2016-3-20-胡文斌-文献综述 - 图文

第一篇中外公共自行车系统经营模式比较研究——基于新制度经济学视角（王炜魏薇文章编号：1673-9493（2013）03-0064-05中图分类号：U12文献标识码：A国际城市规划64-69） 1.论文研究方向的关注程度

本论文是关于国内外对公共自行车系统经营模式的探讨，作者王炜，硕士，杭州市规划局。魏薇，城市设计学博士（德国），浙江大学区域与城市规划系，副教授。论文2013年发表于国际城市规划，下载768词，共引文献5906，被引文献173，参考文献16. 2.论文总结前人研究结论的广泛程度

? 总结国内外关于公共自行车系统的定义（PBS:PublicBicycleSystem），目前还没有统一的定义。

? 分析国内外PBS过去发展的情况，对运营模式进行分类研究。 ? 用经济学的一些术语特性的分析，从不同制度模式下得到PBS发展模式。

3.论文提出关键问题的准确程度

? 通过国内外，好多城市PBS发展的历史以及现状得出一些发展问题

? 通过对各类文献的总结，得出现阶段对PBS某些方面的研究不足。目前绝大多数的相关研究都针对PBS的系统建设和优化，大致分如下三类：（1）PBS的作用机制或建设可行性研究；（2）PBS的系统建设及优化；（3）代表城市的PBS运营状况介绍。然而鲜有文献对PBS的经济运营模式进行深入剖析，大部分学者都忽视了运

营方式对PBS建设及维持运行起到的关键性 作用。

4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的资料来源于资料来源：《欧洲第三代公共自行车系统案例及启示》及杭州公共自行车官方网站。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

论文主要研究了关于公共自行车的三种经他们所产生的经营模式优缺点的对比，以及各种模式产生背景的研究。论文首先从经济学制度一词入手，分析了制度与交易的关系。最后得出各种公共自行车经营模式的产生其实是与制度密不可分的。 6.论文数据分析的清晰程度与有效性

杭州PBS虽然连年爆出利好：企业利润逐年增加，而事实上政府投入的财政补贴也在倍增（表3）。

在PBS的运营中可以看到系统盈利主要依赖广告等租车外的收入，如图5。通过增大车身广告面积、拍卖广告权、甚至在车身加载电子广告设备（同时兼具GPS导航等功能，欧洲德高公司经营下的PBS已基本装配）来挖掘广告商业潜力。同时搞活租车点销售模式，扩大销售和服务收入。在一些特殊区域（如西湖景区），甚至可以推出租金更高的双人车等特种车辆，既满足了不同的需求又增加了收益。

7.文章提出结论的严密程度

作者通过自己对PBS三种模式的理解以及对全球范围内公共自行车系统现状情况的了解，以及从经济学的观点解释了三种模式的含义，并结合历史背景，得出了三种运营模式，最后用实际情况论证了自己的观点（这就解释了为什么西欧发达国家的PBS为何青睐模式2，而我国则多种模式并存。第一、西欧发达国家的公交私营化早有先例，诸如法国的“特许经营制”、德国完善的公交私营体系等等，而模式2（“PPP”模式）其实早在上世纪90年代就已在英国公共事业民营化改革中被提出，并成功应用于各公共事业领域。制度的路径依赖使PBS的PPP模式被顺理成章的在西欧沿用。而中国的制度背景和公共事业国有化特征也推动了杭州模式的产生）。

8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

论文提出了公共自行车的三种运营模式，显然第一种看起来已经没有什么发展潜力。现在大多城市都是进行着第二三种模式。国外进行第二种模式，是与他们长期以来的PPP模式是分不开的，再加许多私人企业具有可持续的眼光，他们意识到以后发展低碳出行是必然的选择，就很愿意与政府一起发展PBS系统。而我国主要是基于政府发现问题，以政府为主导，组织相关国有企业探讨解决问题的方法，就导致杭州模式的出现。

我们应该在国内大力宣传公共自行车，低碳环保出行的理念，创造优雅的自行车出行环境。

本论文看似只是理论性的描述，但是对自行车场址选择，规模大小的研究都是有帮助的，比如我们在解决这些问题时可以考虑公共自行车的运营方式，进而对自己研究模型进行校正。

第二篇自行车出行行为和决策研究进展（朱玮庞宇琦王德文章编号： 1673-9493（ 2013） 01-0050-06 中图分类号： U491.2+25 文献标识码： A 国际城市规划 50-55）

1.论文研究方向的关注程度

本论文是关于总结国内外对公共自行车出行行为与决策的研究，此项研究有助于以后公共自行车场址规划以及投资额方面的研究。作者朱玮，同济大学城市规划系，讲师、硕导；同济大学建筑与城乡规划高等研究院，城市空间与行为分析技术实验创新团队，副研究员。庞宇琦，硕士，广东省城乡规划设计研究院城市发展研究中心，助理规划师。王德，同济大学城市规划系教授、博导。论文2013年发表于国际城市规划，下载987次，共引文献388，被引文献53，参考文献47。

2.论文总结前人研究结论的广泛程度 ?

在公共自行车建设运营方面总结了国内外好多学者的研究

（认为明晰的自行车政策对于推动自行车出行方式至关重要，其中又以在大人流公交站点设置充足；我国适合发展公共自行车的城市）

? 在对公共自行车的基本使用特征方面也是总结了国内外许

多学者的研究（上班与上学人群是公自的主要使用群体，2.5km是公共自行车换乘的门槛，现里昂使用公自的人群有51% 原来使用公交）

?

在对自行车方式的选择行为，路径的选择行为以及出行行

为的差异性方面都是总结了许多国内外研究者的研究成果来分析问题的。

3.论文提出关键问题的准确程度

本论文提出关键问题都是在作者对各国公共自行车发展有清楚 识以及综合国内外学者的研究成果来提出的。受公自系统影响最直接的当属人们的出行行为和决策。公自不仅会改变个人的出行方式，也会引起出行活动安排的调整，乃至生活方式的长期变更。而这些变化进而引发地区的出行结构、交通系统的运营、设施及土地使用、大众健康等方面的连锁反应。因此，研究个人公自出行行为和决策是考察公自系统效果及作用机制的最根本视角之一。

4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文中数据比较少（2008 年始，我国先后在武汉、杭州、上 海、北京、广州、重庆、都江堰、烟台、池州等城市实施了公自系统。截止 2009年，我国拥有城市公自 61 400 辆，占全世界的 44%），这些数据在国家相关统计局是公共比较准确的数据。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

本文希望通过综述国内外自行车出行行为及决策的研究成果，为我国发育中的公自、绿色出行相关研究及实践提供一些借鉴和思路。

本文第二部分将从研究内容中总结相关研究的关注点以及相应的结论；第三部分将总结相关研究中常用的以及前沿的研究方法；第四部分介绍将自行车出行行为研究与规划和实践相结合的文献；第五部分反思现有研究，并展望今后我国公自研究的方向和重点。

6.论文数据分析的清晰程度与有效性

本论文虽然涉及到数据的地方比较少，但是几个数据对问题的分析都很重要（截止 2009年，我国拥有城市公自 61 400 辆，占全

世界的 44%），这对我们提出了好多问题，我国自行车发展这么快，到底效果怎样以及租借点的布置是否做到科学合理。

7.文章提出结论的严密程度

本文针对国内外已有的自行车出行行为和决策的研究进展进行回顾，从公共自行车系统的建设运营，自行车出行行为的基本特征，使用者的出行方式、路径的选择及出行行为差异等方面内容进行总结，最后列举了一些流行的研究方法（描述统计方法，指标打分评价法，模型方法，揭示偏好法和陈述偏好法，基于信息技术的研究方法）。对这些方法进行仔细的分析，得出未来基于信息技术的研究方法将会非常有用。作者顺理成章的给出了自己的建议；首先，在公自出行行为和决策的研究上，需要更多地考察与公自直接相关的影响要素，例如，公自设施位置、服务水平、标志系统对使用者的影响。其次，需要更多应用型研究将理论成果与规划实践相联系，发挥基础研究的实时效用。再次，公自出行行为和决策研究也可以作为公自系统评

价的手段。公自建设作为城市系统的一部分，由于各部分的相互

作用，其实施效果往往难以从集合统计的口径与其他因素剥离。最后，研究成果需要与先进技术结合以增进民生。与信息技术结合似乎前景最为广阔。

8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性 在国外及我国积极发展公共自行车的背景下，本文以自行车出行行为和决策为对象，从国内外相关研究的内容、方法及应用三方面总结了这个领域的进展。

在研究公共自行车时，我之前很少考虑到基于出行行为和决策的研究对公共自行车效益的影响，只是考虑站点附近用地性质，公交线路，天气，自行车道路等因素。通过本论文的分析研究公自最重要的还是自行车使用者的一些特性的研究，这样我们才能发现公自系统最本质的机理，指导我们做出更理性的决策。比如出行者对路线的选择，对道路拥挤程度的接收情况，他们对出行时间的要求，出行者所在小区机动车拥有量等的研究有助于我们更好地进行公自的研究。

目前在自行车需求量的预测方面还是集中在基于整体为主研究的原单位，增长率模型方面，是完全没有融入基于出行者个人意愿的情形。在以后的研究中应尽量多地考虑个人的出行特征（通过揭示偏好法和陈述偏好法进行对出行者的特性调查）。

第三篇法国公共自行车系统布局方法与实证研究——以巴黎和里昂为例（朱玮何京洋王德文章编号： 1673-9493（ 2015） S1-064-07 中图分类号： U121 文献标识码： A 64-70 ）

1.论文研究方向的关注程度

本论文是关于对法国公共自行车发展历史以及车站布局方法的探讨，朱玮，博士，同济大学城市规划系，副教授；同济大学建筑与城乡规划高等研究院，副研究员。何京洋，同济大学城市规划系，硕士研究生王德，同济大学城市规划系，教授，博导。下载768词，共引文献119，被引文献0，参考文献11. 2.论文总结前人研究结论的广泛程度

本论文作者借鉴了克里凯维奇（Krykewycz）等人研究里昂、巴黎、巴塞罗那公共自行车实施效果后所得到的出行方式转换率，依此估算交通小区的出行结构。随后用两种方法估算车辆规模：一是每车每日 7.67 次出行的统计数据；二是每平方英里 20 个站点，每个站点 15 辆公共自行车的经验数据。巴克和比勒（ Buck & Buehler）对华盛顿公共自行车系统的研究中，以每个站点的用车辆为因变量，以统计站点周边的社会经济要素作为自变量，发现总人口、自行车道、零售业与公共自行车使用量正相关。汉普希尔和马拉（ Hampshire & Marla）研究西班牙巴塞罗那和塞维利亚的公共自行车出行的发生和吸引要素，发现街区中公共自行车站点的数量、人口密度和劳动力市场规模显著影响公共自行车出行。 3.论文提出关键问题的准确程度

对全世界公共自行车规划案例的研究显示，各地的实践都在借鉴既有公共自行车系统案例的基础上，结合自身的地域特点，摸索着合适的规划方法，但尚未形成成熟的公共自行车规划方法。随着时间的

推移，较早实践的公共自行车系统的运行已逐渐成熟稳定，可以通过实证研究归纳其规模与布局的规律性，以及与所在服务地区的出行、土地使用、社会经济活动之间的系统关系，从而为今后的规划提供依据和方法。作者通过对法国自行车实证研究，发现及时自行车这么发达的城市也没有一套完整的理论规划法，都是在发展中探索出来的。 4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的数据来源于巴黎市城市规划委员会（APUR:Atelier Parisiend'Urbanisme）提供的资料及巴黎大区居民出行调查

（ EGT: EnquêtesGlobales de Transport）数据。一些数据来源于作者对其它学者文献的研究总结出来的。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

法国是城市公共自行车交通实践的先驱，始于 1970 年代，目前共有 36 个城市设有公共自行车系统，逐渐摸索出了一套系统的规划方法。里昂的公共自行车系统先于巴黎，也是世界公认的经典案例，

本文即以这两个城市的公共自行车系统为对象。文章首先简介法国公共自行车的发展历程；其次以自上而下的规划视角，通过梳理文献以及对相关人员的访谈来总结两地公共自行车系统的规划方法；之后采取自下而上的实证视角，以现实中的里昂公共自行

车系统为对象，分析城市人口、土地使用、交通设施等要素对两个层面公共自行车系统规模的影响——一是一定区域内的公共自行车站点数量，二是站点的车桩数（因为这两个规模对于任何公共自行车规划都是关键的指标）；最后为研究结论。 6.论文数据分析的清晰程度与有效性

在前期研究中，德高公司和大里昂社区联合调查了欧洲知名的公共自行车案例，比如奥斯陆、阿姆斯特丹等，发现当时造成这些城市的公共自行车系统使用效率不高的一个重要原因就是站点之间的距离过长，平均在 500 m 以上，降低了公共自行车站点的用户可达性。之后他们发现，公共自行车最佳站距大约为 300 m，即步行 3~5 分钟的距离，符合人们的认知和使用偏好，一旦超过这个距离，人们使用公共自行车的倾向将大幅下降。

采用无常数项的线性回归方法，首先建立解释地块层面公共自行车站点数量的模型，经逐步回归法删除统计不显著的变量后，结果见表 1。公共自行车站点预测数量与实际数量的皮尔森相关系数为 0.919，以预测值为自变量的模型系数为 1.003，说明模型拟合程度高，但平均略微低估了实际的公共自行车站点数量（图 4），主要原因是站点规模小的地块占大多数。

从模型结果来看，人口、用地结构、公交站点的统计数据显著地解释了公共自行车站点的数量变化。除了广场用地比例以外，其他变量均对公共自行车站点数量有正向作用，符合预期。广场用地比例出

现负值的可能原因是：广场用地比例较大，相应其他活动强度较高的用地比例较小，导致整体活动强度偏低；而公共自行车数量应与人的活动强度正相关。 7.文章提出结论的严密程度

作者通过自己对通法国公共自行车发展历史的总结，以及前人研究经验的总结，用法国在自行车站点规划的经验方法，建立了解释站点数量以及桩数的模型。最后得出；实证研究采用回归方法，分别建立了以地块层面的公共自行车站点数、车桩数以及站点层面的车桩数为因变量，人口、土地使用、交通设施等为解释变量的模型，可直接为公共自行车规划布点实践所用，与之前的规划思路可以互相校核。其中，地块层面的两个模型的解释力高，交通设施的作用显著且相较人口、用地更稳定，一方面揭示出公共自行车与公交紧密关联的客观规律，另一方面启示可以在公共自行车规划过程中以公交站点为出发点从而有效简化工作。而站点层面的模型，尽管开发强度、居住、广场公园、有轨电车站点、自行车道、周边站点数量都对其产生统计上的显著影响，但总体而言解释力较低，说明决定车桩数量的不确定或未知要素更多，因此更需要在实践过程中“边看边做”地逐步优化。 8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

公共自行车站点，车桩数量多少的设置从目前看来没有一套可以直接应用的规划理论，都是要在发展实践中反复的论证，得出具有地方特色的规划方法（经验）。通过对文章的整理，发现在地块层面上火车站，公交站等站点对公共自行车的规划很重要，从结论看来这一

点也是很切身实际的，但是我们会经常想到是土地利用性质，人口，开发强度可能会对自行车布设影响最大。而在站点层面探讨车桩数量，我们发现会有很多的因素（开发强度，自行车道，居住，周边站点数量等）这说明了决定车桩数量的因素太多，我们不能仅根据某些因素就下结论，而是要采用逐步的方法来在实践在进行（先规划部分，再根据效果情况规划其它部分）。

第四篇武汉市公共自行车租赁点布局规划（李黎辉，陈华，孙小丽武汉市城市综合交通规划设计研究院，湖北武汉 430017城市交通第 7卷第 4期 2009年7月 39-44） 1.论文研究方向的关注程度

下作者简介：李黎辉(1979— )，男，湖北红安人，硕士，工程师，主要研究方向：交通规划、交通设计等。下载2542次，被引文献939。 2.论文总结前人研究结论的广泛程度

本论文作者是通过武汉市公共自行车出行的一些特征，结合城市本身给出租借点布局规划。论文很少直接的引用其他学者的成果，但还是间接地总结了之前关于自行车领域研究的成果。文章主要的两个参考文献是；[1] 武汉市城市综合交通规划设计研究院. 武汉市公共自行车系统布局规划[R]. 武汉：武汉市城市综合交通规划设计研究院，2009.[2] 杨健荣，过秀成，高奖. 新形势下大城市自行车规划方法探讨：以马鞍山市为例[C] // 中国建筑学会. 中国城市交通规划学术委员会 2005年年会暨第二十一次学术研讨会论文集. 北京：中国建筑

学会：151.

3.论文提出关键问题的准确程度

现阶段全世界范围内掀起了一股公共自行车的热潮，但是对于自行车租借点的规划不能盲目，这样才能更好地发挥公共自行车应有的效率。有对公共自行车租借点合理的规划才能做到随骑随接，有地方还车的情形，这无疑会吸引更多的人选择公共自行车，最起码能为减少碳排放量做出贡献。

4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的数据来源于武汉市关于对居民公共自行车使用相关的特性调查数据，以及一些在官网上都很容易查到的数据。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

本论文首先分析了武汉市自行车交通现状，通过一些调查数据给出自行车出行的主要特征（目的，出行时间和距离，出行空间分布）。其次对公共自行车交通进行了功能定位（接驳公共交通，形成多层次、一体化的公交运输体系；服务短距离出行，解决自行车停车和管的困扰；服务大型旅游、休闲景区，构建自然、和谐的交通环境）。最后本文以武汉市公共自行车租赁点布局规划为例，探索公共自行车租赁点布局规划的方法和要点。 6.论文数据分析的清晰程度与有效性

可以看出，主城区自行车出行目的主要有 4 种，即回家占 47.0% ，上班占28.8%，上学和购物各占 8.4%，其余目的出行比例均在 2%以下。在各种出行目的中基于家的出行占 97%。主城区自行车出行在 10 min 以内的占 29%，10~20 min的占39%，20~30 min的占23%，如图2所示。可见，自行车出行时耗 90%以上集中于 30min 内。按照自行车平均运行速度 12 km·h-1计算，将出行时耗转换成出行距离，见图 3。可以看出，武汉市自行车出行大部分集中于 4 km

以内，6 km以内的比例达到91%。

各区块租赁点分布见表 4和图 6，各区块内居住点的数量与公建点、公交点、校园点之和的差值为平衡调整值。区块 10内大学比较

集

中

，

因

此

平

衡

调

整

值

较

大

。

7.文章提出结论的严密程度

作者通过总结武汉市自行车的发展历史以及现状，通过武汉市公共自行车租借点布局规划为例，探索公共自行车租赁点布局规划的方法和要点。提出了布局方法的总体思路（武汉市公共自行车租赁点布局思路可概括为“总量控制，分类分块，平衡规模，灵活调整”。）进行把自行车点位进行分类（公交点，公建点，居住点，游憩点，校园点）进而确定点位间的关系，根据布局要点进行逐步设点。

公共自行车租赁点布局规划不同于其他交通规划，其规划方式可采用逐年滚动规划的新方式。在确定布局方案时应根据点位的不同性质加以分类，并根据区域的特点划分自行车交通区块，区块内需满足居住点的规模大致与公交点、公建点、校园点的规模相当这一规律。在具体点位选择上要灵活，不仅要考虑使用者的需求，还要兼顾城市交通的整体效益以及可实施条件。我国公共自行车系统规划体系尚未真正建立，还需要在实践中不断探索，不断完善。 8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

本文在公共自行车租借点规划上，提出了一些独特的见解，值得我们在以后的研究中学习。首先在租借点规划之前把城市按公共自行车使用区进行分区（类似交通小区），这一做法还是我第一次看到，对更合理地规划租借点一定会有很大的帮助。其次论文将租借点位分为五类；公交点，公建点，居住点，游憩点，校园点。根据他们各自的特点，在租借点规划时合理结合自行车交通小区的划分，必将会优化租借点的规划。

目前公共自行车的使用中学生的使用频率很高（中学以上，尤其大学生，研究生）。首先他们基本上没有经济来源（自行车一般一个小时内可以免费使用）。其次这些人群对前沿领域的东西了解较多，普遍具有环保，低碳出行的理念。最后大学及以上学历的学生基本上比其他群体有更多的出行机会。因此结合以上三点我们在以后租借点规划时应该充分重视大学周边租借点的布设。

站点的公共自行车使用特点进行调查，进行地铁型站点与其他站点用车时长的统计检验。其次统计分析地铁接驳用户的属性特征，进而得出样本的接驳方式分布。最后进行logit模型的统计分析，得出地铁接驳方式选择模型的结果。

7.文章提出结论的严密程度

文章结论的得出都源自于对实际的调查数据的分析，最终以图

表以及模型拟合图展示，具有很强的直观性以及说服性。主要有以下结论：

刷卡数据的分析显示，地铁型站点用车非常活跃，单个站点日均借还车次很高.统计检验也表明，包括地铁型在内，交通型站点的用车时长较短，也更为离散。

地铁接驳方式的离散选择模型分析发现，步行时间占接驳总时间比例越大、接驳方式使用时间越长，该接驳方式的效用就越低.接驳方式使用时间是最主要的影响因素。

出行者在回家时较可能使用公共自行车，上学则不太使用公共自行车.更为重要的是，公共自行车经常使用者在接驳地铁时同样也倾向于公共自行车，其显著程度仅次于接驳方式使用时间.而不使用公共自行车的出行者则倾向于步行或公交车接驳地铁.

8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

在总结论文的过程中发现这篇论文是研究作为地铁接驳手段的公共自行车使用特性分析，本论文还是采用比较传统的方法讨论了基于接驳轨道交通的公共自行车使用特性的研究。论文并非只考虑一种接驳方式即公共自行车，而是统计了多种接驳方式。论文还在调查中对各种因素进行了比较细致的分析（受教育程度以及调查对象的广泛性，分为有租借卡经常使用者，偶尔使用者，不使用者）

第五篇杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究（石晓凤崔东旭魏薇浙江大学区域与城市规划系，浙江杭州，310058;2.山东建筑大学建筑城规学院，山东济南，250101城乡规划1006－3862(2011)10－0105－09105-114) 1.论文研究方向的关注程度

论文主要以杭州市公共自行车现状的分析为基础，提出租借点合理布局的建议。对提高城市公共自行车的运作效率有极大的帮助。本论文下载1956次，被引文献403，引文献106. 2.论文总结前人研究结论的广泛程度

本论文作者主要是通过分析总结杭州市公共自行车发展的历史以及现状来分析问题。文章主要的参考文献有：［1］王志高，孔喆，谢建华，尹立娥．欧洲第三代公共自行车系统案是例及启示［J］．城市交通，2009(4):7－12．［2］杭州市规划局，杭州市城市规划编制中心．杭州城市交通发展战略与规划．上海:同济大学出版社，2006．［3］姚遥，周杨军．杭州市公共自行车交通发展专项规划(修编)［R］．杭州市城市规划设计研究院，2009．9．［4］杭州公共自行车网站资料http://www．hzzxc．com．cn．［5］杭州市公共自行车交通服务发展有限公司提供的相关资料． 3.论文提出关键问题的准确程度

文章对问题的提出都是通过对历史数据的详细分析来得出的。例如；服务点规模等级化设置不明显（服务点实际布设主要采用模数化的服务点布置方式。一般服务点的规模为21车位，部分地段根据用

地条件增加或减少1～2个车位，略微调整。调研服务点的82%为21车位，其他服务点停车位在18、20、24不等。调查服务点中仅有6%的服务点规模超过40车位，如蒋村公交站布设150车位。）服务点布设间距难以保证，具体服务点的微观选址难以掌握，服务点设置不能

深入出行终端。

4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的数据来源于杭州市公共自行车交通服务发展有限公司统计资料，杭州市区面积及人口数不包含余杭区和萧山区数据来源:杭州数据来自杭州市公共自行车交通服务发展有限公司统计资料。欧洲城市数据来自王志高等“欧洲第三代公共自行车系统案例启示”，《城市交通》，2009(7):8，《杭州市2010年统计年鉴》，《杭州市公共自行车交通发展专项规划(修编)》。数据几乎都来自于有权威性的机构。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

公共自行车作为低碳环保的交通工具，它在建设低碳城市、创建资源友好型社会中将会发挥重要作用。通过对率先运行的杭州公共自行车交通系统规划建设中的经验和问题进行总结分析，以期得到一定的规律和经验，为杭州市公共自行车租赁系统的完善提供建议，对我国其他城市公共自行车交通系统的建设提供借鉴。 6.论文数据分析的清晰程度与有效性

论文主要是通过很明显的数据图表来揭示问题的。比如，租用量与系统投入量的关系特点可以体现系统成长阶段。目前杭州系统投入量与系统租用总量的关系以及单车租用频率均呈现明显正相关性。说明目前系统设施投入量尚未满足出行需求量，租用量仍有上升空间;单车租用频率增长速度有放缓趋势，说明设施投入量仍需扩大，但已

接近需求量。

根据《杭州市2010年统计年鉴》数据，2009年末市区总人口数为429.44万，其中12～70岁的适龄骑用人口(《杭州公共自行车使用手册》规定的适龄年龄)占总人口数的82.8%，减去公共自行车系统未覆盖的萧山区、余杭区人口，则市区适龄人口约为186.66万人。由《杭州市城市综合交通规划》的预测，杭州将有34.04%的人选择公交出行方式(表4)，又根据《杭州市换乘枢纽规划》预测其中10%的乘客采用机非换乘的方式。若假定其中一半的乘客换乘公共自行车;另外在自行车出行方式人群中假定约30%～45%左右人口转做使用公共自行车。根据杭州人均日出行次数约为2.35次/天①，得出杭州常住人口日采用公共自行车出行需求总量。另外，据统计2008年杭州共接待旅游人口4800多万次，平均接待游客13.5万人次/日，假定 其中30%的游客采用公共自行车游览观光，得出景区公共自行车出行需求量，合计得出杭州公共自行车日需求总量。

计算出杭州未来公共自行车需求量为S=41.87～54.15(万次/天)其中:S为公共自行车日需求量;R1为公共自行车适用常住人口;V1为公交出行比例;V2为自行车出行比例;t为杭州人均日出行次数;a为公交换乘率;b为公共自行车转化率;m为公交换乘中的公共自行车首选率;R2为平均日接待游客人数;c为公共自行车出行比率;t2为游客人均出行次数。根据统计数据，截至2010年5月7日杭州公共自行车总体租用次数为30.16万次。从适用人口数量上来看，目前尚未满足交通需求。《杭州市公共自行车交通发展专项规划》根据人口类型和交通方式划分，对杭州公共自行车系统的总体规模作出预测，为满足城市居民和旅游人口的使用需求，2010年公共自行车规模应达到6.2～7.8万辆。截止2010年底共投放使用公共自行车约5万辆。车辆数的不足是公共自行车不能满足需求的一个重要原因。目前杭州公共自行车系统仍处于建设过程中，服务点仍在不断加密，车辆数仍在不断增大，预计未来系统建设状况将逐步满足使用需求。 7.文章提出结论的严密程度

作者通过总结杭州市自行车的发展历史以及现状，通过大量的权威数据及图表来分析问题，结合问题给出了公共自行车交通系统规划建设建议。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/wpoh.html