汽车设计复习资料

汽车设计复习资料 第一章 汽车总体设计

一、什么叫设计，汽车设计的内容一般分为哪几项，各项设计要完成的任务是什么？

什么叫设计：人们为了达到某种既定目标，按一定规律、程序、方法、经验并综合现有技术能力去实现这一目标的全过程。

汽车设计的内容一般分为哪几项，各项设计要完成的任务是什么 1）、整车设计（总布置设计）

使设计产品达到设计认为书规定的整车参数和性能指标，并将这些参数和性能指标分解为有关总成的参数和功能。 2）、汽车各总成的设计（部件设计）

满足整车设计对总成的功能和布置要求，同时保证整车易于维修、保养。 3）、零件设计

满足总成的设计需要并解决强度、寿命和生产技术（工艺）问题。 二、指出汽车设计的基本要求？

（1）考虑社会功能性：要创造符合社会要求，有别于其他汽车的新型汽车。

（2）逆向思维性：汽车设计者站在设计工作的终端（用户立场）思考设计、生产过程

（3）产品三化：零件标准化：向各种标准看齐，采用标准件，利于 规模生产， 降低成本。部件通用化：在同一系列，甚至不同系列的车型上采用通用的总成、部件， 简化生产。产品系列化：以较少的基本型衍生较多的系列产品，即能形成规模生产，又能兼顾不同的市场需求（4）汽车使用条件、环境复杂多变。 （5）讲究安全，可靠，经济，环保。 （6）：考虑与社会相容性：能很好容入社会，追求人性化。 （7）追求自身轻量化。

（8）依据法律，法规而设计 三、汽车的主要参数有哪几种？

汽车的主要参数包括尺寸参数、质量参数和汽车性能参数。

四、什么叫轴荷分配，设计轴荷分配时，应如何考虑其对轮胎，动力性和通过性，操作稳定性的影响？

答：轴荷分配：指汽车在空载或满载静止的状态下，各车轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空比或满载总质量的百分比来表示。

1.轮胎磨损、寿命。一般考虑满载时各个轮胎的载荷尽量一致，空载时能一致则更好。

2.动力性和通过性：驱动轮有足够载荷， 保证驱动轮有足够附着力 ，保证动力性和通过性（不滑转） 3.良好的操纵稳定性：

转向轴载荷不得过小， 爬坡时，转向轮有足够的附着力（前伦转向） 转向轴载荷不得过大， 避免转向过度偏大（转向不足利于汽车操纵）

五、为什么轴距过短会使汽车制动时轴荷分配变化很大，而轴荷分配变化过大，是否利于汽车行驶，为什么？

Z1?答：

G?b?Fj?hgG?a?Fj?hgZ2?LL

Z1、Z2 ，即可以理解为轴荷分配

上式中，只有 参数Fj在行驶中变化，如果Fj变化，相对于较小的L ，则会使得Z1、Z2变化大，导致轴荷分配偏离原设计值较大。轴荷分配过大，会导致汽车的附着力减弱，致使汽车的制动力降低。因此轴荷分配变化过大，不利汽车行使。

六、整车布局中有几条基准线（零线），它们各是什么尺寸的基准线？ 答：五条;

（1）车架上平面线，作为标注垂直尺寸的基准线。 （2）前轮中心线，作为标注纵向尺寸的基准线。 （3）汽车中心线，作为标注纵向尺寸的基准线。

1

（4）地面线，作为标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线。 （5）前轮垂直线，作为标注汽车轴距和前悬架的基准线。

七、运动校核的内容是什么,写出转向传动装置与悬架导向机构协调校核图的作图步骤并画出校核图，依图判断运动是否干涉？ 1.运动校核内容

1.从整车角度出发进行运动学正确性检查

2.对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉检查

2.（1）按比例画出传动结构与悬架（钢板弹簧）关系的侧向视图. （2）找出钢板弹簧中心C的摆动中心O1（两个参照值e/2, Le/4。e：卷 耳半径，Le：卷耳中心到前U型螺栓距离）

( 3 )确定A1点与C点的垂直方向上的刚性连接关系（转向节臂，前轴，C 点三者为刚性连接）A1点与C点是一个刚性体上。所以，A1与C点是平移的关系，那么A1点的摆动中心O2符合O1CA1O2平行四边形关系，据此做O1CA1O2平行四边形得O2点——A1点的摆动中心。

（4）B1点是个铰接点，A1总还要绕B1点转动，因此：A1点有两个运动：

轨迹:一是以B1为圆心，B1A1为半径的弧KK′ ，二是以O2为圆心，O2A为半径的弧JJ ′两弧显然不重合，即： A1点运动轨迹不协调。作为设计工程师，要控制在跳动到fc、fd时的不协调量。 （5）判断不协调量：

过A1点作垂线,量取A1H=fd；A1H ′= fc HG：动绕度下的不协调量

H ′G ′ ：静绕度下的不协调量

第二章 离合器设计

1、说出离合器的作用？

答：离合器的主要功能是切断和实现发动机对传动系 的动力传递。主要作用： 1）、汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步； 2）、在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击； 3）、限制传动系所承受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏； 4）、有效地降低传动系中的振动和噪声。

2、何谓离合器后备系数β，影响β取值大小的因数有哪些，其中哪些因数要求β值要小，为什么？（只需讲出两个）

答：β是离合器设计中的一个重要设计参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择β时，应保证离合器应能可靠地传递发动机最大转矩、要防止离合器滑磨过大、要能防止传动系过载。（１）为使离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便β不宜选得过大，。（２）当发动机后备功率较大、使用条件较好，β可以选得小些。（３）减少传动系过载→希望β小。（4）发动机缸数越多，转矩波动越小，β可选得越小。 3、摩擦片内外径D,d的求取步骤？ （1）根据公式：D?312?Temax、D?KDTemax；（2）D值得后，校核：①摩擦片最大圆周速度<65～3?fZP0(1?C)70m/s。②D应符合GB5764-1998《汽车用离合器面片》尺寸系列，在两个数值之间的D应取大者；（3）d/D=0.53～0.70 → 求出d。

4、什么是膜片弹簧的载荷变形特性，膜片弹簧的载荷变形特性的优点是什么？

弹性特性：通过压盘和支撑环对膜片弹簧加载,加载力与两加载点间相对变形的关系。膜片弹簧的优点：弹性特性曲线为非线性。（1）非线性分离时操纵力小→省力。（2）在磨损极限内（ Δλ ）→F1变化不大。

5、依据书中图2-14，叙述B,C,A各为什么工作点，摩擦片的摩擦范围，B,C点的一般选择依据。另外，F1A与F1B那个值应该大些？

2

A是摩擦片磨损到极限Δλ后，膜片弹簧的工作点。C点是分离后工作点，C点尽量靠近N点。B点是新摩擦片时工作点，一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处。

为保证摩擦片磨损后仍能可靠地传递转矩，摩擦片磨损后弹簧工作压紧力F1A应大于或等于新摩擦片时的压紧力F1B。

6、如何确定膜片弹簧的最大应力点，以及该点何时出现最大应力？

距离σt ＝０最远处的点为最大应力点。即Ｂ点。从结构上看Ｂ点是支撑点（支撑环处）。

既然知道Ｂ点有最大应力，通常只计算Ｂ点应力来校核蝶簧的强度。将Ｂ点坐标值[-（e-r）,h/2]代入式

???x??????y?E2???t?? 1??2e?x得蝶簧的最大应力：

?tB??e?r2?h????(e?r)???? ?2??(1??)r?22???Ed?tB?0，可求出?tB达到极大值的转角?P 令

d??P???h

2?e?r?B点最大应力发生在比碟簧压平位置再多转动一个角度arctan[h/2(e-r)]≈h/2(e-r)

8、比较扭转减震器的设计中极限转矩Tj,离合器的静摩擦力矩Tc，后轮驱动最大附着力矩Tφmax值的大小，并阐述原因？

Tj= (1.5～2.0) Tφmax , 当Tj= T φmax时,传动系的动载荷最小，当Tj﹤Tφmax 时系统将会受到冲击载荷，当Tj﹥Tφmax 时则会增大减振器的角刚度，使传动系动载荷有所增大.所以希望两者相等。 Tc＝βTφmax β>1,所以Tc> Tφmax。

第三章 机械式变速器设计

1. 两轴式，中间轴式变速器各自特点？

两轴式变速器特点：1） 传动齿轮少，传动路线短，效率高，噪音小

2） 但无直接档，适用于传动比小的轿车，若用于大传动比汽车，因是一级传动→从动齿直径大→结构大。3） 变速器输出轴与主减速器主动齿轮为一体，适于发动机横置。 中间轴式（三轴）变速器特点：

（1）有直接档，直接档时，传动效率高，噪声小；齿轮和轴承不承载→磨损小 （2）因为是两级传动，所以传动比大 （3）因传动路线长，所以传动效率低

2. 前进档，倒档齿轮各采用什么啮合方式？

前进档一般采用斜齿常啮合，倒档一般采用直齿滑动啮合 3. 倒档布置方案有哪几种 ？

答：1）中间传动齿方案 特点：结构简单，但中间齿承受正负交替载荷。

2）连体齿方案：特点：结构复杂，但齿轮只承受单向载荷。 4. 叙述中间轴式变速器中心距的确定方法？

答：初选中心距A时 可以根据经验公式，但是计算齿数和zh后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据取定的zh和齿数变位系数中心计算中心距A：

3

mn(z1?z2)A?2cos?

5. 中间轴式变速器，各轴上斜齿轮的螺旋方向如何规定？

中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，则第一、第二轴上的斜齿轮应取左旋。

6. 中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋角如何设计，才能保证中间轴上的轴向力平衡（将其过程写出）？对中间轴上齿轮的螺旋方向是否有规定？ 1）螺旋角大小设计： 如图3-17。 中间轴上同时啮合的两对齿轮因螺旋角产生的轴向力要能互相抵消，才能保证中间轴的平衡。 需要满足的条件如下：

Fa1?Fn1tg?1

Fa2?Fn2tg?2

由于

T?Fn1r1?Fn2r2，为使两轴向平衡，必须满

足

tg?1r1?tg?2r2式中，

Fa1、Fa2作为在中间齿轮1、2上的轴向力；Fn1、Fn2为作用在中间轴齿轮1、2上的圆周力；1、

rr2为齿轮1、2的节圆半径；T为中间轴传递的转矩。

最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿轮和不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。 斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内进行选用； 乘用车变速器：中间轴式变速器为20°~25° 货车变速器：18°~26°。 2）螺旋角方向：中间轴右旋

7. 就书中图3-18，阐述一档，倒档齿数的分配和确定？ 答： 1）确定一档齿轮的齿数 一档传动比为： i1?z2z7z1z8

如果和的齿数确定了，则与的传动比可求出。为了求、的

齿数，先求其齿数和zh。

4

直齿zh?2A??m?

2Acos???斜齿zh?mn??/

计算后取为整数，然后进行大、小齿轮 齿数的分配。中间轴上的一档小齿轮的齿数尽可能取少些，以便使

的传动比大些，在已定的条件下，/的传动比可分配小些，使第一轴常啮合齿轮的齿数多些，以便在其内腔设置第二轴的前轴承并保证轮辐有足够的厚度。考虑到壳体上的第一轴轴承孔尺寸的限制和装配可能性，该齿轮齿数

有不宜取多。

中间轴上小齿轮的最少齿数，还受中间轴轴颈尺寸的限制，即受刚度的限制。在选定时，对轴的尺寸及齿轮齿数都要统一考虑。乘用车中间式变速器一档传动比=3.5~3.8时，中间轴上一档齿轮的齿数可在货车可在12~17之间选用。一档大齿轮齿数用2）确定倒档齿轮齿数

倒档齿轮选用的模数往往与一档相近。3-18所示倒档齿轮z10的齿数，一般在21~23之间，初选z10后，可计算出中间轴与倒档轴的中心距

=

-计算求得。

=15~17之间选取，

A'

1m(z8?z10) 2A'?为保证倒档齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮8和9的齿顶圆之间应保持0.5mm以上的间隙，则齿轮9的齿顶圆直径

应为

De9?A'2 （3-10） 'De9?2A?De8?1De8?0.5?根据求得的心距

第四章 思考题

一、 说明要求十字轴万向节连接的两轴夹角不宜过大的原

因都是什么？

答：十字轴万向节连接的两轴夹角不宜过大。当夹角由4°增至16°时，万向节中的滚针轴承寿命将下降为原来寿命的1∕4。

二、自己推出用于变速器与驱动桥之间的万向传动轴载荷Tse1的公式。要求对各参数进行解释。

答：发动机的转矩经过离合器传递到变速器输入轴，变速器变速后经输出轴传递到万向传动轴（如果有分动

器，先经过分动器再传递到万向传动轴），再由万向传动轴传递到驱动桥驱动汽车行驶。因此Tse1的公式为：

5

，再选择适应的齿数及采用变位齿轮，使齿顶圆符合式3-10。最后计算倒档轴与第二轴的中

A''

其中：Temax为发动机最大转矩（N.m）；n为计算驱动桥数；为变速器一挡传动比；带有分动器时分

动器传动比（无分动器时 为1）；为发动机到万向传动轴之间的转动效率；k为液力变矩器系数；合离合器所产生的动载荷系数；

三、为什么在进行万向节静强度计算时，计算载荷要取Tse1、Tss1的小值作为载荷。

答：万向节静强度计算时，取min[Tse1、Tss1]做为载荷计算。保证万向节具有足够的抗弯强度，避免十字轴万向节轴颈根部断裂，保障万向节的可靠性。

轴颈中点的力 为F。

为猛接

F?T1

2rcos? 上式中T1为万向传动轴的计算转矩，T1=min[Tse1、Tss1]；r为合力F作用线到十字轴中心之间的距离；主、从动叉轴的最大夹角。

?为

?w?32d1FS???w?

?(d14?d24)

第五章 驱动桥设计

1. 在相同的分度圆直径，齿数，模数前提下，为什么具有偏心距的双曲面齿轮的传动比要大于螺旋锥齿轮？ 答：双曲面传动的主动齿轮螺旋角较大，则不产生根切得最小齿数可减小，因此可以选用较少的齿数，有利于增加传动比。

ios=F2r2/F1r1=r2COSβ2/r1COSβ1,io1=r2/r1,由于β2>β1,所以ios>io1。 2. 当采用圆锥滚子轴承时，请绘出悬臂式支撑主动锥齿轮，跨置式支撑从动锥齿轮的轴承安装方式，并说明原因？ 答：跨置式支撑从动锥齿轮的轴承多采用圆锥滚子轴承，两轴承的圆锥滚子大端向内，以减少尺寸c+d。这样可以增加支撑刚度，又使轴承负荷减少，齿轮啮合条件改善。 3. 双曲面齿轮的偏心距E是否越大越好？

答：E值过大将使齿面纵向滑动过大，从而引起齿面早期磨损和擦伤，E值过大也会造成齿轮发生根切。

4. 一对锥齿轮啮合如图，w方向为主动锥齿轮在汽车前进时的转动方向。请绘出主，从动锥齿轮的螺旋方向，说明理由？ 答：（判断螺旋方向：从锥顶往齿面看，在中心线上半部，齿形线向左倾斜——左旋；齿形线向右倾斜——右旋。主从动齿的螺旋方向相反 ）

当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有分离趋势，防止轮齿因卡死而损坏。

5. 主、从动锥齿轮的最大应力计算载荷如何确定。导出书中公式？（5-5）

'G2m2?rr答：TCS?im?m

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第六章 悬架设计

1. 什么是簧载质量，相同总质量前提下，为什么簧载质量大的悬架汽车平顺性好？

答：簧载质量也称为簧上质量：按照《汽车构造》的解释：悬架弹簧支撑的质量；按照《汽车百科全书》的解释：簧下质量:直接承受路面输入未经悬架隔离的质。簧下质量，也叫非簧载质量M。如果减小非簧载质量可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振，改善汽车的平顺性是有利的。

2. 前后悬架采用纵置钢板弹簧，在汽车转向时为什么造成前轴转向不足，而后轮转向过度，转向不足，转向过度是否对汽车转向有利？

?前轴转向不足?利于恢复直行的良好稳定性答：前后悬架为纵置钢板易造成：?

后轴转向过度?易使汽车失去操纵稳定性?为改善后轴转向过度：将后悬架的纵置钢板布置成前低后高，

原因解释如下：

（1）钢板弹簧悬架利于前轴转向不足，后轴转向过度

见图，钢板弹簧的按装是前固定，后滑动。按图示转向时，自己定义一个内侧和外侧。

当转弯时，整个车身有侧倾力矩T。T使的悬架在垂直方向受拉力F，外侧悬架在方向受压力F。

内侧悬架的a、b点固定，于是悬架b点内侧车轴往前移。

外侧悬架的A、B点固定，于是悬架B点外侧车轴往后移。

于是，前、后车轴变为绿线所在位置

所以前轴具：转向不足。而后轴具：转向过度

3. 解释“悬架静扰度”，“悬架动扰度”，确定“悬架静扰度”有什么意义？ 答：悬架静扰度是汽车满载静止时，旋架的垂直变形量.

悬架静扰度的意义：现代汽车质量分配系数 ε=1 （指前、后部分车身）??2?y内侧垂直带着带着

ab

当ε =1，则前后轴的垂直振动，角振动互不影响。这种只受一种振动影响前后部分的固有频率——称谓“偏频”。 悬架动扰度是指满载静平衡开始，悬架压缩到结构允许的最大变形，（通常缓冲块压缩到自由高度的1/2或1/3）时，车轮中心相对车架的垂直位移——悬架动挠度

意义：一般来讲，fc与fd成正比。fd↗→c↘→n↘小，另外fd大些可防止车辆行驶在不平路面时碰接缓冲块。

4. 悬架弹性特性是什么，何为理想的“悬架弹性特性”？

答：悬架弹性特性悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。 理想悬架：在按最佳偏频n给出车身自振频率 n（=1~1.6）后，希望该值在运行中不变，而

。 簧

载质量m在不同载重量，不同路况是变的，此时要保证n不变，只有使c变化。 5. 为什么在钢板弹簧悬架设计，要设计出主，副簧？ 答：加副簧的作用变刚度，（要求随着簧载质量m ↗，要同时使悬架刚度C↗） 6. 钢板弹簧各片在自由状态下的曲率为什么不一样？ 答：各片自由状态下曲率半径不同的目的是装配后获得各片预应力，减少主片工作应力，使主片与非主片寿命接近。 七．为什么在汽车设计中，极少出现“前桥非独立悬架，后桥独立悬架”的设计？ 答:所采用的方案中，没有“前轮非独立，后轮独立”。这是因为，只采用一个独立悬架是为了降低成本，而且主要

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是用于乘用车。前轮“非独立”不利于布置发动机，不利于驱动轮转向；易引起前轮摆振，导致操作稳定性下降。等。

八．车轮定位参数主要有哪四个？

答：主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角、车轮前束等

第七章 思考题 一、给出转向器正、逆效率的定义，什么叫可逆式、不可逆式转向器，可逆式的优缺点是什么？ 答：正效率??：功率由转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率，?? =(p1?由车轮输入，经转向系传递到转向盘，??p2)/p1；逆效率 ??：功率

?(p3?p2)/p3。

路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向盘属于可逆式转向器。优点：它能保证转向后，转轮和转向盘自动回正。这既减轻了驾驶员的疲劳，又提高了行驶的安全。缺点：汽车在不平的路面行驶时，车轮受到的冲击能大部分传至转向盘，造成驾驶员“大手”，使之精神紧张；如果长时间在不平路面行驶，容易使驾驶员疲劳，影响安全行驶。

不可逆式转向器，是指车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器。缺点：汽车受到路面的冲击力由转向传动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。同时转向盘不能自动回正，驾驶员缺乏路感。

二、给出转向系的力传动比p、角传动比iwo、转向器角传动比w、转向传动机构角传动比w的定义式，给出

iiiip与iwo的关系，iwo与iw的关系（说明定义式中各字符的含义）

2Fwi?答：pFhiwoww?wk

wwiw?wp

各定义式中符号的含义：2Fw轮胎接地中心作用在两个转向轮上的合力；Fh是作用在转向盘上的手力；ww转向盘角速度；wk同侧转向节偏转角速度；wp摇臂轴角速度。

ip与iwo的关系：

如果忽略摩擦损失：则转向手力矩对转向盘的功=阻力矩对转向节做的功 。

8

Mh????2Mr???k

2Mr????iw0 有：

Mh??KMrDswip?Mhai?0Dswi?推出p2a

；当a和Dsw不变时，力传动比ip越大，i?0也越大。

iwo与iw的关系：

因为转向节转角=转向节臂转角 =Δβ

k

所以转向传动机构的角传动比 可表示为（近似）

??i???pL2???kL1

现代汽车设计： L2/L1=0.85～1.11 ≈1 所以： ?0i??i? ?i??i?此式意味着，以后研究转向系的传动比特性等，可转为研究转向器的特性。在后面的讨论中，均以iω为讨论对象。若有出现iω0，均视为iω

三、分析角传动比iwo增大后，对转向系统的利弊（是否省力，是否转向灵巧），给出理由。 答：角传动比iwo增大之后，转向系统变轻。因为由iwo?ww可知：对于一定的转向盘角速度，转向偏转角与转wk向器传动比成反比。角传动比增加之后，转向轮偏转角速度对转向盘角度的响应变得迟钝，使转向操纵时间增长，汽车灵敏性降低。

四、转向“轻”和“灵”的矛盾如何解决，简述齿轮齿条式转向器变速比 原理。 答：解决这对矛盾，可采用变速比转向器。

一般，主动齿轮参数不变，即m1、 α 1不变。通过改变齿条参数m2、 α2 。但保持m1cos?1?m2cos?2把齿条视为一个很大的齿轮，在齿条的m2、 α2变化时，其啮合的分度圆直径变化，实现变速比。这就是齿轮齿条式变速比

9

原理

五、什么叫转向器传动副的传动间隙特性？转向器传动副传动间隙t的值过大、过小时，对转向系统有何影响？理想的t 应该是怎么变化的？

答：各种转向系中传动副之间的间隙随转向盘转角的大小不同而改变叫做转向器传动副的传动间隙特性。t过大无法确保直线行驶的稳定性，t过小造成转动方向盘易振动，驾驶员易紧张产生疲劳。理想的t应处于中间及其附近位置时（一般是10°-15°）要极小，最好无间隙，其设计时应是离开中间位置后呈现逐渐增大现象。

第八章

一、制动器评价参数K、dk/df的含义是什么？两者是否愈大愈好？

答：K为制动器效能因数，dk/df即当摩擦系数f变化时，K值对f值变化的敏感程度，K越大越好，dk/df值小则好。 二、摩擦衬片包角?的大小对制动器有何影响？

答：?过大则单位压力小，磨损小，但村片与鼓不易出现全面接触，制动不平顺，容易自锁。过小则利于散热，制动平顺，磨损大。

三、制动蹄的自锁条件是什么？

答：若紧蹄的 M μt1→∞或为负值，即自锁

不自锁条件：c?(cos1??fsin?1)?fR1?0 即

c?cos?1f?R1?c?sin?1

四、影响衬片磨损的重要因素是什么？

答：影响磨损最重要的因素是：表面温度和摩擦力，因而可通过对温度和摩擦力的表述来研究磨损特性，以此评价衬片。

五、衬片磨损的评价指标（即：磨损特性指标）是什么？解释个指标的定义。

答; 磨损特性指标之一e, 比能量耗散率e（又称能量负荷、单位功负荷（ e 大→磨损严重）：是单位时间内，单位衬片摩擦面积耗散的能量。磨损特性指标之二——f0, F0:称为比摩擦力——衬片（衬块）单位摩擦面积上的摩擦力。f0也是越小越好.

六、常见一些低价位的汽车，为了降低成本只在前轮装盘式制动器，形成“前盘、后鼓”的配置。为什么没有“前鼓、后盘”的配置。

答：因为一般低价位的汽车多是采用前轮驱动车的方式，因此汽车前部比较重，所以需要比较大的制动力，此外盘式制动热稳定性好，汽车制动时不容易跑偏；后面作成鼓式，一个是不需要大制动力，一个是可以和手刹车共用。节约成本。

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