我心中的中国高铁

高速铁路的概念

高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路，即直线化、轨距标准化之后，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具,在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。

高铁发展的里程碑

1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。

法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 km/h。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。

中国高铁的发展

与发达国家相比，我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹。

从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。

2010年12月3日，我国自主研发的“和谐号”CRH380动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高速时速达486.1公里。

2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，最快只需4时48分。

但是，我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。

高铁的发展是把双刃剑

高铁的建成所带来的好处：

1. 每一条高铁建成后，沿线就会出现同城效应。“同城化”可以降低相邻城市和一定区域

范围内发展经济的成本，特别是能够最大限度减少一些项目的重复。“同城化”是区域

经发展的大趋势，最主要的目标是加强相邻城市和区域之间的合作。

社会发展到今天，经济合作已成为一种潮流和势头，从世界范围看，比如欧盟，十几个国家形成了经济共同体，虽然政治上各自独立，但经济上可以谋求和实现共同发展。同城效应将大大减少两个城市的生活成本，较好实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。

2. 每一条高铁建成后，沿线就会形成走廊经济带。高铁能够将沿线大中小城市连接在一起，

形成一个交通走廊或整体经济走廊，这些走廊将构成特殊的产业带，市场将更加集中，如武广高铁建成运营后，在粤湘鄂三省形成了沿高铁伸展的新的“武广大产业带”，产生空间范围和产业结构的大变化。

3. 每一条高铁建成后，沿线区域经济发展大大提速。高铁建成后，大大增加沿线区域的就

业机会、加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展，优化产业结构，带动相关产业的发展，推动科技进步，给沿线居民出行方式带来重大变革。

4. 我国日益发达的高铁客观上也推动了现代物流业大发展。高铁分流了普速铁路大部分客

车，为普速铁路货运能力“松绑”，既保障了事关国计民生的重点物资运输，又促进了区域经济要素高速流动。

5. 同时，我国日趋完善的高铁网络，使我国客流与物流两大瓶颈得到根本性缓解，使投资

重心西移、劳动力回归以及城市群统筹发展战略得以逐步实现。高铁业已成为中国经济发展的大影响者。

高铁的建成所带来的坏处：

1. 投资大，上座率低，收益压力大

日本的新干线在建成之后七年内收回了成本，沪杭的高铁总投资约为292.9亿元， 由于投资过大，投资收益的压力自然很大。对于票价和开行的对数以及运行的时间都要以符合实际为基准的情况下制定，提高上座率和资源利用率，使得收益达到最大主。而这是一个浩大的项目计划，不仅仅需要实地考察和记录，还需要在收集资料之后进行模拟仿真的研究，以得出比较准确的预算结果。

2. 高铁票价过高，普通民众并未从中真正受益

中国人们的生活的整体水平还不高，高速度，高舒适，但是也高票价的高铁让很大一部分乘客望而却步。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，还不够说明高速铁路的票价和民众现有收入水平的较大差距吗？武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪12万元以上的人乘坐，普通百姓只能看看罢了。从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三，而一张慢车的硬座车票是11元，耗时2个小时。

武广高铁开通后，列车运行时间由12个小时缩短到3个小时，铁道部为提升上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通车一停运，收入低的农民工只有为了省7、8个小时的时间，多付二三百的车费。

对于中高端收入人士来说高铁可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低的普通列车和大众化服务。

这种情况下，应该结合我国国情，发展中国特色的高铁。也就是全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的需求，分地区先后发展高铁。经济发达地区可采用跨越式发展，吸取外国先进技术和经验，高速发展；在经济相对欠发达地区，暂时修建地基，为以后发展高铁做准备；经济不发达的地区，修建普通铁路即可，同时投入资金用于中低档铁路的运营和维护，

以满足多数消费者的需求。

3. 另外，我认为还可以适当调整高铁价格，有部分高铁上座率甚至不足二分之一，假如调

整到原来价格的三分之二，更多的人能选择高铁，也同时带来了更多的收益，这可能会带来双赢。

4. 土地资源的占用和噪音污染

由于高铁不能采用原有铁路的规格，所有高铁的建立占用了大量的土地资源，在此关键点上这个资源占有是在所难免的，但是可以采用把高铁建立在郊区，这样可以降低对城内的噪声污染也可以节省成本等等。也可以设计成走地下，这样也能在一定程度上避免高铁影响城市空间、减少噪音污染。为了降低噪音影响，也可以安装声屏障。 5. 安全问题

2011年7月10日，受雷暴影响，京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网故障断线，G151次停车断电导致19趟下行车晚点。

7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障。13时排除故障。导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3列从北京南站推迟发车。

7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1小时之后更换备车继续前行。

7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，初步查明事故原因是D3115次列车动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。截至7月26日，事故已造成39人死亡，210人受伤。38名遇难者身份确认，其中有两名外籍人士。2011年7月27日早公布了第二批“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人员名单，共有7人。

高铁事故并不仅仅在中国出现，1998年ICE高铁轮箍破裂致101死88重伤。首辆消防车报案7分后就到现场。之后德59列ICE中止运营全面检查，44列 ICE2最高时速降至160公里，3周内更换所有ICE的车轮以及不利救援的车窗。2000年6月,一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨,14人受伤。当时列车时速达290千米。法国调查人员称,铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。2003年7月,日本一列特快列车在长崎发生脱轨,6节车厢出轨,死伤60余人。2005年4月25日,从大阪府宝冢市驶往同志社大学车站的城际列车在经过尼崎市时,发生脱轨抛飞事故,2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼,导致107人死亡、549人受伤,该事件后来被称为“福知山线脱线事故”,成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。2011年2月10日,韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生脱轨事故,三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。

铁路的发展必须把高铁安全作为当前运输安全工作的重中之重，不断强化安全控制措施和手段，加强和改进高铁安全管理，全力确保高铁安全万无一失。一是强化高铁源头质量控制。严把设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。二是强化高铁运营初期安全控制。开通初期往往是问题集中发生的时期，因此，必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期的安全平稳。今后客专和高铁开通要分阶段逐步达到满图运行，运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运用安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作，加强高铁应急救援体系建设。五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基

础。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效。要严格高铁事故管理和责任追究。

要抓住运输安全的薄弱环节，切实解决安全生产突出问题。要抓好施工安全管理，切实提高行车设备质量。

中国铁路发展现状及规划

2012年，中国铁路营业里程达到了11万公里以上，其中新建高速铁路达到1.3万公里。北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、南京～杭州、杭州～宁波、天津～秦皇岛、蚌埠～合肥、厦门～深圳、汉口～宜昌、南京～安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小时以内。

到2015年，覆盖全国主要中心城市的“四纵四横”高速铁路网基本建成，城镇密集地区建成城际铁路，客运需求基本得到满足。全国铁路营业里程12万公里左右，其中新建高速铁路1.6万公里。铁路“瓶颈”制约基本消除，对经济社会发展的保障能力明显增强。铁路在综合交通骨干地位和作用进一步突显，为国家节能减排、建设资源节约型和环境保护型社会发挥重要作用。

到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

对中国高铁发展的期待

我国的高速铁路建设起步较晚，技术和预算还不是很成熟，但是中国高速铁路的发展和运营实践表明,高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。

中国的高铁被命名为“和谐号”，也呼吁了构建和谐社会的主题，也与当前世界的大环境——和平发展的主题相一致。科技的发展，最终是要造福于人类，所以高铁的发展，最终目的还是在方便群众，让交通更便捷，体验更舒适，生活更幸福。同时，科技的发展更要尽自己的责任，在倡导环保的时代，高铁作为能耗大户，也必须把节能减排放在重要之行列。自然环境是我们所有生物赖以生存的先决要素，如果以牺牲能源和破坏环境为代价，那就违背了科学发展的要义，更违背了和谐社会的主题，也配不上“和谐号”的名称。

所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平,实现中国铁路现代化；更要在环保、民生方面，为全世界人民做一个表率。

中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,人民更需要高速铁路，如果高铁乃至于科技的发展能够遵循和平发展的主题，那我国发展高速铁路的前景将会一片光明。

参考文献：

【1】 冯晓芳，中国铁路的发展与展望，科技资讯，2009

【2】 【3】 【4】 【5】 朱艳，中国高铁存在的问题及对策，物流科技，2012年第五期 胡亚东，7?23温州特大事故后铁道部全路运输安全电话会议讲话 浅谈我国高铁发展，土木工程网

高铁发展前景展望，人民网《人民日报》

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