铁路信号基础复习总结1

第一章

1.铁路信号是什么？ 答：铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。

2.铁路信号的功能？

答：保证行车安全提高运输效率。

3.铁路信号的特点？

答：网络化，综合化，数字化，智能化的特点。

4.铁路信号的层次结构？

答：铁路信号层次结构包括两个层次:

1)信号系统：包括车站连锁、区间闭塞、列车运行控制、行车调度指挥、驼峰调车控制、道 口信号、微机监测等系统。

2)信号设备与器材：继电器、信号机、轨道电路、转辙机、控制台、电源屏等。

5.车站连锁的概念及分类？

答：车站连锁是用来控制和监督车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的连锁关系，操控道岔和转辙机。

其分类：继电集中连锁和计算机联锁

6.继电集中连锁的概念？

答：用继电的方式控制和监督车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系，操控道岔和转辙机（通过继电电路实现）。

车站值班员通过控制台办理进路、转换道岔、锁闭进路，开放信号。 7.计算机联锁的概念？

答：利用计算机、电子元件，继电器组成具有故障-安全性能的实时控制系统（主要通过计算机程序实现）。

8.什么是区间闭塞？

区间闭塞：为了保证行车安全，按照一定方法组织列车在区间中运行。

9.闭塞方式都有哪些？其概念及特点是什么？

闭塞方式：半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞。

半自动闭塞：以出战信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出战信号机（或线路上的通过的信号机）必须经两站同意，并办理闭塞手续，列车进入区间自动关闭。特点：以继电电路完成区间的逻辑关系，要求人工办理闭塞和到达复。

自动站间闭塞：在半自动闭塞的基础上，增加区间空闲检查设备，自动检查区间占用或空闲，实现列车到达后自动复原。特点：不必人工办理闭塞和到达复；区间不同不划分闭塞分区，

不设通过信号机。

自动闭塞：将一个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行时借助轨道电路，自动控制信号机显示。

10.什么是故障—安全原则？

答：当信号设备发生故障时，应立即关闭信号，给出禁止信号，禁止列车驶入信号机防护的空间—故障安全原则（继电器）。

11.信号的作用与任务？

作用：统一高度指挥、保证列车安全、提高效率和质量。 任务：行车指挥、近路控制、速度控制、编组与解体。

第二章

1.继电器的定义： 继电器是一种当控制参数变化时，能引起被控制参数突然变化的电器元件。具有能以小的信号来控制执行电路中相当大功率的对象，能控制数个对象或数个回路，以完成复杂的逻辑关系的功能。 2.继电器的特性及特点？

特性：当输入量达到一定值时，输出量发生突变。

特点：开关性能好、能控制多个回路，抗雷击，温度影响小。 1、3. 下列图中（a）及（b）哪个符合信号原理？为什么？ XJXJ (a)(b) 1. 当XJ电路故障XJ落下时，点亮红灯，绿灯熄灭，符合故障――安全性原则。

2. 当XJ电路故障XJ落下时，不能吸起，始终点亮绿灯，就会造成信号升级显示，

这不符合故障――安全原则。

4.继电器的作用？

能够以极小的电信号控制执行电路中相当大的对象，能够控制数个对象和数个回路，也能控制远距离的对象。有着良好的开关性能：闭合阻抗小、断开阻抗大，有故障→安全性能，能控制多回路、抗雷击性能强、无噪声、温度影响小等。在以继电技术构成的系统中，大量使用，在以电子元件和微机构成的系统中，作为接口部件，将系统主机与信号机、轨道电路、转辙机等执行部件结合起来。 5.铁路信号对继电器的要求？ （1）安全、可靠；（2）动作可靠、准确；（3）使用寿命长；（4）有足够的闭合和断开电路的能力；（5）有稳定的电气特性和时间特性；（6）保持完好的电气绝缘度。

6.安全型继电器的特点： 前接点代表危险侧信息 后接点代表安全侧信息 接点符合故障—安全原则：发生安全侧故障的可能性远远大于发生危险侧故障的可能性，处于禁止运行的状态的故障有利于行车的安全称为安全侧，处于允许运行状态的故障可能危及行车安全，称为危险侧故障。由于其在故障情况下，使前接点闭合的概率远远小于后接点闭合的概率。

7.改变继电器结构的方法

（1）改变衔铁与铁心磁吸间止片的厚度，以改变继电器的落下时间，止片增厚，落下时间减小，止片减薄，落下时间增大。 （2）磁路系统选用电阻率较高的铁磁性材料，使涡流影响减小从而缩短继电器的动作时间。 （3）在保证工作安匝的前提下增大线圈导线的线径，以此来提高电流的储备系数，使额定电流提高，加速电流的增长速度使其减小吸起时间。

（4）在铁心上套铜套（铜环）或短路线圈使继电器达到缓动（缓吸和缓放-缓动）。 8.改变电路的方法

（1）提高继电器的端电压使继电器快吸

（2）在继电器线圈电路中串联一个灯泡使继电器快吸 （3）与继电器线圈串联RC并联电路使继电器快吸 （4）并联电阻或二极管使继电器缓放

（5）并联rC串联电路使继电器缓放，并联rC串联电路又串联电阻r0，使继电器缓吸又缓放。

9.时序电路

在一个由继电电路构成的控制系统中具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和，称做时序电路。

KZx1062987543 13579 KFKFKFKFKF 12345678910 246810 KFKFKFKFKF 25456789101

第三章

1.禁止信号和进行信号

禁止信号：要求停车的信号；

进行信号：注意或减速运行的以及准许按规定速度运行的 信号。 我国铁路视觉信号的基本颜色是 ： 红、黄、绿 其中红（停车）；绿（按规定速度运行）；黄（注意或减速运行）

在信号的显示中，除了采用红、绿、黄三种基本颜色以外，还采用月白色和蓝色等颜色。蓝色表示为“容许信号”或“禁止调车信号”；而月白色则表示为引导信号”或“准许调车信号”。

2.按停车信号的显示意义分为：

绝对信号：显示停止运行信号时，列车、调车车列必须无条件遵守的信号显示

容许信号：自动动作的主体信号机，如自动闭塞区段的通过信号机属于这类。当通过信号机显示一个红色灯光时，列车停车2min后，仍可按限制速度越过它，但要求随时准备停车。在通过信号机上加设的蓝色灯光。也称为“允许信号”，是允许不停车的标志。 3.对信号显示的基本技术要求？

（1）信号显示应力求简单明了，使行车人员易于辨认。

（2）信号应有足够的显示数目和显示距离，以便于司机能准确及时地辨认信号，平稳地驾驶列车运行；

（3）信号设备应符合“故障—安全”原则，当信号设备发生故障时，信号机应能自动地给出最大限制的信号显示；

（4）信号显示应具有较高的抗干扰能力，尽量减少受风沙、雨雪、迷雾和背景以及其他灯光的影响。

4.信号显示制度：进路制和速差制（不同进路和不同速度） 进路制：以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。

特点：信号机所指示的进路方向明确，这是它的突出优点。但进路制的信号没有明确的速度限制的含义，因此，它只适用于低速，对高速的列车来说，司机为保证行车安全，在没有限速含义的情况下，势必要按照进站线的限制速度通过车站，因此会降低运输效率。由于进路式存在显示复杂、适应性能差、显示意义不确切等较大缺点，其发展受到很大限制。 3 23

21 1

速差制：根据需要限制的速度级来规定显示数目和显示方法的制度，叫做速差制。 特点：速差式信号显示能采用较简单统一的显示方式，指示列车通过本信号机的运行速度，或能指示列车通过下一架信号机的运行速度，或者既能指示列车通过本信号机的运行速度，又能指示列车通过下一架信号机的运行速度，成为地面信号显示的发展方向。

★ 速差制的速度级可概括为三级：一是禁止通行；二是减速运行；三是准许按规定速度运行。这是常用的三个速度级，可用v0、v中、v规表示，这三个速度也代表始、终端速度。

5.信号显示常用图形符号

6.机车信号机显示

7.三显示自动闭塞特点：通过轨道电路传送的信息有四种；当防护的闭塞分区被占用时显示红灯；当防护的闭塞分析空闲时显示黄灯；运行前方有两个闭塞分区空闲时显示绿灯。三种

显示两个速度等级。 8.四显示自动闭塞：在三显示的基础上增加绿黄，能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，四种显示，三个速度等级。

8.信号机及信号表示器命名？

进站信号机：是按列车运行方向。如X（下行）、S（上行）、Xf（多路进站口）

出站信号机：是按列车运行方向，右下角加股道号。如，S5等，多车场先加入车场号再加股道号。

调车信号机：从列车到达方向顺序编号，上行咽喉用双数，下行咽喉用奇数。如：D2，D9，多车场以百位表示车场。

接车进路信号机：是按列车运行方向.如：XL，SL。当有并置或有连续布置的接车进路信号机则在其右下脚加序号。

发车进路信号机：是按列车运行方向，右下角加车场号再加股道号。 预告信号机：第一字母为Ｙ，后面缀主体信号机编号。

通过信号机：以该信号机所在地点坐标公里数和百米数上行为偶数下行为奇数。

9.调车信号机显示？

月白：允许越过该信号机调车。

月白闪：装有平面溜放调车区集中连锁设备时，准许溜放调车。 蓝：不允许越过该信号机调车。

调车信号机按其性质分为单置、并置、 差置、尽头型。 10.驼峰信号机显示？

绿：允许按规定速度向驼峰推进。 绿闪：加速向驼峰推进。 黄闪：减速向驼峰推进。

红：不允许越过该信号机或指示机车停止作业。 月白：指示机车到峰下。 驼峰辅助信号机显示：

黄：指示机车向驼峰预先推送。

办理托送进路后与驼峰信号机显示相同。

第四章

1.对向道岔和顺向道岔

道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方

向而言的。列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 反之，列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 运行方向 （b）顺向道岔（a）对向道岔

四开 挤岔

2电动转辙机的工作状态为解锁、转换、锁闭；

ZD6型电动转辙机的转换锁闭装置由锁闭齿轮和齿条块构成。 3.转换锁闭装置

锁闭齿轮、齿条块：将旋转运动变为直线运动以带动道岔的尖轨位移，并完成内部锁闭。

4 外锁闭装置 道岔的锁闭方式

按锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭

内锁闭：内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件道岔实现位置固定。不能适应提速的需要，满足不了安全及速度的要求。

分动外锁闭：由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔的转换过程中，两根尖轨是分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。

外锁闭道岔转换设备消除了内锁闭方式的缺陷，适应了列车提速的要求。

分动：两尖轨之间没有连接杆连接，在转换时，一根先动，另一根后动。降低了转换时的启动力矩。

外锁闭：当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为外锁闭。 外锁闭装置先后出现了燕尾式和钩式两种。

5.钩锁式外锁闭装置

钩锁式外锁闭装置属于垂直锁闭方式，锁闭力通过锁闭铁、锁闭框直接传给基本轨。锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，锁闭更加可靠。钩式外锁闭装置分为分动尖轨用和可动心轨两种。

6.分动尖轨用钩式外锁闭装置的结构

由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴、锁闭铁组成。 7.轨道电路的组成

钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器）等

第五章

1.轨道电路的作用 （1）监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据； （2）传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从 而控制列车运行。

2.按工作方式分类：闭路式轨道电路和开路式轨道电路；哪个有优势？优势在哪？

（1）这种轨道电路属闭路式轨道电路。在平时GJ吸起，反映轨道线路情况良好，轨道空闲，元器件正常工作。当有车占用或故障短路、断路发生时，GJ落下，显示轨道的占用和故障情况，属于倒向安全侧，是安全型轨道电路。

（2）这种轨道电路属开路式轨道电路。在区段有车占用时，GJ吸起，当

线路或电器元件故障时，GJ落下，在轨道电路两个轨条短路时，GJ吸起。这不能显示区段占用情况，故不是安全型轨道电路。 3.轨道电路的基本工作状态

轨道电路的基本工作状态分为调整状态、分路状态和断轨状态三种。轨道电路在各种工作状态下，要受到许多外界因素的影响，其中受道碴电阻、钢轨阻抗和电源电压的影响最大。 4.调整状态：就是轨道电路空闲(无车占用)、接受设备（如轨道继电器）正常工作时的状态。 最不利因素：道碴电阻最小、钢轨阻抗模值最大、电源电压最低这三个不利因素。这些不利因素，构成了轨道电路调整状态的最不利工作条件。但在这种最不利工作条件下，仍要求轨道接收设备上的电压高于其工作门限。

5.轨道电路分路状态：就是当轨道电路区段有车占用时，接收设备（如轨道继电器）应被分路而停止工作的状态。

在分路状态，要求在任何情况下分路时(即在任何地点、任何参数条件以及任意车轴数分路时)，应使轨道电路的接收设备处于不工作状态(对于连续供电式轨道电路来讲，其轨道继电器应处于可靠地落下状态）。

分路状态的最不因素：当钢轨阻抗模值最小、道碴电阻最大(一般令其为无穷大)、电源电压最高时，轨道电路的受电会出现最大值。

6.轨道电路的断轨状态：是指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况。此时，虽然钢轨已经断开，但轨道电路仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收没备中还会有一定数量的电流流过。

最不利条件：断轨时轨道电路的参数变化使得轨道接收设备中获得最大电流值。这种条件是除了钢轨阻抗模值最小、电源电压最大两个因素外，断轨地点和道碴电阻的大小也有一定的影响。有一个使接收设备中电流最大的最不利数值——临界断轨地点和临界道碴电阻。7为什么使用无绝缘轨道电路

（1) 不用锯钢轨，增加乘坐舒适性； （2) 取消物理绝缘节，较少维修工作量； （3) 便于牵引电流传输。 8.轨道电路的极性交叉： 有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。

9.极性交叉的作用：

可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。

对于计数电码、频率电码轨道电路而言，因相邻区端的编码不同，无法实现极性交叉，采用的是周期防护或频率防护的方法。

10.极性交叉的配置：

在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实现极性交叉，若为奇数， 采用移动绝缘节的方法实现。车站内要求正线电码化时，可以将绝缘节移至弯股，并且采用人工极性交叉方式。

11.移频的概念

移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。可以用来控制防护本闭塞分区通过信号机的显示，也可用来向列车发送行车信息。

12.UM71 无缘轨道电路

UM71轨道电路时谐振式无缘轨道电路，采用调频方式，载频频率为1700、2000、2300、2600 Hz，频偏±11 Hz，低频频率从10.3~29 Hz，呈等差数列共18个，可以传输18个低频信息。

13.应答器可分为无源应答器和有源应答器。

14.点式无源应答器，或称固定信息应答器，与外界无物理连接，不需要外加电源，平时处于休眠状态，无源应答器自身功耗很低，仅在列车通过并获得车载查询器发送的功率载波能量时被激活，激活后立即发送调制好的数据编码信息。

无源应答器中的信息是经特殊设备固化在应答器存储单元里，一般安装以后不能改变，用于发送固定信息，在我国CTCS2级系统中，用于发送线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等信息。

15. 有源应答器，或称可变信息应答器，通过外接电缆获得电源。有源应答器中的信息是可以通过外接电缆由地面控制设备实时改变的，一般设置在进站和出站信号机前方，用于向列车传送实时可变信息，如临时限速、前方进路等。

16.无源应答器的工作原理：无源应答器由两部分组成：一是接收能源无线和发送信息天线；二是信息储存装置。列车接通应答器时，首先通过能源无线发送变频能源给地面应答器，应答器通过能源接收天线接收高频能源并转变成电能提供给信息储存装置及发送天线；信息储存装置将信息编码通过发送天线送向机车查询器；机车查询器通过接收天线收到地面数据，这样耦合一次，即完成一次传送信息任务。

17.点式应答器工作原理：列车接通应答时，首先通过无线发送变频信息给地面应答器，应答器通过能源接收无线接收变频能源信息，提供给信息储存装置及无线发送装置。信息储存装置将信息编码后通过无线发送装置送向机车查询器，机车查询器通过接收无线收到地面数据。这样耦合一次，完成信息传送任务。

第六章

1.为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和程序为联锁。

2.车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行车安全。

3.车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。 4.信号机的状态有三种

（1）关闭状态：禁止灯光点灯

调车信号机禁止灯光为蓝灯；列车信号机禁止灯光为红灯；出站（或出站兼调车）信号机禁止灯光为红灯。

（2）开放状态：允许灯光点灯

允许灯光：调车信号机白灯；列车信号机的允许灯光有多种（区分进/出正线还是侧线，…，运行速度！）。 （3）灭灯状态：

灯泡内部灯丝断丝，信号熄灭。禁止其前方车列前进。

5.进路得控制过程可分为，进路的建立和解锁两个过程。 进路建立过程可分为以下五个阶段：

（1）操作阶段。在办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向和性质（指列车进路，还是调车进路）。

（2）选路（岔）阶段。根据进路范围，自动选出与进路有关的道岔，并确定它们符合进路开通位置。

（3）道岔转换阶段。将选出的道岔转到所需的位置。

（4）进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将进路上道岔和敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭。 （5）开放信号阶段。进路锁闭后，信号开放（给出允许显示），指示列车或车列可驶入进路。 6.进路状态

依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和解锁状态。 建立了进路，即指利用该进路排列了进路；称该进路处于锁闭状态。 没有建立进路，即指没有利用该进路排列进路；称该进路处于解锁状态。 7.建立进路的过程分为以下六个阶段 ①操作阶段。办理进路时操作人员按规定的操作，确定排列哪条进路，该进路的范围、方向、性质以及特征。

②选路阶段。设备根据已确定的进路范围，选出一条相应的进路，并确定与进路有关的道岔符合进路开通的位置。

③道岔转换阶段。检查已选出的道岔的实际位置，不符合进路要求时将其转换到预期位置。④一致性检查阶段。检查进路中各道岔位置是否已达进路要求，为锁闭做准备。 ⑤进路锁闭阶段。在道岔位置正确、进路空闲、敌对信号未开放时，将道岔和敌对信号锁闭，锁闭本进路。

⑥开放信号阶段。进路锁闭后，防护进路的信号机开放。 8.进路的解锁过程

指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。 进路解锁过程可分为两种情况： （1）列车或车列未驶入进路阶段。 （2）列车或车列驶入进路阶段。

列车或车列未驶入进路时：可以解锁进路

列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁。 接近区段：

一般指信号机外方的轨道电路区段。 特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近区段要由迎面咽喉的同向进站信号机起到本出站信号机为止。 取消进路过程：

（1）人工办理取消进路手续； （2）关闭进路始端信号；

（3）进路自动解锁。(由远及近，分段解锁)

列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用人工延时解锁方式使进路解锁。简称为人工解锁。 人工解锁过程：

（1）人工办理人工解锁手续； （2）关闭进路始端信号；

（3）延时： 接车进路和正线发车进路，延时3分钟；侧线发车进路和调车进路，延时30秒 （4）延时结束后，如果车列没有进入进路，则进路自动解锁。 (由远及近，分段进行)

9.电气集中联锁系统原理：

6502电气集中联锁系统由15根网络线构成：

1~6线：选进路时，选出进路中道岔位置，对不在规定位置的道岔进行道岔转换； 7线：检查进路中道岔是否转换到规定位置； 8线：检查进路锁闭条件是否满足； 9线、10线：实现进路锁闭过程；

11线：检查开放信号条件，条件满足时开放信号；

12、13线：检查进路解锁条件，满足时对进路进行解锁； 14、15线：控制台盘面表示灯电路。 10.选择组电路功能：

（1）依照按压按钮顺序确定进路方向，即接车方向或发车方向。 （2）利用进路始端按钮区分列车进路和调车进路。

（3）仅按压进路始端按钮和进路终端按钮时应自动选出与基本进路相符的道岔位置，即只选出基本进路，禁止自动选出变通进路。

（4）值班人员必须通过辅加操作才能选出变通进路，同时禁止自动选出基本进路。

（5）按压基本复合调车进路两端按钮时，能自动选出该复合调车进路中所有的基本进路。 （6）当所选的进路中有车辆占用或与已选出的其它进路构成敌对进路时，则该进路不应选出。

11.执行组电路完成从道岔转换(建立进路)到进路解锁的过程。执行组电路，根据其功能，可划分成若干阶段： 道岔转换阶段

进路选排一致检查阶段 进路锁闭阶段 信号开放阶段 进路解锁阶段

12.开放信号阶段：

? 开放信号时检查的联锁条件： ? 检查进路在空闲状态。

? 检查敌对进路在未建立状态，且确实被锁在未建立状态。 ? 检查进路中道岔位置正确且确实被锁在规定位置。 ? 信号必须在操作人员的操纵下才能开放。 ? 取消进路或人工解锁时，信号机应随之关闭。 ? 列车信号机应在列车驶入进路后立即关闭；调车信号机则应在列车出清接近区段或当接

近区段留有车辆时待车列出清调车信号机内方第一道岔区段后才自动关闭。不论列车信号机还是调车信号机，均能在值班人员操作下随时关闭信号 13.进路解锁：

进路解锁主要包括： 正常解锁

取消进路和人工解锁 故障解锁

调车中途折返解锁

正常解锁（通常采用分段解锁。） 执行“三点检查”（检查车列顺序压入前一区段、本区段和下一区段，然后依次离开前一区 段和本区段，之后本区段解锁）。由进路继电器1LJ和2LJ实现检查。 正常解锁必须在信号关闭后进行。 14.取消进路和人工解锁： 取消进路解锁条件：

信号机随着办理取消进路手续关闭； 接近区段确实无车；

车确实没有驶入进路里来。 人工解锁条件：

信号机必须随着办理人工解锁手续关闭；

从信号关闭时算起，接车进路和正线发车进路，要延时3分钟解锁，站线发车进路和调车进路要延时30秒解锁，以保证在解锁的车已经停住； 整个延时过程中证明车没有冒进信号才准许解锁。

15. 计算机联锁系统：以计算机技术为核心，综合采用通信、控制、容错、故障-安全等技术来实现车站联锁逻辑控制功能的，具有较高可靠性和故障－安全性要求的实时控制系统。 功能：车站联锁逻辑控制

16. DS6-K5B型计算机联锁系统 系统采取二乘二取二冗余方式。 系统结构：

17.2×2取2工作原理及优缺点

系统分为两组，每组内采用2取2校核，保证系统安全性。 优点：2组系统互为热备冗余保证系统可用性。 缺点：成本高，系统复杂。

18.计轴设备的工作原理是：通过计量进入区段内的轮对数目和离开区段的轮对数目相对，来可靠地检查列车占用区间和完整出清区间的方法。

重点：

1.闭塞的概念

定义：铁路为确保列车行车安全，避免正面冲 突和追尾事故的发生，同时为不铁路运输效率而采取的行车组织方法。

即： 铁路按一定规律组织列车在区间运行方法。

或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。 2.区间的概念

定义：铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。

区间界限：进站信号机柱或站界标的中心线。 3.时间间隔法：

列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间 间隔的行车方法。 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运 行。 空间间隔法：

使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。 4.人工闭塞的优点：设备简单，投资较小，能够保证列车运行安全等。 人工闭塞的缺点：办理闭塞手续复杂，办理时间长，列车运行效率低下，容易造成行车事故。所以，目前已基本被继电半自动闭塞所取代。 5.站间自动闭塞：

定义：车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。 优点：运行效率高于半自动闭塞。 6.固定自动闭塞：

定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和 闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显 示行车的闭塞方法。 特点：

追踪目标点固定 制动点固定

空间间隔长度固定 原理演示：

分类：

按通过信号机的显示： 二显示

6 4

2 6G

三显示

8 6 8G 6G

四显示 10 8 6 4 2

10G 8G 6G 4G

7.移动自动闭塞：

定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的（合适）间隔。 特点：追踪目标点不固定；制动点不固定；空间间隔长度不固定 优点：行车密度更大，通过能力更强。

8.半自动闭塞的概念

半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭塞叫做继电半自动闭塞。

9.移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号(Fc)搬移到较高频率工程(载频f0)上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。

10.ZPW2000A型自动闭塞系统构成

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