高速重载考点整理1

1、简述高速铁路的主要技术特征及技术经济优势

（1）持久高平顺性的轨道，大张力的接触网，车载信号为主的列车控制系统，轻量化、流线型、密封的、大功率和大制动能力的交直交电动车组 。（2）输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适、方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好、社会效益也十分显著。

2、简述高速铁路曲线半径的选用规则

（1）优先选用推荐半径，慎用最小最大半径。（2）因地制宜，由大到小合理选用。（3）必要时可采用以上数列间100m整倍数的曲线半径。（4）正线不应设计复曲线，区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，两线设计为同心圆。

3、简述高速铁路对路基的要求及高速铁路路基的特点

要求： 变形小，严格控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺性。刚度大、沿线路纵向刚度均匀、在列车运行及自然条件下的稳定性高

特点：路基按照土工结构物设计，不再是土石方工程，填料和压实标准高。路桥/隧间过渡段要求高。地基处理方法多。路基动态设计。施工工艺标准要求高，采用材料的物理和力学指标双控制，且控制指标要求高于普通铁路。检测指标、检测方法及仪器与普通铁路有很大不同，基床表层采用动态模量控制。使用的配套机械与普通铁路有很大不同，如路基填筑采用重型压实设备、级配碎石及改良土采用厂拌法。路基填筑需进行沉降观测，沉降观测期贯穿于施工及堆载预压全过程。

4、简述高速铁路路基与桥梁之间设置过渡段的原因及处理方法

原因：a、路基与桥梁刚度相差大，列车通过时刚度变化急剧，对行车不利，设置过渡段可使刚度均匀渐变。b、路基相对桥梁沉降大，在相接处造成沉降差，设置过渡段可减小这种沉降差。

处理方法：a、在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度、减小路基结构的沉降，包括加筋土路基法、碎石填料填筑法、过渡搭板法。b、在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度。如通过调整轨枕的长度和间距、增大轨排的抗弯模量、增加道床厚度等来提高轨道刚度。c、在过渡段较硬一侧，通过设置轨下、枕下、砟底橡胶垫块（板）来减小轨道竖向刚度。

5、简述我国高速铁路桥梁的关键技术

车-线-桥动力响应仿真分析技术、无缝线路桥梁设计建造技术、无砟轨道桥梁设计建造技术、大跨度桥梁设计建造技术、高架长桥快速施工技术、车站桥梁设计建造技术、岔区桥梁结构设计建造技术、900 t级整孔简支梁制造运输架设技术、桥梁基础沉降控制技术、高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术

6、简述高速列车进入隧道的空气动力学效应及其影响因素

表现：瞬变压力、微压波、行车阻力

影响因素：机车车辆方面：行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。隧道结构方面：隧道长度，隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口缓冲段形式，竖井、斜井和横洞，道床类型（整体、板式还是碎石道床）等。其他方面：列车在隧道中的交会等。列车交会时，压力波动最大值是单一列车运行情况的2.8倍。

7、与有咋轨道相比无渣轨道有何优缺点

优点 （1）线路静态、动态平顺性高（2）线路维修工作量大幅减少（3）稳定性和耐久性好，服务期长（4）提供较大的纵、横向阻力，线路稳定性高。有利于无缝线路的稳定，以及困难地段的线路平、纵断面参数选择。（5）避免了特级道砟资源的使用以及高速条件下的道砟飞溅（6）自重轻，减小桥梁的二期恒载（7）结构高度低，改善高速铁路隧道的通风条件

缺点（1）轨道结构本身的初期工程投资要大于有砟轨道。（2）无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），特殊情况下，轨道结构破损后的修复和整治困难。（3）无砟轨道弹性较差，轮轨噪声相对较大。

8、简述高速铁路扣件系统的技术关键 （1）扣件具有良好的减振性能 （2）扣件系统具有较高的绝缘性能，满足轨道电路要求 （3）满足无缝线路铺设要求的扣件系统应具有通用性（4）各种无碴轨道结构上的扣件系统应具有通用性（5）扣压力衰减与疲劳寿命（6）扣件系统与基础的可靠联结 （7）采用较少备件且作业方便模式实现钢轨高低和左右位置调整

9、简述高速列车的基本分类及其关键技术

基本分类：独立式动力集中型，铰接式动力集中型，独立式动力分散性，铰接式动力分散 关键技术：以交-直-交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高速受流技术、高速列车车体结构设计及其轻量化技术、高速列车的车辆连接技术、车厢密封、环境控制及卫生排污技术、高速列车新材料技术、列车控制及诊断技术

10、简述高速道岔的使用要求

较高的容许通过速度、高安全性和高可靠性、较高的旅客乘座舒适度、较长的使用寿命和较少的维护工作量、道岔的轨下基础与区间轨道相匹配

11、高速铁路为什么要采用精密工程测量

是为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常准确的几何参数，测量误差必须控制在 毫米级范围之内，因此对测量精度提出了更高的要求。而结构中的钢轨、扣件、轨枕（轨道板）均是定型产品，在组装完成后，基本不具备调整的可能性，施工误差以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm左右，高低调整量-4~+26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，施工精度较有砟轨道的要求更加严格，因此要采用精密工程测量。

12、简述高速铁路通讯技术的特点

高可靠性、高效率、与信号系统紧密结合形成一整体、与计算机网络相结合，形成现代化运营、管理服务系统提供多种信息传输和通信服务、多种方式结合形成统一的铁路通信网 13、我国高速铁路无渣轨道结构的主要形式有哪些，各有何特点

CRTSⅠ型板式 、 CRTSⅡ型板式 、 CRTSⅢ型板式 、CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式 、岔区轨枕埋入式及岔区板式

14、简述重载铁路标准（2005）及主要运输模式

标准：满足以下三条中的至少两条：1、列车重量不小于8000吨 2、轴重达27吨以上 3、在长度不小于150km线路上年运量不低于4000万吨

模式：1、重载长大列车 2、重载组合列车 3、重载混编列车

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