关于四电接口施工的技术总结(隧道)

关于四电接口施工的技术总结(隧道

关于四电接口施工的技术总结(隧道)

关于四电接口施工的技术总结

（隧道）

铁路四电接口主要有：接触网、电力、通号（通信与信号）、其他。有很多问题都是共性问题，前面桥梁、路基中已总结的东西，后面就不再重复了。

三、 隧道

1、 接触网

隧道内接触网是吊在预埋槽道上的，预埋槽道从德国进口，主要有2.5m与

1.25m规格的，从型号编号上来看从A型到G型，种类较多。

接触网槽道主要注意的问题如下：

① 计划要尽早，提前。由于是进口产品，涉及报关等手续，一般需要3个月左右才能运到现场，若是要的急，空运过来，空运费用还是要施工单位埋单的。

② 认真复核其规格型号、里程及间距。图纸上还是有很多错误的，一是里程及间距，我们细冲子等好几座隧道发现这样的问题，因为涉及到下锚拉等专业计算，有可能会对槽道里程调整，我们+460涵就出现这样的问题，后来对路基前后200m左右接触网基础里程进行了调整。

③ 注意二衬施工顺序。施工中不得随意调整二衬次序，槽道在施工的前进方向采用“抽屉法”是很容易安装的，若是在反方向安装起来就费老鼻子劲了，因台车顶面是圆的，油缸行程有限，人员很难爬进去安装定位，此时一般采用衬砌台车模板开二次定位孔螺栓定位法。

④ 注意埋设精度。主要是相对精度，槽道都是成对出现的，常见问题有喇叭口（如一头间距为60cm，另一头为65cm）、槽道组间距超标（如40cm间距的实测为50cm）、槽道不水平（应与线路中心垂直，结果变成斜交）、槽道扭面（槽口应竖直向下）、槽道漏设（粗心或设计遗漏）等。

槽道预埋施工方法采用这一方面我们四经理尹跃国总负责的龙彭岭隧道做的比较好，成为全线唯一一座精度达标隧道，合格率100%。我们四局在武广线上一直是挨批的角色，好不容易搞了个表扬，武广公司专门发了一个文件，这也叫无心插柳，扬眉吐气了一把。槽道埋设的总结详见附件“龙彭岭隧道接触网预埋槽道施工总结(管强).doc”，不再赘述。

⑤ 线路中心的标注。后期对四电单位验交时，四电单位要求施工单位在每根槽道上画出线路中心线，我们只有四经理部全部完成，其他经理部只是或多或少动了一点，主要是工作量太大，要搭架子，又找不到测量人员，一天到晚我们也被逼死了，后来不知道什么时候就不了了之了。原来四电单位自己可以放样，类似激光定位的那种，他们嫌麻烦就推给我们了。由于业主单位动不动将整改进度与信誉评价挂钩，后期再施工时建议拆模的时候由现场领工员根据衬砌尺寸用红油漆标注出来，线条长1m左右，宽1cm左右，精度稍差一点问题都不是很大，现场测量人员或技术人员确实也没那个精力跟班。

关于接触网槽道之所以讲这么多，是因为其埋设起来简单，但整改起来极麻烦，我们管段有十几组需要整改的，有二组是现场埋设精度不够的，其他均是设计原因，给我们的图纸与给四电单位的图纸不一致，左右搞反了，结果要求我们施工单位整改，扛了个把月，扛不住了，还得我们搞。当时找了一家专业队伍，一万

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块钱一组人家还不愿意来。

接触网专业除了接触网槽道外还有接触网过轨，接触网过轨不仅是综合洞室附近有，每125m还有一组，该条仅在设计说明中小字出现，幸亏我们中长隧道没有遗漏，后期遗漏的全部补埋。其实四电单位根本就不需要这么多过轨的，我们短隧道小于125m的都未设接触网过轨，四电单位不知道从哪里搞过来的过轨里程，或是他们自己规划的，说是小隧道也有，后来我们说隧道进出口都有大量的过轨管道，过轨管数量富余，他们就没有追究了。

2、 电力

在隧道中电力专业主要涉及综合接地，设计每100m断开一次，100m长度主要是防闪络，按350km时速计算，每s速度100m左右，另利用隧道初支锚杆作接地极。我们一开始施工时，四电监理要求我们每版衬砌接头钢筋全部要焊接起来，形成纵向通路。全部搞完后十五局打了个报告给武广公司，整个隧道初支、二衬是一个整体，根本无法每100m成段断开，武广公司也觉得每版衬砌接头钢筋需断开，要求设计拿出意见，然后就没有下文了。

其实在施工过程中我们也发现类似的问题的，找到设计单位相关设计人员，设计人员答复，接地问题不要找我，我们很纳闷，不是你设计的么，设计答复，我抄来的。原来搞半天谁也不懂，只有按图施工，做到哪儿算哪儿，反正出了问题也不是我们一家。

电力专业除了综合接地以外还有接地端子及电力过轨。接地端子通信信号电缆槽侧外墙上上每50m一个，通信信号电缆槽、电力电缆槽内每100m各一个，另隧道进出口洞门、明洞部位、综合洞室内各增设一个。其实现场根本不需要那么多，隧道进出口电力电缆槽上一个，综合洞室内设一个，通信信号槽内不需要设，通信信号电缆槽侧外墙上每100m一个，就够了。由于设计图纸上有该项，而且工程没有最终验交，按设计图纸来还是稳妥一点。

电力过轨主要在综合洞室附近，非对称设置。综合洞室附近共有10根过轨管，其中电力4根、通信信号各2根，电气化2根。主要是不要忘记埋设及保证埋设的位置，强弱电保证管道间距不小于40cm即可。过轨管后期堵塞的较多。

3、 通信、信号

通信、信号在隧道中没有什么东西，主要是电缆槽与接地端子，电缆槽中有分隔钢筋，每50cm一根，不需防锈处理，另在隧道综合洞室附近有过轨，实际上通信信号仅只在中继站等部位过轨，隧道内过轨富余。

4、 隧道照明

根据武广线早期的设计，隧道中是没有照明的，后来要求增设照明，大小隧道都有，原来发过一个文要求施工单位照明线不得拆除，现场哪里会听，全拆光了。隧道照明主要涉及过轨，在隧道进出口及综合洞室附近均有，幸亏原过轨管道数量富余，而且是我们四局电气化处负责施工，有些管道不通，我们叫他们自己随便找了两根通畅的过轨，没找太多麻烦。

5、 其它

（1）过轨问题

过轨存在的主要问题是堵管，在隧道中间9.4m范围内是水平管，到电缆槽部位改成了弯管，该弯管不仅有平弯而且设竖弯，中间水平管为PVC管，两头变成了硬塑管，堵管部位一般为接头部位。有一个经理部前后返了四次，怎么都处理不好，另一个经理部聪明一些，把接头部位空出来了，后期整改仅费了少量的一点人工。

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要想彻底解决过轨管堵管问题建议后期施工时将其全部改成硬塑软管，里面有钢丝的那种，取消接头，设计为Φ100管径，可稍加大到Φ120管径，大一点总好，多花不了多少钱。在过轨管定位时注意要增设一些锚固定位钢筋，要不然砼振捣过程中会将管道挤偏或上浮。

（2）盖板问题

盖板存在的问题跟路基上一样，前后损坏较多，另应注意综合洞室内填砂及铺盖板，一般在四电单位放缆之后进行。

（3）接地端子问题

接地端子除埋设位置问题以外，还有一个通病，紧贴模板，拆模后很难找。

（4）各种接地连接问题

道床板每100m与通信信号电缆槽侧外墙上接地端子（设计50m一个）采用200mm2不锈钢缆连接一次。

贯通地线在隧道进出口与接地端子连接一次，每100m与电力电缆槽中接地端子连接一次，综合洞室内接地端子与贯通线连接一次。

（4）电缆线保护问题

贯通线保护。一是填沙，填沙的作用其实不仅是防鼠，而且还有一个作用是防火，另根据四经理部的经验每4～5m采用电工胶布与电力电缆缠绑一道有很好的防盗作用。

过轨电缆线保护。一是过轨管道不得埋置太浅，施工过程中重车来回辗压容易压坏电缆；二是后期涉及切割等项目时注意，有一个兄弟单位在切割时未注意，把隧道照明的过轨电缆切断了，赔付了十万，幸亏是内部单位，否则后果更严重。

（5）填沙问题

现在想一想，填沙还是不要省的好，该多厚就多厚，你告诉现场填10cm厚，现场就给你填个5cm，或是空的，然后搞一堆垃圾塞进去。后期验交时发现了又要补，靠人力挑进去，豆腐变成肉价钱，完全没必要。另外沙填少了，一是老鼠做窝，二是防火效果都不太好，后期出了问题损失就大了。

武广II标邱志峪

2009-9-24

龙彭岭隧道接触网预埋槽道施工总结

管强

（中国中铁四局六公司武广II标，长沙 410116）

一、工程施工简介

中铁四局武广客运专线XXJTⅡ标项目经理部第三项目队第四分队施工的龙彭岭隧道全长620m，地处湖南省湘潭市昭山乡境内,起讫里程：DIK1591+645～DIK1592+265，隧道内设计有接触网预埋槽道62组，现已施工完成62组，经中铁电化局集团西安电化公司武广客专接口配合组,中国通讯信号集团公司天津分公司武广客专接口配合组,华铁工程咨询公司武广客专JL2标长沙监理分站多次现场检查, 槽道安装的间距误差、平行误差及嵌入误差无一超标,接地电阻

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值均符合设计要求, 隧道内各类接地钢筋齐全，并且完全按照设计要求进行焊接。二〇〇七年十二月十九日武广公司下发《武广函[2007]414号“关于通报表扬中铁四局龙彭岭隧道接口管理的决定”》,对我分队的隧道接口施工质量给予充分肯定。

二、施工技术总结

1、技术人员组织上：四电接口在客运专线中越来越重要，其施工精度及质量要求之高对我们提出了更要的要求。为了使接口各项指标都达到设计要求，对此专门成立了隧道接口技术管理小组，由工程部长任组长，安质部长任副组长，隧道专业工程师、质检员、测量员为组员的接口管理小组。并指定隧道接口由专人负责。

2、接口管理制度上：从事接口技术服务的相关技术人员是由经过技术培训并通过考试合格且责任心强的技术人员担任。严格执行“三检制”。每道工序必须按工艺流程施作。严格执行奖罚措施，对精度控制的好质量满足要求的进行奖励，对控制的不好达不到要求的及时进行处罚并返工。在接口管理上做得好的是一个正面的典型，做得不好的是一个反面的典型，通过典型宣传，让大家知道做的好的能得到奖励，做的不好的要接受处罚。通过奖罚及定人等措施制度保证了接口的质量。

3、施工工序控制上：在施工中我们采用的安装方法是抽屉式模板固定法，施工工序如下。

（1）二衬模板台车拼装时，根据设计要求的槽道位置设置固定螺栓孔的位置,并在台车两端需要固定槽道的位置画好定位基准线。

（2）按照隧道弧度现场制作一个工作平台，长约3米，宽约1米。

（3）将两根槽道放置在工作平台上，根据设计要求调整槽道间距离，用不小于φ18钢筋焊接牢固成一整体。

（4）模板台车脱模后，将油缸收缩20cm左右，推至工作位置；清理模板及刷完脱模剂之后，将焊接好的槽道由台车端依据事先画好的基准线送入模板内部，直至对好螺栓孔；锁紧螺栓，使槽道贴紧模板。

（5）用“L”型钢筋将槽道锚杆与二衬钢筋进行有效焊接接地。

（6）槽道安装严格执行“三检”制度,经检查验收合格以后才能进行二衬砼浇注。

（7）砼强度达到80%后,衬砌台车开始脱模,在脱模前,先将T型螺栓螺母松开后，旋转90°取出螺栓，收回模板脱模。

（8）每幅槽道施工完成以后,现场均及时做好数据记录，内业资料也及时完善并详细、完整。

三、施工过程要点控制

1、二衬模板台车拼装完成并打磨好后，在台车上根据槽道设计类型在相应位置开设固定用T型螺栓孔，孔口尺寸为4 cm ×2.5cm（环×纵），2.5m槽道开设三孔，1.5m槽道开设两孔，根据设计综合布设，原则上尽量少开孔，保证二衬外观质量。

2、在现场使用钢板加工一个作业平台，确保表面水平。每次二衬施工前，根据设计要求在平台上将槽道用钢筋焊接牢固，使每组槽道间距误差和平行误差要求达标。

3、将槽道推入指定位置，用螺栓使其与台车表面密贴，保证嵌入误差达标。台车顶升至设计标高后，用“L”型钢筋将槽道锚杆与二衬钢筋进行有效焊接接地，保证每组槽道的良好接地性。

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槽道加工平地

二衬台车上按设计要求设置槽道位置并留出固定螺栓孔位置

在台车上用 T型螺栓加固槽道

4、脱模时先将螺母松开，然后摘除螺栓，清除槽道表面浮浆，方便相关人员进行检查并确保下步四电接口正常施工。

四、结语

中铁四局武广经理部的各级领导对接口施工质量高度关注,对现场施工工艺严格把关,我们分队在技术管理工作方面细致、认真、全面，派遣隧道专业工程师现场监控把关,同时要求现场领工员也要吃透技术交底内容,并将交底始终随身携带，在现场逐条督促施工班组落实,严格按照设计工法施工并把关，让现场每个施工人员都明白接口工程的重要性,并认真实施操作。

我们使用模板开孔法可以将槽道位置精确固定，同时预先加工的每组槽道各项误差指标均处于可控状态，施工效果能够满足客运专线四电接口施工安装要求，是一种可行性较高的施工方法和监控措施。

我们将不断完善施工工艺和方法,接口施工是一项关键工序,必须对每道工序严格把关,确保施工质量满足客运专线使用要求。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ya3e.html