，道路规范规定最小净高如表2.4.4所示。

表2.4.4最小净高

(7)防洪水位

在有洪水威胁的城市中修建地铁时，纵剖面设计要满足防洪要求。地面线路基、地下线的各种出地面口部，应按100年一遇的洪水位设计，若城市防洪能力已达到100年一遇的标准时，可以不考虑。但地下线的各种出口，尚应考虑紧急防洪措施，以抵御更高的洪水位，确保地下线不受洪水淹没。

2.5地铁规划实例

2.5.1北京地铁

北京地铁是中国第一条地下铁道，1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，目前，北京地下铁道现总长41.6公里，30个运营车站，客运量日平均125万人次，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。（2007年） 北京市轨道交通线网规划远景规划年限为2050年，轨道交通规划网由16条地铁M线和6条轻轨L线组成，总长693km设车站404座。

1号线(一线)

北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营)。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

2号线(环线)

北京地铁2号线，又称环线，全长23.1千米。

2号线的线路图呈较规则的矩形。线路东段、北段、西段的走向与北京二环路重叠，线路南段沿长椿街-前门-建国门行驶。

2号线设西直门站(201)、车公庄站(202)、阜成门站(203)、复兴门站(204)、长椿街站(205)、宣武门站(206)、和平门站(207)、前门站(208)、崇文门站(209)、北京站(210)、建国门站(211)、朝阳门站(212)、东四十条站(213)、东直门站(214)、雍和宫站(215)、安定门站(216)、鼓楼大街站(217)、积水潭站(218)共18座车站。

13号线

北京地铁13号线，全长40.5千米，设西直门站(1301)、大钟寺站(1302)、知春路站(1303)、五道口站(1304)、上地站(1305)、西二旗站(1306)、龙泽站(1307)、回龙观站(1308)、霍营站(1309)、立水桥站(1310)、北苑站(1311)、望京西站(1312)、芍药居站(1313)、光熙门站(1314)、柳芳站(1315)、东直门站(1316)共16座车站。全线除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3千米)为地下段外，均为地面或高架铁路。

八通线

北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)共13座车站。全线均为地面或高架线路。

地铁八通线的主要线路沿京通快速路修建，它将距离北京城市中心区相对较远的通州区和北京城八区之一的朝阳区联系起来。为加快东部地区的发展，北京市政府将地铁1号线和地铁八通线贯通。

4号线

地铁4号线线路全长28.14公里，共设有24座车站，正线全部为地下线，于2007年年底建成通车。地铁4号线南起南四环路北侧马家楼，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，然后沿中关村大街至清华西门，之后再次折向西，经圆明园、颐和园，终点至龙背村。

5号线

地铁5号线自北向南依此设有：太平庄北站、太平庄站、天通苑站、立水桥北站、立水桥站、北苑西站、大屯东站、惠新西桥站、北土城东路站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。全长27.6公里，全线投资约120亿元。地铁5号线于2003年12月27日正式开工建设，2005年年内5号线将基本实现隧道贯通，铺轨工作预计在2006年七八月完成。于2007年通车。

在规划中，地铁5号线将向南延长：沿宋庄路穿四环，经大兴庑殿村、旧宫镇、通州区马驹桥镇、最后穿六环抵达亦庄开发区的影视城主题公园。

10号线

地铁10号线由西北至东南呈倒“L”形，10号线分一、二两期，一期西起海淀区万柳公园，沿元代土城径直向东，在芍药居和亮马河之间转了90度的大弯，然后向南经东三环路直到劲松站。再向西南方向延伸，经过松榆南路、分钟寺、铁匠营路、成寿寺路，最终与5号线交会于宋家庄站并进行换乘。一期2008年完工。二期开工再向西再延伸一站地，到达蓝靛厂路。整条线路全长32.9公里，共设车站28座。

奥运支线(8号线)

奥运支线与十号线以双联络线在安定路站接轨，奥运支线沿中轴路向北经奥林匹克公园地区到北部森林公园。8号线规划向南经中轴路绕行故宫东侧至永定门。

L1线(机场线)

L1线(机场线)是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站和1个车辆段，其中东直门可换乘2号线和13号线，麦子店西路可换乘10号线。东直门至麦子店西为地下轨道，约4公里长；之后为地上轨道，约23公里长。

规划线路起点为东直门枢纽，沿东直门外大街向东至东直门外斜街，经三元桥沿机场高速公路与京顺路间的绿化带，再经四元桥、五元桥、北皋立交桥，线路转向机场高速公路的东南侧，沿机场辅路至温榆河前分岔，一条线路继续沿机场辅路到达首都机场2号航站楼(T2)，另一条线路沿李天路(将改造为首都机场南线快速路)至岗山转向到达3号航站楼(T3)。

北京站至北京西站地下联络线

北京站至北京西站地下铁路全长9.16公里，中间不设站，行车线路将经过崇文门西大街、宣武门大街、莲花池东路。其中地下隧道长7.23公里。两站间的地下铁路总计投资约23亿元人民币，于2007年投入使用。

地铁九号线南起世界公园北至白石桥的首都体育馆，线路全长约18.3公里，

2.5.2上海地铁

上海市轨道交通远景规划方案由17条线路组成，其中市域快速线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条，总长780km。

轨道交通一号线

长度：33.93公里，其中上海火车站至莘庄21.5公里，上海火车站至共富新村(北延伸段一期)12.43公里

投入运营：徐家汇至锦江乐园1993年5月28日，上海火车站至徐家汇1995年4月10日，锦江乐园至莘庄1997年7月1日，上海火车站至共富新村2004年12月28日

途经站点：莘庄(南起迄站)(换乘5号线)-外环路-莲花路-锦江乐园-上海南站(换乘3号线)-漕宝路-上海体育馆(换乘4号线)-徐家汇-衡山路-常熟路-陕西南路-黄陂南路-人民广场(换乘2号线)-新闸路-汉中路-上海火车站(转乘3、4号线)-中山北路-延长路-上海马戏城-汶水路-彭浦新村-共康路-通河新村-呼兰路-共富新村(北起迄站) 轨道交通二号线 长度：25.2公里，其中中山公园至张江高科18.97公里，中山公园至淞虹路(西延伸段)6.2公里

投入运营：中山公园至龙阳路1999年9月20日试运营、2000年6月11日正式通车，龙阳路至张江高科2000年12月26日，中山公园至淞虹路2006年12月30日

途经站点：淞虹路(西起迄站)-北新泾-威宁路-娄山关路-中山公园(换乘3、4号线)-江苏路-静安寺-南京西路-人民广场(换乘1号线)-南京东路-陆家嘴-东昌路-世纪大道(换乘4号线)-上海科技馆-世纪公园-龙阳路-张江高科(东起迄站)

轨道交通三号线

长度：40.3公里，其中上海南站至江湾镇25公里，江湾镇至江杨北路(北延伸段)15.3公里

投入运营：上海南站至江湾镇2000年12月26日，江湾镇至江杨北路2006年12月18日

途经站点：上海南站(南起迄站)(换乘1号线)-石龙路-龙漕路-漕溪路-宜山路(转乘4号线)-虹桥路(换乘4号线)-延安西路(换乘4号线)-中山公园(换乘2、4号线)-金沙江路(换乘4号线)-曹杨路(换乘4号线)-镇坪路(换乘4号线)-中潭路(换乘4号线)-上海火车站(换乘4号线，转乘1号线)-宝山路(换乘4号线)-东宝兴路-虹口足球场-赤峰路-大柏树-江湾镇-殷高西路-长江南路-淞发路-张华浜-淞滨路-水产路-宝杨路-友谊路-铁力路-江杨北路(北起迄站)

轨道交通四号线

长度：27公里(含与3号线共线段) 投入运营：2005年12月31日

2005年12月31日投入运营的轨道交通四号线C字型新路(浦西大木桥至浦东蓝村路车站)全长27公里，共22座车站。

途经站点：大木桥路(西起讫站)-东安路-上海体育场-上海体育馆(换乘1号线)-宜山路(转乘3号线)-虹桥路(换乘3号线)-延安西路(换乘3号线)-中山公园(换乘2、3号线)-金沙江路(换乘3号线)-曹杨路(换乘3号线)-镇坪路(换乘3号线)-中潭路(换乘3号线)-上海火车站(换乘3号线，转乘1号线)-宝山路(换乘3号线)-海伦路-临平路-大连路-杨树浦路-浦东大道-世纪大道(换乘2号线)-浦电路-蓝村路(东起讫站)

其中虹桥路站至宝山路站共9个车站将与已建成正在运营的轨道交通3号线共线运营。 轨道交通五号线 长度：17.04公里

投入运营：2003年11月25日

途经站点：莘庄(北起迄站)(换乘1号线)-春申路-银都路-颛(zhuān)桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文井路-闵行开发区(南起迄站)

磁浮示范运营线

上海磁浮示范运营线，是上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。西起上海地铁2号线龙阳路站，东到上海浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约

8分钟。

长度：33公里

投入运营：2002年12月31日

最高时速：430公里/小时(正常时段),300公里/小时(延长时段) 途经站点：轨道交通2号线龙阳路站-浦东国际机场

2.5.3广州地铁

广州市远期规划了由城市轨道交通线、市郊列车线、城际轨道交通线三层线网组成的全长717km的轨道交通线网，其中城市轨道交通线15条，总长610km，车站总数278座；市郊列车线1条，长67km，车站18座；城际轨道交通线3条，线路总长40km。

一号线

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西朗至黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通车，标志著中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。

广州地铁一号线全线设有16个车站，分别是：广州东站(和三号线交汇)、体育中心、体育西路(和三号线交汇)、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前(和二号线交汇)、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗，线路全长约18.48公里。其中西朗和坑口是地面车站，其他为地下车站。

二号线

广州地铁二号线首通段(三元里─晓港)于2002年12月29日开始运营。2003年6月28日地铁二号线三元里─琶洲段开始试营运。

广州地铁二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。

广州地铁二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前(和一号线交汇)，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村(和三号线交汇)，赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围(和四号线交汇)，全部为地下车站。 2008年底晓港-江南西区间拆解，地铁二号线将改为三元里—江南西—广州新客站；2009年，地铁二号线往北延长至白云区嘉禾，二号线改为嘉禾—广州新客站，全长约32公里，设有24座车站，分别为嘉禾、上林镇、陈田村、江夏、新市、白云新城、远景、三元里至江南西、跃进村、门口岗、东晓南路、南洲、洛溪、南蒲、官坑、石璧及广州新客站。

三号线

广州地铁三号线首通段(广州东站至客村)已于2005年12月26日开通,总长6.30公里，设6个站，2006年12月30日全线(包括客村至番禺广场段和支线体育西路至天河客运站)开通试运营。三号线呈南北走向，全长36.33公里，包括一条主线和一条支线，共设18个站。其中主线的13个站分别为：广州东站(和一号线交汇)、林和西、体育西路(和一号线交汇，主线和支线的交汇点)、珠江新城、赤岗塔、客村(和二号线交汇)、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥和番禺广场；支线站名如下：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥。

三号线在国内率先采用“Y”字型线路，主线从北向南贯穿广州新城市中轴线和番禺区发展轴线，支线从天河客运站出发，到体育西站与主线相接，从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内已建地铁中时速最高的。

此外，广州地铁还计划开设三号线北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场(即三号线辅线)，全长约28.9公里，建有11个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、南方医院、同和、永泰、嘉禾、龙归、人和、新机场南及新机场北，预计于2009年底开通；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。

四号线

广州地铁四号线大学城专线(万胜围至新造段)已于2005年12月26日开通，新造至黄阁已于2006年12月30日通车试运营(官桥、庆盛两站未开通)。全线长68.96公里，包括地下线长29.11公里。四号线南北走向，共设27座车站，北起黄冲、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥、石碁、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲，其中有13座地下站、14座高架站。预计2007年6月开通黄阁至金洲段。

四号线线路坡度达55‰，客观条件要求四号线列车必须要有强爬坡能力，直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，列车的爬坡能力是普通旋转电机列车的3倍，可达到70‰以上。四号线列车可以转弯最小半径60米，列车还具有列车故障运行能力:即在损失1/4动力，且列车搭载额

定定员状态下可以保证运行一个往返；在损失1/2动力且搭载额定定员时,可在60‰的坡道上起动，并能使列车行驶到最近车站；一列空载列车牵引一列在超员状态(无动力)的故障列车能在60‰的坡道上起动。此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。四号线将成为世界首条中大运量的线性电机线路，也是全国第一条采用直线电机车辆技术的轨道交通线路。

五号线

广州地铁五号线西起芳村滘口，东至广州经济技术开发区的黄埔客运港，全长约42.8公里，共设29座车站。

一期站点初步为滘口、大坦沙、中山八、东风西路、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊村、珠江新城、猎德、谭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东及文冲，于2008年底开通。

二期站点为文冲、沙埔、庙头、夏园、黄埔开发区及黄埔港客运站。 六号线

广州地铁六号线主线全长32.4公里，包括地下线20.8公里、高架线11.2公里、地面线0.5公里，设25个车站。一期工程长21.7公里，设车站19个，各站初步确定为：浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、大坦沙(与五号线交汇)、如意坊、黄沙(与一号线交汇)、文化公园(与八号线交汇)、一德路、海珠广场(与二号线交汇)、北京路、越秀南、东湖、东山口(与一号线交汇)、区庄(与五号线交汇)、黄花岗、水荫路、沙河(与十号线交汇)、天平架、燕塘(与三号线换乘)、天河客运站(与三号线支线交汇)、长湴、龙洞、林业学校、柯木塱、高塘石。预计2010年开通。

六号线支线长4.5公里，设车站3个，初步定名为：广东体育馆、二沙岛、赤岗塔。 七号线

七号线西起新客站，东止于番禺大石镇。全长8公里，设7个车站，预计于2013年尾通车，初步站点为广州新客站、屏山、谢村、钟村、诜村、大石西及大石，连接地铁三号线。 投资与效益：项目总投资56.71亿元。构筑番禺组团内的轨道交通走廊，有效加强大学城与新客站的沟通。

八号线

八号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，经晓港，东止于海珠区新港东路万胜围站，晓港站—万胜围站为目前二号线沿用线路，已于2005年12月28日全线通车，八号线凤凰新村—晓港段共新增4座站点，全长4.1公里，分别为凤凰新村、沙园、昌岗中路及跃进村，于2008年底开通。

九号线

广州地铁九号线西起花都区汽车城，东止于白云区人和镇，与三号线交汇，全长17.4公里，设有14座车站，预计于2013年底开通，地铁九号线能加强花都区及广州市区的联系，亦使花都区居民快捷地来往新白云机场及广州市区；九号线初步站点为汽车城、官溪、红棉大道、毕村北路、凤仙路、建设北路、茶园南路、区政府、田美、莲塘村、莲山南路、清布村、广塘村及人和。

十号线、十一号A线、十二号线、十三号线、在规划中，十四号线广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。 广佛线

广佛线是一条跨越广州海珠区、广州荔湾区、佛山南海区、佛山禅城区三个地方的线路，全长32.973公里，设22个站。其中广州18.196公里，设12个站，可与广州地铁1、2、3、8号线换乘；南海7.55公里，设5个站；佛山7.227公里，设5个站。试验段于2002年10月11日动工。佛山魁奇路总站主体土建工程已完成。预计广佛线将于2007年全线开工，2010年建成通车。

广佛线把珠三角紧邻的三个城市地区更加紧密地连接起来，形成一个以广州为中心的包括户籍人口1033万，流动人口363万的广佛都市圈，可以优化三个城市的资源利用和产业结构，有利于提高广佛都市圈乃至珠三角的竞争力。

2.5.4天津地铁

天津地铁是中国大城市中建成的第二条地铁，始建于1970年6月，1984年12月建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站。 天津地铁轻轨整体规划

天津的轨道交通将由地铁1-9号线和轻轨1、2期工程组成。

现阶段天津地铁规划由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线和3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线和6号线为轨道交通填充线；7号线和8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线的延长线，总长度为227公里。 天津地铁一号线

天津地铁1号线北起北辰区刘园，南至津南区双林，总长度为26.188公里。其中天津西站至新华路段为既有线，长7.4公里，既有线以北新建路段长7.5公里，以南新建路段长11.4公里。全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13座，地面车站有1座。北段线路设有6座车站，其中刘园、西横堤、果酒厂、本溪路4站为高架站，勤俭道、洪湖里为地下站。中段线路设有7座车站，西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道站全部为地下站。南段线路设有9座车站，其中小白楼、下瓦房、南楼、土城4站为地下站，陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院4站为高架站，双林为地面站。全部车站中有4个是岛式站台，其余为侧式站台。站间距离最小为0.784公里，最大为1.624公里，平均为1.225公里。 天津地铁二三号线

地铁二号线西起曹庄，东至李明庄，全长22.5公里。具体走向，自曹庄始，经外环线，沿黄河道、南马路，过海河经天津站、新开路、华昌道、卫国道、外环线至终点李明庄。其中地下线20.3公里，过渡段及地面线2.2公里。全线设站20座；其中地下站18座，地面站2座。

三号线起于华苑工业园区，至北辰区小淀，全长28.4公里。具体走向：南起西青区华苑工业园区的滨渠路，由地面至高架引出，下穿外环线，沿迎水道、水上北路、卫津路、电台道、营口道、赤峰道，下穿海河及天津站，沿新开路、昆纬路、中山路下穿天津北站及新开河，沿张兴庄大街，穿过北环铁路，过外环线后由地下线转为高架线，沿津围公路跨过淀南引河后，转向地面，进小淀停车场。地下线长20公里，地面线2.2公里，高架线6.2公里。设站22座，其中高架站3座，地下站17座，地面站2座。 天津地铁四号线

4号线：引河北至张贵庄，全长35.7公里，共设车站28座。沿线主要途经北仓居住区、白庙、天泰路、中山路及东北角、东南角、和平路、六纬路、津塘路、张贵庄等，引河北预留去双街镇的接口张贵庄预留津塘轻轨的接口；东端增设东丽、万新支线，并设引河北综合检修基地，新立停车场(外环线外)。 天津地铁五号线

5号线：大寺至北仓，全长31.2公里，共设车站24座。此线途经张道口、梨双公路、友谊路、广州路、琼州道、大直沽三号路、红星路、靖江路、何兴庄、宜兴埠、铁东居住

区等；张道口预留往大寺镇外围组团的接口；并设大寺车辆段(外环线外)，北仓停车场(外环线内)。 天津地铁六号线

6号线：李七庄至大毕庄。全长21.4公里，共设车站18座。途经李七庄、凌宾路、宾水西道、体育中心、红旗南路、红旗路、西青道、天津西站、河北八马路、天津北站、建昌道、大毕庄等，并设大毕庄车辆段(外环线外)、李七庄停车场(外环线内)。 天津地铁七号线

7号线：该线为轨道交通外围线。北辰区南淀风景区至梨园头，全长25.5公里，线路沿贺兰路、沙柳路、东江道布设。该线主要加强城市外围东南部各大居住区间的联系，服务区有丽苑居住区、万新居住区、东丽居住区、小海地居住区、梅江南居住区、会展中心、卫南洼风景区。 天津地铁八号线

8号线：该线为轨道交通外围线。小淀组团至中北镇，全长20公里，线路沿南仓道、密云路、芥园西道布设。该线主要加强了城市外围西北部各大居住区、工业区间的联系，服务区有西横堤外居住区、铁东居住区、北仓工业区、铁东工业区。 天津地铁九号线(津滨轻轨)

9号线：天津市区至滨海新区快速轨道交通工程东段工程起于市内中山门，终点在开发区第八大街。全线设车站19座(包括5个预留车站)，控制中心、车辆基地、停车场各一个。目前已开通9个运营车站，分别是中山门站、二号桥站、东丽开发区站、钢管公司站、洋货市场站、洞庭路站、市民广场站、会展中心站、东海路站。

2.5.5成都地铁

根据《成都市城市快速轨道交通建设规划(2012~2020)》，至2020年轨道交通建成1号线(一、二期)、2号线(一、二期)、3号线(一、二期)、4号线(一、二期)、5号线(一期)、6号线(一期)、7号线、9号线(一期)、10号线(一期)，届时，成都将建成共298公里的地铁线路，日载客运送量将在300万人次以上，占公共交通运量的40%以上。

1）1号线（大丰站~广都站）

1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。

1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座。

1号线一期工程期工程为1号线的一部分，北起升仙湖站，南至南部新区世纪城站，全长15.9公里，途经火车北站、人民北路站、文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、火车南站、高新站、行政中心站、孵化园站、海洋公园站、一号线一期工程于2010年9月开始运营。

二期工程：1号线南延线，其规划建设时序为2011年开工，2014年建成。它北接1号线世纪城站向南延伸，过锦江后折向红星路南延线东侧约500米继续南行，终点站为双流麓山大道路口，全长约5.8公里。

2）2号线（龙泉东站~石牛站）

2号线为东西方向主干线，2号线东起龙泉东，经龙泉镇西行，过东三环路后，穿过沙河，西至于石牛附近，线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座。

地铁2号线一期工程西起成灌客运站，向东延伸，经蜀汉路，羊西线二环路口、白果林、中医药大学、将军衙门，在天府广场与1号线交汇，再向东经青年路，沿东大街向东，经牛市口、过五福桥，穿过沙河堡火车站（新成都站），止于经干学院站，到绕城高速公路内侧，设大面洪柳车辆段，线路全长约23公里，拟设20个车站，1个车辆段，2座主变电站。地铁2号线拟在中心城区内采用地下方式，中心城区外，主要是指三环路以外区段，

将采用高架方式。线路全长约23km，设车站20座，车辆段1座，主变电站2座，控制中心与1号线共用，工程投资约97亿元。工程建设总工期为5年（2007年～2011年）。 地铁2号线二期工程分为东延线和西延线，地铁2号线西延伸线将始于三环路北侧的成灌客运站，止于郫县的犀浦站，并在犀浦站与成灌铁路无缝对接。西延线全长8.738公里，沿途连接迎宾路站、信息路站、互助站、外语学校站、西区站、犀浦站等6座车站。计划工期为2010年6月至2013年12月成都地铁二号线东延线自经干院至龙泉东站，共设林家大堰站、龙泉西站、东风渠站、龙泉站、保安村站和龙泉东站6个站台，全长10.8公里，其中地下线4.3公里、高架及地面过渡线6.5公里。，预计2013年建成通车。 3）3号线（红星车站~板桥南站）

3号线为东北-西南向骨干线，东北起自规划红星车站附近，南止于板桥南站，线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座。

地铁3号线一期工程为成都市东北、西南方向线，起于天回镇南站，均为地下线，止于红牌楼南站，线路全长约19.96公里，设车站15座、主变电所2座、车辆段1座，工程投资估算总额为116.01亿元。

3号线二期工程全长29.9km，其中北延线13km，为高架线敷设；南延线16.9km，高架线长12.4km。全线共设车站18座，高架车站15座，地下车站3座。3号线为东北—西南向骨干线，建成后与一期贯通运营，由东北起于新都红星村附近，向南主要串联了成都市动物园，中连春熙路、RBD地区、成都市旅游集散中心(新南门汽车客运站)和省体育馆，西南连红牌楼，并延伸覆盖双流东升镇老城区。 4）4号线（温江站~西河站）

4号线为东西方向内部填充线，西起温江，东止于西河站，线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座。地铁4号线一期工程为成都市东、西方向线，西起绕城高速外侧的公平站，止于沙河站，线路全长22.4公里，均为地下线，设车站16座、主变电所2座、车辆段1座，总投资125亿元。

4号线二期工程全长18.9km，其中西延线长8.9km，地下线占0.9km，温江范围内主要为高架线敷设，长8km；东延线长10km，地下线占5.9km，出十陵森林公园后，线路采用高架敷设共4.1km。全线共设车站10座。4号线为东西方向的骨干线，建成后与一期贯通运营，西起温江大学城，向东主要串联温江的光华经济生活区，成都西站、中心城RBD、十陵客运中心。

5）5号线(一期)

全长34.3km，采用地下线的敷设方式，设地下车站28座。

5号线为南北方向的填充线，一期北起新都区大丰镇以北的毗河，向南主要串联了沙湾商务区、青羊宫、武侯祠，神仙树片区；转向机场高速、三环路，沿规划元华路向南进入天府新城，止于双流县华阳镇吴家碾附近。

6）6号线(一期)

全长21.2km，采用地下线的敷设方式，设地下车站20座。号线为中心城南北向的填充线。一期北起华侨城片区，向南途径西南交大、沙湾商务区、而后向东途径白马寺、梁家巷、牛王庙，止于绕城高速以北。

7）7号线

全长38.8km，采用地下线的敷设方式，设地下车站29座。7号线是一条环形线路。位于二、三环之间居住用地最密集地带，并串联了火车北站、火车东站、火车南站三大交通枢纽，并与多条轨道交通放射线路相交。

9）9号线

全长27.5km，采用地下线的敷设方式，设地下车站14座。9号线远期是一条市域快线环，串联了中心城的环间组团及南部CBD区域。一期工程位于中心城南部，串联双楠片区、南部CBD以及东部副中心。

10）10号线

全长9.7km，采用地下线的敷设方式，设地下车站5座。连接双流机场，一期工程以机场线功能为主，利用地铁网的集散功能，方便机场客流通过10号线快速进出中心城。

思考题

2.1 简述地下铁道路网规划的原则、内容和程序。 2.2 地下铁道客流量预测年限如何确定？

2.3 地下铁道路网有哪些基本形式？路网规模如何确定？ 2.4 地下铁道路网规划设计的主要指标有哪些？

2.5地铁限界确定的依据、车站建筑限界确定应遵循的规定? 2.6线路的作用、线路方向及路由选择时考虑的主要因素? 2.7影响车站分布的因素、辅助线的分类及用途? 2.8折返线的形式、各自的特点、车辆出入线的布置形式? 2.9左右线的常见关系、车站站位选择的原则? 2.10线路平面设计的原则、主要技术标准?

2.11线路纵剖面设计的原则及标准、影响纵剖面设计的因素?

2.12 已知地铁通过曲线段最高运营速度为75km/h,外轨最大超高120mm,内轨最大欠高61.2mm,理论计算平面曲线最小曲线半径Rmin? 如果列车通过变坡点的附加加速度ar=0.15m/s2,正线运行速度为80km/h,试计算适合运行的竖曲线最小半径为多少？

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