03.《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》文本内容 - 图文

总 则

1 总则

1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地

城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应

按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。

1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，

体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用

1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、

城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型

公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.6城市道路设计应符合下列要求：

1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。

3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。

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总 则

4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。

6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。

7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。

1.0.7城市分级分类应符合下列规定：

1、重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。

2、根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区（三峡库区）和微丘陵地区二类。

1.0.8道路分类分级应符合下列规定：

1、城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。

1）快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。两侧建筑物的进出口应加以控制。

2）主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

3）次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 4）支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 5）特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。

2、城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为I、II、III三级。市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。

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总 则

表1.0.8 道路分级表

道路类别 交通量（pcu/d） 地形特征 道路级别 设计速度 （km/h） 快速路 ≥30000 ≤20000 ≥20000 主干路 ≤10000 ≥10000 次干路 ≤5000 ≥5000 支路 ≤2000 特殊 道路 ≤1000 微丘 Ⅰ 80 重丘 微丘 Ⅱ 60 Ⅰ 60，50 重丘 Ⅱ 50，40 Ⅲ 40，30 微丘 Ⅰ 50，40 重丘 Ⅱ 40，30 Ⅲ 30， 20 微丘 Ⅰ 重丘 Ⅱ Ⅲ 20 —— ≤20 40， 30，30 20

1.0.9 城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，

尚应符合国家《道路交通标志和标线》GB5768-1999等有关标准的规定。

2 道路规划设计控制要素

2.0.1 设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、

2.0.1-4规定。

表2.0.1 机动车设计车辆外廓尺寸（m）

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总 则

车辆类型 总长 小型汽车 中型货车 公共汽车 中型半挂汽车 5.5 9.0 12 15 总宽 2.1 2.5 2.5 2.5 总高 1.6 4.1 4.1 4.1 项 目 前悬 0.9 1.2 1.5 0.9 轴距 3.3 6.0 7.5 5.4 9.0 后悬 1.3 1.8 2.4 1.2

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总 则

2.0.2设计交通量应符合下列规定

1、应计算或统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。

2、应选取预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。

3、设计应收集设计小时期间内(早晚高峰)全部运行方式的交通量和方向分配(D)。

2.0.3道路交通量与通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，采用标准小汽车

作为计算基数。其它车辆的交通量按下表系数进行换算：

表2.0.3 路段车种换算系数表

车种 换算关系 小型汽车（P） 1 普通汽车(SU) 2 公共汽车(BUS) 2.5 中型半挂车(WB) 3.0 2.0.4道路服务等级分为A、B、C、D、E级，服务水平等级反映道路的拥挤程度。

表2.0.4 道路服务等级 道路 服务 等级 A B C D E V/C <0.25 <0.6 <0.75 1.0 >1.0 运营状态 自由通行，设计通行能力大，通行速度高 基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况 交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度 低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度 不稳定运行，小意外导致严重堵车 注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。

2.0.5 道路设计服务水平选取应按下表选取

表2.0.5 设计服务水平选择表

地区分类和道路等级 城镇之间 组团之间 组团之间（重丘） 市区或郊区 B B C C* C C D D D D D D 道路类型 快速路 主干道 次道路

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总 则

2.0.6设计速度应符合表2.0.6规定

表2.0.6 各类各级道路设计速度 特殊 道路类别 快速路 主干道 次干道 支 路 道路 道路级别 Ⅰ Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ —— 设计速度 80 60 60，50 50，40 40，30 50，40 40，30 30，20 40，30 30，20 20 ≤20 （km/h） 注：山地重丘地区宜采用下限。

2.0.7道路通行能力

1、道路基本通行能力

表2.0.7-1 一条车道基本通行能力 （单位：pcu/h ）

设计速度（km/h） N标准车辆 80 2000 60 1800 50 1700 40 1640 30 1570 20 1400 2、道路可能通行能力

N可能?N基本??1??2??3??4??5 （2.0.7-1）

式中，?1——车道宽度修正系数； ?2——交叉口间距修正系数； ?3——平面曲线修正系数；

?4——道路纵坡修正系数； ?5——沿途条件修正系数。

（1） 车道宽度修正系数?1应按表2.5.2-1取值。

表2.0.7-2 车道宽度与通行能力的关系 车道宽度（m） 3.0 0.75 3.25 0.88 3.5 1.00 4.0 1.11 4.5 1.20 5.0 1.26 5.5 1.29 ?1 （2）交叉口间距修正系数?2

交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数?2如下式：

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总 则

??.,l?200m?2?? （2.0.7-2）

???0.0013l?0.73,l?200m?式中，l——交叉口间距，m；

?——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。 当?2＞1时，则取?2=1。

（3）平面曲线修正系数?3按表2.0.7-3取值。

表2.0.7-3 曲线半径与能行能力的关系

设计速度（km/h） 小转弯路段修正系数?3 大转弯路段修正系数?3 多弯道路段修正系数?3 60 0.98 0.96 0.91 50 0.98 0.97 0.90 40 0.97 0.96 0.88 30 0.98 0.97 0.92 注：1. 比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。

2. 2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。

（4）道路纵坡修正系数?4按表2.0.7-4取值。

表2.0.7-4 道路纵坡与通行能力的关系

纵坡（%） 上坡 ?4下坡 ?40 1 1 1 1 1 2 0.98 0.99 3 0.95 0.97 4 0.80 0.94 5 0.64 0.82 6 0.56 0.78 7 0.49 0.76 8 0.41 0.73 9 0.34 0.70 （5）沿途条件修正系数?5按表2.0.7-5取值。

表2.0.7-5 街道沿线条件与通行能力的关系

街道化程度 ?5 未街道化区段 1.0~0.9 少许街道化区段 0.9~0.8 街道化区段 0.8~0.7

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总 则

3、城市道路设计通行能力：

（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示

表2.0.7-6 快速路单车道基本通行能力与设计通行能力

设计速度（km/h） 基本通行能力（pcu/h/ln） 设计通行能力（pcu/h/ln） 80 2000 1500 60 1800 1440 注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。 （2）其他城市道路设计通行能力

N设计?ac?N可能 （2.0.7-3）

式中：ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7

表2.0.7-7 道路分类系数

道路分类 道路分类系数ac 主干路 0.80 次干路 0.85 支路 0.90 特殊路 0.8 多车道的总通行能力N多可按下式计算。

N多?N1?Kn（pcu/h） （2.0.7-4）

式中，N1——第一条车道的通行能力（pcu/h）；

，第二Kn——相应于各车道的折减系数。第一车行道，其通行能力为1（即100%）条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。

2.0.8 交叉口设计通行能力

1、平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500 pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500 pcu/h。

2、立体交叉口设计通行能力规划按表2.0.8控制

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总 则

表2.0.8 立交基本形式一般适用条件参考表

相交 道路条数 三路 交叉 立交基本形式 集散立交 立交 等级 B型 相交道路性质 适应交通量 范围 （pcu/h） 四路 交叉 快速路、主干路与次干路交6000~8000 叉 快速路、主干路与主干路交枢纽立交 A型 8000~11000 叉 快速路、主干路与次干路交简单立交 C型 5000~7000 叉 A型、 主干路与快速路或主干路枢纽立交、集散立交 6000~13000 B型 交叉 枢纽立交 A型 快速路与快速路交叉 9000~15000 注：1. 相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。

2.0.9道路建筑限界 道路建筑限界见图2.0.9-1至图2.0.9-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。 2.0.9-1 无中间带道路建筑限界 — 13 —

总 则 2.0.9-2 有中间带道路建筑限界

2.0.10 道路最小净高应符合表2.0.10规定

表2.0.10 最 小 净 高

车行道 种类 最小净高(m) 快速路 5.0 主干道 4.5~5.0 次干道 4.5 支路 4.5 特殊 道路 4.0 立交匝道 4.5~5.0 自行车道 人行道 2.5 其他 非机动车道 3.5

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总 则

3 城市道路交通系统规划

3.1城市公共交通

3.1.1一般规定

（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。

（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。

（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。

表3.1.1 城市最大出行时耗和主要公共交通方式

城市规模 市域中心城市 区域性中心城市 次区域中心城市 建制镇 最大出行时耗（min） 60 40 35 25 主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电车 公共汽车、电车 公共汽车 公共汽车 （4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用12-17台车/万人的标准。 3.1.2公共交通线网

（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。

（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到2.0~2.5km/km2。 （3）乘客平均换乘系数市域中心城市不宜大于1.5, 次区域中心城市不宜大于1.3。 3.1.3公共交通车站

（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定

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总 则

表3.1.3 公共交通站距

公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车 大、中运量快速轨道交通 公共交通站距（m） 300-800 1500-2000 800-2000 （2）公共交通车站的设置应符合下列规定：

① 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；

② 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

③ 长途客运汽车站、火车站、客运码头宜考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；

④ 公共交通车站应与轨道交通车站换乘。

（3） 快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

（4）公共汽车和无轨电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。

（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。 3.1.4 公共交通场站换乘应符合下列规定：

（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地应在控规中落实。

（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。

表3.1.4 保养场用地面积指标

保养场规模 （辆） 50 100 200 300 400 每辆车的保养场用地面积（m2/辆） 单节公共汽车和电车 铰接式公共汽车和电车 小型出租车 220 280 44 210 270 42 200 260 40 190 250 38 180 230 36 — 16 —

总 则

（3）大运量轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。

（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。

3.2 自行车交通

3.2.1 一般规定

（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按3km计算，次区域中心城市和城镇应按5km计算。 3.2.2 自行车道路

（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。 （3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。

3.3 步行交通

3.3.1 一般规定

（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采用各种有效措施，尽量保留山城原有步行系统，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。

（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

3.3.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。

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总 则

（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。 （3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。 （4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。

① 快速路上间距范围400~700米

② 城市一般地区主次干道上间距300~400米。 ③ 城市边缘地区主次干道上间距400~700米。 ④ 区级商业中心主次干道上间距150~250米。 ⑤ 社区和乡镇商业中心主次干道上间距250~350米。

（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

① 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

② 通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。 2.3.3 商业步行区

（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用15-20km/km2。

（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。

（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。 （4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

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总 则

3.4 城市广场

3.4.1 车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2计算。 3.4.2 车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/ m2。

3.4.3 车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。 3.4.4 城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13~0.40m2计算。 3.4.5 城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4万~10万m2；区级广场每处宜为1万~3万m2。

3.5 城市货运交通

3.5.1 一般规定

（1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。

（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。 （3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；次区域性中心城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。 3.5.2 货运方式

（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

（2）企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。 （3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

（4）当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

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总 则

（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。 3.5.3 货物流通中心

（1）货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络。 （2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50万-60万m2。次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。

（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。 3.5.4 货运道路

（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

（2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

（5）当昼夜过境货车车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

3.6道路系统规划原则

1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

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总 则

2、城市道路交通规划及设计应符合人与车交通分行，机动车与非机动车的交通分道的要求。

3、在城市总体规划中，城市道路用地面积占城市建设用地面积的值，市域中心城市、区域性中心城市宜为15%-20%，次区域中心城市宜为10%-15%，建制镇宜为8%-15%。

4、规划城市人均占道路用地面积的值，市域中心城市和区域性中心城市宜为10-15 m2，次区域中心城市宜为7-15 m2，建制镇宜为7-10 m2。

5、城市道路中各类道路的规划指标应符合表3.6.1规定。

表3.6.1 城市道路网规划指标

城市规模与人口（万人） 市域中心城市 机动车设计区域性中心城市 速度（km/h） 次区域中心城市 建制镇 市域中心城市 道路网密度区域性中心城市 （km/km2） 次区域中心城市 建制镇 市域中心城市 道路中机动区域性中心城市 车车道条数次区域中心城市 （条） 建制镇 市域中心城市 区域性中心城市 道路红线宽次区域中心城市 度（m） 建制镇 项目 快速路 60-80 60 — — 0.4-0.6 0.3-0.5 — — 6-8 6 6 — 36-54 32-54 32-42 — 主干路 50-60 40-60 30-40 30-40 1.0-1.4 0.8-1.4 0.8-1.4 1-2 4-6 4-6 4-6 2-4 32-42 26-42 22-42 12-30 次干路 40-50 30-40 20-30 20-30 2-4 1.5-3 1-4 3-6 3-4 2-4 2-4 2-3 20-36 14-36 12-32 12-20 支路 30 20-30 20 20 5-7 3-5 3-5 3-8 2-3 2 2 2 15-26 12-20 9-20 9-12 特殊道路 ≤20 ≤20 ≤20 ≤20 — — — — ≤2 ≤2 ≤2 ≤2 15-26 12-26 7-20 7-16

3.7 城市道路网布局

3.7.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。 3.7.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流

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总 则

量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。 3.7.3 各类城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。土地开发的容积率应与道路网的通行能力相协调。

3.7.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。 3.7.5山地重丘陵地区类城市道路网规划应符合下列规定：

（1）道路网应平行等高线设置，并应考虑防山洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

（2）地形高差特别大的地区，可设置人、车分开的两套道路系统；

（3）山陵重丘地区城市道路红线可取小值，城市道路网的密度应大于平原城市。 3.7.6 当旧城道路网改造时，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

3.7.7 市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12-18km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10-12 km/km2。

3.7.8 次干路和支路网宜规划成1：2-1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。 3.7.9 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45o。

3.7.10 应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。

3.8 城市道路交叉口

3.8.1按交通组织方式分为立体交叉口和平面交叉口两大类，应符合下列要求。

1、立体交叉口： 立A型—枢纽立交 立B型—集散立交 立C型—简单立交 2、平面交叉口：

综合交叉口平面布局及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为： 平A型—交通信号控制进口道展宽交叉口；

— 22 —

总 则

平B型—减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)； 平C型—全无管制交叉口； 平D型—环形交叉口；

平E型－干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。 平F型－交通信号控制进口道不展宽交叉口。 3.8.2道路交叉口设计类型选用

表3.8.2-1 交叉口交通功能、选型与规划设计标准

道路类型 相交道路 类 型 交通功能 以市际高速公路与快速路高速连续交通及相互间换向交通1)高速公路 为主;要求出口匝道交通量与下游入口匝道通行能力相匹配；行人必须分层通行。 主要流向交通畅通为主，要求高速连续通行；次要流向车2)城市快速路 城 市 快 速 路 以快速路主线畅通为主，要求高速连续通行；次干道快速4)次干路 路间必要流向的换向集散交通为辅，要求匝道通行能力匹配；提供公交停靠及行人通行。 5)支路 主 干 路 6)高速公路 快速路快速连续通行，支路不得与快速路相接；公交停靠及行人通行。 以高速公路主线快速连续通行、高速公路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。 立B型，集散立交 立C型，简单立交 立D型，分离立交 立D型，分离立交 3)主干路 流换向交通为辅，要求出、入匝道间通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。 以快速路主线快速连续通行、快速路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 立A型，枢纽立交 按交通组织方式 类别选型 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 — 23 —

总 则

平A型，信号控制进口道展宽交叉口 立C型，宜用下穿型立交 平A型，信号控制进口道展宽交叉口 7)主干路 主干路主要流向车辆畅通为主，要求中高速度间断交通；主干路间转向交通为辅；公交停靠与行人通行 主干路畅通及次干路主干路间换向交通为主，主干路要求中高速度间断交通；交叉口通行能力要求与转向交通需求相匹配；公交停靠与行人通行。 主干路畅通，要求中高速度连续交通；支路车辆不直接进8)次干路 9)支路 入主干路或只准右转车辆进出主干路；公交停靠与行人通行。 平E型，右转交叉口 平A型 平A型，信号控制进口道展宽交叉口 平B型，让行交叉口 平A型，信控进口道展宽交叉口 平B型，让行交叉口 10)次干路 次 干 路 11)支路 主要流向车流次干路为主，要求中等速度间断交通；次干路间换向交通为辅；公交停靠与行人通行。 次干路交通畅通为主，要求中低速度间断或连续交通；支路低速间断交通；公交停靠与行人通行。 支 路 12)支路 主要流向车辆交通为主，要求低速间断交通；必要的公交停靠与行人优先通行。 平C型，无管制交叉口 平D型，环形交叉口 平F型，信控进口道不展宽大交叉口 注：城市道路与公路相交的交叉口，一级公路可视为主干道，二、三级公路可视为次干道，四级公路可视为支路，仿照与之相交的城市道路各种类型的交叉口选型。

道路交叉口设计类型亦可按表3.8.2-2选用。

表3.8.2-2 道路交叉口设计类型选用表 高速 公路 快 速 路 主Ⅰ 干Ⅱ 路 Ⅲ 次Ⅰ 干Ⅱ 道 Ⅲ 支路 道路等级 高速公路 主干路 次干道 支路 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ 2 车道数 6 6 4 6 6 4 6 4 4 4 4 2 6 6 立A型 立C型 封闭 立B型、C型 4 6 立A型、B型 6 可能需要 渠化设计 4 6 平A、B型 4 （渠化设计） 4 立B型、C型 4 4 一般平面立交 立C型 2 可能需要渠化设计 2 封闭 快速路 — 24 —

总 则

4 道路横断面设计

4.1 设计原则

4.1.1 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、设计行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全畅通。

4.1.2 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。道路设计应留有发展的余地。

4.1.3 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和

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总 则

保障交通安全。

4.2 道路红线宽度

4.2.1 快速路：快速路应采用双幅路形式，主车道双向6～8车道，道路红线宽度32～54米，在服务需求较多区段，宜两侧设辅道。

4.2.2主干路：主干路一般采用双幅路形式，市域中心城市车行道一般为双向6车道，道路红线宽度32~42米。市域中心城市建成区、区域性中心城市主干道可为双向4车道，建制镇根据实际情况，亦可采用2车道，道路红线宽度不得小于12m，两侧设置人行道。 4.2.3次干路：次干路一般采用单幅路形式，车行道一般为双向4车道，市域中心城市道路红线宽度20～36米，区域性中心城市、次区域中心城市、建制镇可采用2车道，道路红线宽度12～36米，两侧设置人行道。

4.2.4支路：支路一般采用单幅路形式，车行道为双向2～3车道，道路红线宽度9～26米，两侧设置人行道。

4.2.5特殊道路：特殊道路一般采用单幅路形式，车行道不宜超过2车道，道路红线宽度7～26米。

4.3 横断面布置

4.3.1 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4.3.1-1至图4.3.1-5。

— 26 —

总 则 图4.3.1-1 单幅路横断面 — 27 —

总 则 图4.3.1-2 双幅路横断面图一 4.3.1-3 双幅路横断面图二 — 28 —

总 则

图4.3.1-4 三幅路横断面图 — 29 — 总 则 图4.3.1-5 四幅路横断面图 — 30 —

总 则

图中： wr ——红线宽度（m）；

wc ——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的

车行道宽度（m）；

wpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合

行驶的路面宽度（m）；

wb ——非机动车车行道宽度（m）；

wpb——非机动车道路面宽度（m）；

wmc ——机动车道路缘带宽度（m）；

wmb ——非机动车道路缘带宽度（m）； w1 ——侧向净宽（m）； wdm ——中间分隔带宽度（m）； wsm ——中间分车带宽度（m）； wdb——两侧分隔带宽度（m）； wsb——两侧分车带宽度（m）； wa——路侧带宽度（m）； wp——人行道宽度（m）； wg——绿化带宽度（m）； wf——设施带宽度（m）； ws——路肩宽度（m）； wsh——硬路肩宽度（m）； wsp——保护性路肩宽度（m）； 注*者可根据实际需要选用。 各种横断面型式的适用条件如下：

1、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路、特殊路以及用地不足，拆迁困难的主城区道路。

— 31 —

总 则

2、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。

3、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，道路宽度大于或等于40m的道路。

4、四幅路适用于机动车速高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。

4.3.2 一条道路宜采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。

4.3.3 桥梁、隧道断面型式规定如下：

1、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，路侧带宽度可适当减窄，但人行道宽度应大于或等于2m。设计速度小于或等于40km/h的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。

2、隧道的车行道及路缘带宽度应与道路相同，中、长隧道中应设检修道，检修道宽度不得小于0.75m。长隧道中应设紧急停车带。 短隧道人行道可减窄宽度，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。分隔带可用交通标线代替，但曲线隧道不得用标线代替。

4.4 机动车车道与路面宽度

4.4.1 各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计速度确定。机动车车道宽度见表4.4.1。

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总 则

表4.4.1 机动车车道宽度 V（km/h） 小汽车车道宽度 大型车车道宽度 公交车停靠站 出租车站 注： 1、大型汽车包括普通汽车及公共汽车。

2、小型汽车包括2t以下的载货汽车、小型旅行车、吉普车、小客车及摩托车等。

20 3.00 3.25 40 3.25~3.5 3.5 3.0 2.0 60 3.5 3.75 80 3.5 3.75 4.4.2 机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。路缘带具有诱导视线、保证充分发挥车行道功能的作用，设计速度大于或等于40km/h的道路均应设置。

单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图4.4.2-1。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图4.4.2-2。

4.4.3 在居住密集区、商业区等的城市次干路、支路，机动车道路面宽度应包括根据需要单独布置停车带，停车带不得占用行车道，且应靠右侧布置，宽度不应小于2.0m。 图4.4.2-1 单幅路、三幅路设中间分隔物时横断面布置图 — 33 —

总 则 图4.4.2-2 单幅路、三幅路路面中间画双黄线时横断面布置图 4.5 非机动车车行道宽度、路面宽度 4.5.1 非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路面宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。

三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有三轮车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。

4.5.2 非机动车车道宽度见表4.4.2。

表4.4.2 非机动车车道宽度

车辆种类 非机动车车道宽度（m） 自行车 1.0 三轮车 2.0 4.6 路侧带宽度

4.6.1 路侧带包括人行道、绿化带及设施带，其宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑性质及布设公用设施要求等确定，应满足布置各种管线的需要。

4.6.2 路侧带各组成部分的宽度确定如下：

1、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅，由式（4. 1）计算，并不得

— 34 —

总 则

小于表4.6.2-1的规定。

?p=Nw/Nw1 （4.1）

式中?p——人行道宽度（m）

Nw——人行道高峰小时人流量（P/h）；

Nw1——1m宽人行道的设计通行能力（P/（h·m））

表4.6.2-1 人行道最小宽度

道路性质 市域中心城市 快速路、主干路 次干路 支 路 商业或文化中心区 火车站、码头、长途汽车站附近路段 高架路（部分路段高架） 滨江路 盘山路 隧 道 3 3 3 5 5 人行道最小宽度（m） 区域、次区域中心城市、建制镇 3 2.5 2 3 4 （可不设人行道） 1~3（可设单侧人行道） 1~2（可设单侧人行道） 1~2（长隧道可不设人行道，仅设检修道） 注：特殊道路人行道宽度不小于1.5米。

2、道路绿化宽度宜为红线宽度的15%～20%，高架桥可不受此限。绿化带净宽度见表4.6.2-2。

表4.6.2-2 绿化带净宽度

绿化种植 灌木丛 单行乔木 双行乔木平列 双行乔木错列 草皮与花丛 — 35 —

绿化带净宽度（m） 0.8~1.5 1.5~2.0 5.0 2.5~4.0 0.8~1.5

总 则

3、设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等所需宽度。道路宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并。设施带宽度见表4.6.2-3。所有设施距车行道边线的距离即安全带应不小于0.25m。

表4.6.2-3 设施带宽度

项 目 设置行人护栏 设置杆柱 宽度（m） 0.25~0.50 1.0~1.5 注：如同时设置护栏与杆柱时，宜采用表中设置杆柱项中的大值。

4.7分车带

4.7.1分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。分车带由分隔带及两侧路缘带组成。分车带形式见图4.7.1。 中间带 两侧带 图4.7.1 分车带 4.7.2 快速路必须设置中间分车带，特殊困难时可采用分隔物；设计速度大于或等于50km/h的主干路应设中间分车带，困难时可采用分隔物。分车带最小宽度见表4.7.2；设计车速小于40km/h的主次干道中间分车带可采用双黄线分隔。 — 36 —

总 则

表4.7.2 分车带最小宽度

分车带类别 设计速度（km/h） 分隔带最小宽度wdm或wdb（m） 路缘带宽度 Wmc或wmb（m） 侧向净宽w1 （m） 安全带宽度wsc （m） 机动车道 非机动车道 机动车道 非机动车道 机动车道 非机动车道 80 2.00 0.50 -- 1.00 -- 0.50 -- 3.00 中间带 60，50 1.50 0.50 -- 0.75 -- 0.25 -- 2.50 ≤40 50 0.25 -- 0.50 -- 0.25 -- 50 80 1.50 0.50 0.25 0.75 0.50 0.25 0.25 2.25 两侧带 60，50 1.50 0.50 0.25 0.75 0.50 0.25 0.25 2.25 ≤40 25 0.25 0.25 0.50 0.50 0.25 0.25 50 分车带最小宽度（m） 注：1、支路可不设路缘带，但应保证25cm的侧向净宽。

2、安全带宽度指路面边线与一般建筑物限界之间的最小距离。 3、当中央分隔带作为轨道走廊时，其宽度应满足轨道要求。

4.7.3 分隔带可用缘石围砌，高出路面20~40cm，宜种值草皮、灌木绿化。 4.7.4 分离式断面之间的地带可随地形变化灵活处理，不必等宽，各断面行车道也不必等高，应与地形、景观等相配合，各分离式断面行车道左侧应设置路缘带及人行道，人行道宽度宜大于或等于1.0m。

4.7.5分离式断面宜在适当位置设横向连接道，以供养护、维修或抢险时使用。

4.7.6 分隔带的宽度路段宜保持等宽度，当路口因交通工程设计需要变化时，应设置过渡段。

4.7.7 中央分隔带检修开口应设置在通视良好的路段；互通式立体交叉、隧道、特大桥等设施的前后必须设置开口，开口端部形状视中央分隔带宽度而定，可采用半圆形或弹头形。

— 37 —

总 则 4.8 路拱曲线与路拱坡度 4.8.1 根据路面宽度、路面类型、横坡度等，选用不同方次的抛物线形、直线接不同方次的抛物线形与折线形等路拱曲线形式，见图4.8.1-1至图4.8.1-4。 图4.8.1-1 不同方次的抛物线形路拱 图4.8.1-2 直线接不同方次的抛物线形路拱 图4.8.1-3 单折线形路拱 — 38 —

总 则

图4.8.1-4 多折线形路拱

1、不同方次的抛物线路拱见图4.8.1-1。

不同方次的抛物线形路拱设计坡度i为路拱中点与路边连线的坡度。 2、直线接不同方次的抛物线形路拱见图4.8.1-2。

直线接不同方次的抛物线形路拱设计坡度i为直线段横坡度。 3、折线形路拱包括单折线及多折线形两种见图4.8.1-3及图4.8.1-4。 单折线形路拱设计坡度i为折线坡度；多折线形路拱设计坡度i为靠近缘石折线的坡度。

4.8.2 路拱设计坡度应根据路面宽度、面层类型、设计行车速度、纵坡及气候等条件确定，见表4.8.2。路拱坡度一般应采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。

表4.8.2 路拱设计坡度

路面面层类型 水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石 沥青贯入式碎（砾）石沥青表面处治 注：1、快速路路拱设计坡度宜采用大值。 2、纵坡度大时取小值，纵坡度小时取大值。

4.8.3 非机动车车行道路拱设计坡度可根据路面面层类型按表4.8.2选用。 4.8.4 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1~2%。

4.8.5 路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同，其余部分的横坡度可加大1%~2%。

路拱设计坡度i（%） 1.5~2.0% 2.0~2.5% 4.9 综合管线布置

4.9.1 城市道路新建工程管道（线）应沿道路地下敷设。埋地管线可采用直埋敷设或综合管沟敷设。

4.9.2 道路下敷设的地下管道（线）应根据类型尽量合并，少占地下管线走

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总 则

廊。

4.9.3 管网走廊应进行综合管线设计，并经规划行政管理部门审查通过后采用。

4.9.4 管道（线）应尽量布置在人行道下，当人行道上无法布置时，宜布置在慢车道或非机动车道下。

4.9.5 4车道及4车道以上宽度的道路应两侧布置雨水管道。分隔带较宽或车行道宽度6车道时，宜双向设置污水管、给水管、天然气管和其他分支接口较多的管道。当高压电力线下地敷设时，应在道路两侧设置电缆沟，其中一条电缆沟为高压专用通道。

4.9.6 为防止管线增容或新种类管线敷设而重新开挖路面，宜在立交桥主线接口位置和重要路口处预留综合管沟。

4.9.7 直埋管道（线）或综合管沟应在一定距离设置分支管以满足道路两侧地块的需要，分支管间距根据地块使用功能确定，一般布置在路口，当路口长度超过500m时，每300m距离应设置过街支管。

4.9.8 车行下穿道和人行地通道顶部覆土厚度应考虑布置纵向管线的需要，不应小于1.5m。

4.10 缘石

4.10.1 缘石宜高出路面边缘10～20cm。隧道内线形弯曲路段或陡峻路段等处，可高出路面25~40cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为10～15cm。特大桥上缘石高度应大于40cm。

4.10.2 缘石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式。人行道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线形。

缘石材料可采用坚硬石质或水泥混凝土。水泥混凝土抗压强度不宜低于

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