维修案例

凯迪拉克CTS断电瓶后的防盗解除

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凯迪拉克CTS若断开过电源或电瓶曾严重亏电，再恢复后就会出现如下防盗故障问题： 打开点火开关至“ON”位，仪表将不显示发动机故障指示灯、ABS指示灯、档位指示灯等 凯迪拉克CTS若断开过电源或电瓶曾严重亏电，再恢复后就会出现如下防盗故障问题： 打开点火开关至“ON”位，仪表将不显示发动机故障指示灯、ABS指示灯、档位指示灯等，而防盗指示灯却长亮不熄；在“START”启动位时仪表显示全部熄灭，但启动机不转，好象电瓶电量仍不足。

解决方法：打开点火开关至“ON”位，等待约10分钟，直到防盗指示灯自动熄灭后就可解除防盗状态（也就是十分钟学习模式）。这是因为防盗模块在断过电后将检查所保存的VIN车辆识别码。如果VIN码正确，BCM将按所设置的时间长度运行识别号计时器，一般在10分钟左右，在此期间防盗指示灯一直亮，计时满后熄灭即可。若进行30分钟学习模式则更好（点火开关“ON”位等10分钟，防盗指示灯会自动熄灭，然后关闭点火开关，5秒后再“ON”位等10分钟，共重复3次）。

另外断电后应校准电子节气门：打开点火开关至“ON”位，等待至少3分钟后关闭点火开关，再启动运转30秒以上即可重新读出节气门的初始位置。

检修福特蒙迪欧不能正常启动

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一辆行驶里程约60000km的福特蒙迪欧轿车。该车是因为蓄电池亏电而造成不能正常启动的。

接车后向车主了解，该车在晚上停车灯光关闭的情况下，第二天早上车辆不能正常启动。经初步诊断，确认为蓄电池亏电。

1.检测蓄电池和发电机

①启动车辆，在用电器全开的情况下，首先用万用表测量充电电压为13.6V左右，属于正常范围以内。接着用万用表检测车辆的放电电流为0.18A，也无异常。

②对蓄电池进行检查，先对蓄电池充电近4h后，用蓄电池测试仪检测蓄电池放电情况，结果显示指针偏向绿色正常区域。接着再次用福特专用工具WDS对发动机输出波形和频率作检测，在怠速时读取发动机工作频率为1000Hz左右，确定发电机工作正常。蓄电池和发电机正常，可以排除蓄电池和发电机的故障，根据经验该车肯定存在其它漏电的地方。

2.检测漏电

首先检测该车辆有无加装其它用电设施，没有发现该车有加装其它用电设备。用WDS的万用表功能再次测试车辆漏电情况，测量值0.2A与前面基本吻合，0.2A电流是为休眠状态模块供电的电流，如果测试时间越长电流还应越小。所以测试接近8min，发现电流值每隔1分钟左右会上升，然后又恢复到0.16A左右。这一现象表明，车辆在点火开关断开情况下仍有用电器在间隙性工作。

断开所有常用电器保险丝，这一现象消失。再逐个插回保险丝时，当插至F66号保险丝时现象再次发生，经确认66号保险丝为电动座椅保险丝。接着对电动座椅方向进行检查，发现在调整座椅高度时无反应，且座椅位置处于最高端，开关还始终在接通状态。因该电机属于模块控制，在工作状态与保护状态之间不断地切换，从而导致蓄电池间隙性不断地放电，因此断定为座椅调整开关失效。

更换座椅调整开关，排除故障。

检修福特翼虎发动机抖动故障

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一辆行驶里程超128440km的福特翼虎轿车，该车配置了XLT V63.0L发动机。VIN：WF0YU93135XXXXXXX。

车主反映，车辆在启动着车后，明显感觉发动机抖动。修理工认为可能是点火系统与油路的问题。于是他们为此车更换了6个火花塞和6个高压点火线圈，并清洗了油路与进气系统。但是做完以上项目后试车，车辆还是抖动。于是他们打电话给笔者求助。

故障诊断：笔者接到车后，试车，基本情况如描述一致。除此之外还伴有回火的声音从进气总管处传出。DS708 连接车辆读取故障码（如图 1 所示）。读到两个故障码，分别是 P1000 Check of allsystem is not complete since last memoryclear( 在最后一次清除故障记忆后，系统自测未完成 ) ；P0354 Ignition coilD primary/secondly circuit status-FF(D初级或次级线圈故障 )。在清除故障码后，再读取故障码，没有故障码。着车，故障码 P1000 很快就会被设置。当打着车 3 ～ 4min 后 P0354 也会又被设置。根据 P1000 故障引导信息（如图2 所示），从故障引导信息中可知，其被设置是因为 OBD 排放监控未达标。笔者认为既然是排放系统存在问题，其主要可能故障存在 EGR、EVAP、闭环控制等 OBD 监控系统中。这些系统都会造成排放失常。那就从排放系统着手。于是就查看与排放相关的氧传感器的数据流（如图 3 所示）。通过数据流发现汽缸列 2 氧传感器监测的数据一直是 Rich( 混合气浓) 状态，汽缸列 1 的氧传感器的数据则会在浓和稀的状态之间转化。

难道是因为汽缸列 2 的燃烧不好，造成的抖动吗？这时笔者再一次打着车听到回火的声音。所谓回火就是汽缸内在作功冲程完成后，废气应从排气管排出，但是由于某些原因（混合气过稀、点火系统故障、点火提前角过大，而使燃烧的时间滞后或者延长）在排气门已经关闭时，废气还没有排出。那么废气就会从进气门排出，产生回火的声音。

运用排除法，结合数据流看，混合气过稀的可能性不大 ；再用数据流功能观察点火提前角为 8°，在正常范围内。那么点火系统出现故障的可能性最大。

4min 后P0354 故障码也会被设置，故障码定义是 D 点火线圈故障。笔者也不知道这个 D 点火线圈对应的是哪一个缸。于是笔者就试着拔掉车辆前方的中间点火线圈，再打着车，故障码 P0355Ignition coil E primary/secondly circuitstatus-FF(E 初级或次级线圈故障）被设置。依据此法确定 D 点火线圈的位置对应是车辆右前第 1 缸（应是第4 缸）（如图 4 所示）。笔者将 4 缸的点火线圈拔出并插入一个好的火花塞进行跳火实验，火花塞不跳火（如图5 所示）。将其插头拔下接到第5 缸上进行跳火，正常跳火。此时故障点渐渐地清晰起来了，问题落在第 4 缸点火线圈到 PCM 的电路上。

将 PCM 拆下，对第 4 缸的点火电路进行检查，未发现短路与断路的现象。最终故障点被确认在 PCM 里面。笔者拆开 PCM 后发现，对应第4 缸的点火端子的地方有烧黑痕迹。经检查原来此处的三极管被击穿了。根据其他缸的点火控制端子找到一个同型号的三极管换上。但是这三极管为什么被击穿了呢？在没有确认其原因之前，不敢将修复的 PCM 贸然装车，以免三极管再次击穿。再一次检查了点火线路，看其是否有短路现象，经查没有发现短路与断路现象。难道是PCM 自身造成的问题？这时候想到他们更换过高压点火线圈与火花塞。于是让他们把换下来的点火线圈找出来，测量 6 个高压点火线圈的电阻值，其中一个是 0.9Ω，其他 5 个是 1.3Ω。笔者认为是因为点火线圈的内部有短路存在，而使 PCM 对应的第 4 缸的三极管被击穿。

确认问题后，把修理好的 PCM 装车，打着车，发动机没有抖动，回火现象也不再出现。到此本次修理完成。故障总结：

（1）不应该在不明故障原因的情况下更换配件。维修的时候在没有判断出原因的情况下，不可以仅凭经验，当发动机发抖时就认为油路或者火花塞有问题而直接更换。当然，用这一招可能会使很多车的故障现象减轻或者消失。但是也有不少情况不是这样子的。作为一名技师在修车的时候，就像医生给病人看病，你见到一个有发热的病人，就给退烧药，但患者有可能是非典或者禽流感。接到车，应该按诊断流程走下来，望、闻、问、切，由表及里，由简到繁，能不拆就不拆，最合理的路线不一定是直的。

（2）此车若在没有诊断仪的情况下，用经验法去修，那么根据现象，发动机发抖、回火，原因很多，光是混合气过稀，用故障树描述都是长长的一堆文字，所以运用现代汽车诊断仪可以大大优化诊断过程。

（3）故障码分为自生故障码与它生故障码。此车的自生故障码是P0354。因第 4 缸不能正常点火，混合气不能被点燃，就直接被排出，所以使汽缸列 2 的氧传感器状态一直是浓混合气的状态，这就是 P1000 这个它生故障码被设置的原因。在维修过程中，通过不同故障码的联系分析它们产生的原因，再结合数据流功能和故障现象，找出它们的内在的联系，就能很快的确定故障点。

检修福特福克斯大灯开后气囊灯、手刹灯、故障灯亮

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一辆行驶里程约92000km，配手动变速器的福特福克斯1.8轿车。

车主反映：当车辆开大灯后气囊灯、手刹灯、发动机故障灯点亮，仪表无温度显示。

接车后先验证故障现象，如客户所述。接着在没有开大灯的情况下，用IDS自测，测得故为：U0073-30-RCM(CAN通信接口故障），

U1900-20-EPS,U1900-20-IC,U1900-E3-PCM(这3个故障码的含义都是CAN通信总线故障-接收错误），P0231-63-PCM（燃油泵次级电路电压低）。清除故障码，所有故障码都能清除。在启动车子后，打开大灯做自测，此时RCM的故障码没有了，其他的还在。此时做网络测试，发现中速网上的GEM、RCM、DDCU、PDCU、RLDCU、RRDCU都测试失败，结合故障现象，说明中速网在打开大灯的情况下不能通信。为了验证这个结论，用主驾驶位的玻璃升降开关去控制其他3道门的玻璃，发现不能控制。这就进一步证实中速网已经不能通信。关掉大灯后，主驾开关又能控制其他3道门玻璃，且仪表上的灯，除了发动机故障灯外，全部熄灭，所以中速网的不能通信与大灯的线路有很大关联。

在此，我们得先了解一下特定故障条件下福特 CAN 的功能 ：

1. 故障条件 ：网络上任一模块的电源损失 ；失去与网络上任一模块连接的地线 ；失去与非端接模块连接的CAN+ 和 / 或 CAN-。

CAN 的功能 ：除受到影响的模块不能通信之外，CAN 使其他模块通信继续进行。

2. 故障条件 ：失去与端接模块连接的 CAN+ 和 / 或 CAN-。CAN 的功能 ：受到影响的模块不能通信，系统其他部分以信噪比降低后的值继续工作。 3. 故障条件 ：CAN+/CAN- 断路。

CAN 的功能 ：断路两侧的模块之间无法进行通信，断路同侧的模块之间可以进行通信，但是由于端接端电阻器的合成作用降低了抗干扰能力。

4. 故障条件 ：CAN+/CAN- 导线对蓄电池正极短路。CAN 的功能 ：无法实现通信。

5. 故障条件 ：CAN+ 导线对地短路。 CAN 的功能 ：无法实现通信。

6. 故障条件 ：CAN- 导线对地短路。CAN 的功能 ：可以实现网络通信，因为总线电压在共模电压范围内。通信继续进行，同时抗扰度降低，电磁辐射增加。 7. 故 障 条 件 ：CAN+ 对 CAN-短路。

CAN 的功能 ：无法实现通信。了解了福特 CAN 的特性后，就可以分析此车中速网络不能通信的原因只能是第 4、第 5、第 7 条。结合此车的故障特点，第 7 条的可能性可以排除，因为在没有开灯的情况下，是没有故障现象的，做网

络测试，中速网上的模块都是合格的。那么只有第 4 和第 5 条的可能性最大。

先说说第 4 条，如果是 CAN+或 CAN- 对正极短路，那么在没有开大灯的时候，中速网络应该是不能通信的，但是此车是可以通信的。证明在没有开大灯的时候，中速网是没有对正极短路的，在开大灯后，有可能就对正极短路。

接着说第 5 条，CAN+ 对地短路，跟第 4 条是一样的。只有在开大灯的时候，对地短路，才使中速网不能通信。

至 此， 结 合 此 车 故 障 现 象 分析，很有可能是大灯线路与中速网的 CAN+ 或 CAN- 短 路， 而 且 是CAN- 在没开大灯时是对地短路，在开大灯后是对火短路，只有这样才满足（在没开大灯时，一切正常，在开大灯后，中速网不能通信）故障条件。按照这个思路，先测量了中速网的电阻，在关掉点火钥匙后，测得 DLC处 CAN-（11 号脚）与负极之间短路，电阻只有 73Ω。

没开大灯 CAN-11 号脚与负极之间的电阻 73Ω（故障条件下），如图 1 所示。

正常情况下 CAN-11 号脚与负极之间的阻值应为1706Ω，如图2所示。

启 动 车 子 后， 用 万 用 表 测 量CAN- 与蓄电池负极（DLC4 号与5 号脚）之间的电压为 0。与蓄电池正极（DLC16 号脚）之间的电压为13.10V( 如图 3 所示 )，说明 CAN-与蓄电池负极之间短路，这就满足了（特定故障条件下福特 CAN 的功 能 ） 第 6 条（CAN- 与 地 线 短路，网络可以通信）的条件。此时仪表上的故障灯没有点亮，主驾驶门玻璃开关能够控制其他 3 道门，这就说明中速网是可以通信的。接着打开大灯，这时测量 11 号脚与负极之间的电压为 12.35V( 如图 4 所示 )，与正极之间的电压为 0 ，说明CAN-（DLC11 号脚）与蓄电池正极之间短路。此时仪表上的故障灯点亮，主驾驶门玻璃开关不能够控制其他 3 道门，中速网不能通信。

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