机载气象雷达故障信息

NG飞机气象雷达测试小TIP

今天遇到一个机组操作造成的故障，由于手册有局限性，特发给大家，让大家注意下。 机组反映：地面气象雷达测试不通过，雷达测试图形和测试声音都正常，但是ND上显示“WXR FAIL PWS FAIL STAB”的故障信息.

地面检查工作：重新校准惯导、重装雷达收发机后故障依旧；发现雷达控制面板'STAB\按键被错误的放在弹出位置，按下STAB键，测试雷达工作正常。

理论：

1.AMM SDS描述：如果STAB得警戒信息提出，表示雷达天线不处于不稳定状态，也就是不能接收IRS的ATT信号进行姿态自动调整；

2.AMM II 34-43-00-710-802-001雷达工作测试里面没有提出要把雷达控制面板的STAB键按压到ON得步骤；

3.AMM II34-43-00-710-802-002 雷达系统测试里面有这个步骤；但是一般我们不会做系统测试，只是完成工作测试就能判断雷达正常了。

4.按照FIM 34-43-00-810-822 的提示，出现STAB的维护就是重新做下工作测试，但是这样就成了连环串了。如果不知道STAB的按键，是测试不出来什么有效的故障代码排故的。 5.此次遇到的STAB是蓝色STAB，而手册里故障情况说的STAB是琥珀色的，这样可以说明了这种现象不是故障而是机组操作所致。 欢迎大家就这个问题来讨论.

注意：此种雷达是没有不具有天线分时扫描功能的雷达，附雷达控制面板图：

一、 故障现象：

1） ND上出现PWS FAIL或WXR FAIL或两者都有；

2） 气象雷达显示异常回波，包括回波弱，远距离探测不到（自动或人工位）；

3） 气象雷达显示角度偏差（自动或人工位）；

4） 气象雷达地杂波无法抑制（自动或人工位）；

5） 气象雷达测试无图像；

6） 气象雷达显示图像缓慢，不随动；

二、 MEL规定：2-34-15

三、 参考手册：FIM 34-43 TASK801；IPC：34-43,SSM：34-43，WDM 34-43。

四、 跳开关位置： WXR R/T跳开关位置：P6-1板 D 13（C00120）

五、 排故步骤：

1.A、出现PWS FAIL信息；

该信息出现在起飞和进近着陆阶段，可能为气象雷达系统的PWS功能失效所致，也可能是例如RA，A/T等外部信号所致。

1）检查是否实时存在，如是在空中出现询问机组是否有开启WXR，是否有伴随WXR FAIL信息出现；若没有开启雷达，则地面的话有条件可以通过对调WXR R/T进一步证实故障，无条件的话可以先放行航后再做工作；若有开启雷达，且有WXR FAIL信息在，则依据FIM34-43TASK801排故；

另外，对风扇的检查可以通过复位WXR R/T的跳开关在驾驶舱听取声音来判断工作正常与否，触摸WXR R/T本体温度，正常应不觉得烫手。

2）若在地面出现该信息，可复位跳开关（等待90秒）或重新开关EFIS上气象雷达电门来检查故障是否属实。

B、出现WXR FAIL 信息

该信息为WXR系统故障引起，可能为气象雷达控制面板、收发机、天线驱动组件、风扇支架故障引起。

1）如果信息在地面实时存在，可由机组重新开关气象雷达检查是否属实，如故障仍，则可通过复位跳开关或重装收发机插头来复位，复位正常，即可执行航班，当然若时间容许的话可以通过笔记本读取相关历史故障，从而更确切地来判断故障可能部件；执行航班前跟机组交代WXR R/T的跳开关位置方便找寻。

2）如果信息出现在空中，切记不推荐机组重置跳开关，但可以尝试重新开关气象雷达，待飞机落地后可以重置、重装及整机断电等来复位系统，若正常，可以先执行航班；若有航材

可以先为证实更换WXR收发机，航后再装机进一步证实并读取收发机故障历史来确定更换相应故障部件。

注：该附件如果拆下后读取历史正常的话可以装机，但拆下件必须随机；如果有相关历史，必须将相关部件送修，并下载故障历史通过OA邮件发给厦门工程占乔春。执行航班前跟机组交代WXR R/T的跳开关位置方便找寻（不推荐空中复位跳开关）。

2.气象雷达回波异常：

首先，对于800型飞机必须询问出现该情况时面板是在自动位还是人工位，若仅在AUTO位的话飞机是可以放行的，因 700型飞机只有人工模式，故只要保证人工位工作正常，则AUTO位时出现异常回波可以放行，前提是跟机组确认人工位必须工作正常。

其次，对于气象雷达回波异常，反映一片全红或部分图象与实际天气不符合，或者是气象雷达回波弱，60海里或40海里外探测不到雷雨天气，这个属于气象雷达缺陷，已完成收发机与驱动组件的改装，通常在地面无法测试出来，也不会读到历史，故需要进一步证实故障，根据航班情况可更换R/T、面板、驱动组件等逐渐排查。必要时可以一锅端然后逐一证实。

3.气象雷达显示角度偏差：

首先，800型可判断是工作在AUTO或MAN位，若在AUTO位，而MAN位正常，则可以怀疑驱动组件及控制面板；若在AUTO或MAN位均如此，则可判断为驱动组件；

4.气象雷达地杂波无法抑制：

该情况800型大多是在AUTO位时，通常可以通过对调WXR R/T来进一步证实故障；

对于700型，则可以对调或更换R/T、驱动组件、面板来进一步证实。

5.气象雷达测试无图象：

对于这种情况，大多出现在机组开关WXR TEST时，可尝试重新开关，这种无须更换部件，属于瞬间启动失败而已，重新开关后均正常。

6.气象雷达图象显示缓慢，不随动：

该情况大多发生在转弯或姿态变化比较明显的时候，这种情况属于正常显示的滞后，无须做工作，正常放行即可，交代机组观察使用情况。

六、 可能故障部件:气象雷达收发机、控制面板、天线驱动组件、支架及风扇（可单独更换，但目前为支架包含风扇）。

七、 相关MT：737NG气象雷达收发机的拆装；

737NG气象雷达收发支架的拆装。

八、 应急备忘：

1. 气象雷达的高压测试时，一定要严格按照手册遵守各项安全规定，需要地面至少一人监护，摆放试车警示灯并尽可能开启防撞及频闪灯以示警戒。

2. 对于800型飞机则气象雷达测试故障时只会显示WXR FAIL，不会显示RT、ANT、CONT、ATT、WEAK等信息；而700型飞机则在气象雷达出现故障时会在WXR FAIL的下方显示具体的失效项。

九、 机组检查单：无相关检查项目，只有在起飞时机组需要调定气象雷达。

十、 相关部门沟通和后续运行安排：

该故障如果非实时存在WXR FAIL，则需要与机组沟通，包括后续机组对气象雷达的使用情况等；如果在外站出现过WXR FAIL，则最好将跳开关位置告诉机组，防止启动好之后与机组沟通带来的不便；另外，装机证实件也需要交代机组，并且最好将拆下件一并随机一天。

十一、 风险点和措施：拆换天线驱动组件时需要进机库或者天气良好，风力小于15节。

十二、 备注：

对于未出现WXR FAIL信息的收发机，基本读取不到历史，通常需要装机证实进一步判断故障；部分气象雷达收发机无法读取历史。

气象雷达收发组故障的排除方法

气象雷达是通过收发组产生一个短而强烈的脉冲波到天线，天线用以发射和接受频率信号，天线发射出去脉冲波，脉冲波遇到障碍物如雨云，高山等就反射回来电波，反射回的电波经由收发组处理来获得想要的信息。接收到处理过的信息发送到DMC计算机，然后在ND上用五种颜色显示出来，显示的内容为雷达波探测到航路上的天气情况以及山脉地形情况，无线电收发机的正常频率为9333MHZ。

空客飞机中A330和A320系列飞机在设备配置上有差异： A330系列飞机有两台收发机和一套包含驱动器的雷达天线。 A320系列飞机有一台收发机和一套包含驱动器的雷达天线。

WXR有：俯仰角模式、系统增益模式和模式选择。

模式选择有人工和自动的分别，它下属管辖有：1/OFF/2、WX、WX+T、TURB。 MAP,PWX:预报式风切变探测。GND、GLTR、SPRS.

A330:WXP件号：822-1710-202替代件号 822-1710-203或822-1710-213 参考手册；34-41-33

在使用或测试雷达时，先了解俯仰角度的设置，设置好俯仰角度，可以使雷达探测波探测到最佳效果，是地面杂波影响最小。

增益和俯仰角的设置可有效提高雷达探测的性能，如果不设置，雷达波探测的回波比较混乱。 俯仰角在自动位时建议选择WX+T模式，它依据飞机高度位置在某一区域内的地形条件下在+15度和—15度范围内自动调谐。

WXR/PWS是雷达接收机中最主要的系统，它们通过天线探测飞机中心线和飞机前方+—90度范围内的大气情况。

故障现象:A330机组写本1号气象雷达显示不正常。

故障分析：雷达显示不正常有两种可能，1：收发组不好，2：DMC故障。

排故依据：依据手册TSM：34-41-33，AMM34-41-33测试WXR1不通过，显示有维护信息WXR1，测试EIS1、2都正常，所以可以判断是收发组的问 题，按手册对串1和2号收发组 ，故障转移，领取航材，换下WXR2号收发组，故障排除。 要是航材无件需要办理保留时注意A330和A320是有区别的， A330有ETOPS限制，WXR1不允许失效。

A320两台收发组都可以失效，但航路上要没有雷区或其他危险气象，且最多不能飞过三个航段，且要求不在已知或预报风切变条件下起飞或着陆 不能飞高原机场。

气象雷达的使用排故经验汇总（原创）

1.由于雷达在使用的时候，对雷达天线角度的选择有很多门道，如果天线角度选择不好，对雷达的探测会造成很大的偏差.这对于机组以前反映的前面可以看到云，但是无法在雷达上看到信息的情况可能有以下几种情况：

A.天线角度设置偏高，由于云的可视上面部分是冰晶，下部才是降水区，对于冰晶，气象雷达是探测不到得。冰晶只对气象雷达发射的雷达脉冲发生衍射而不反射。而云下部的降水区（4度以下）才是雷达探测的对象，所有机组看到前面的云，只有把雷达天线设置成-4度，

日期：08-09-22 07:52:16 作者：王建江 郑逢亮 国航杭州维修基地

一、事件背景：

夏季雷雨高发季节，气象雷达的可用性至关重要。气象雷达的频繁故障会严重的妨碍航班的正点率。2008年7月中下旬，我A319机队的两种型号的气象雷达，先后各出现了1起持续时间较长，更换部件较多，排故难度较大的疑难故障。且这2起疑难故障所涉的雷达系统，虽分别来自两个厂家（HONEYWELL和COLLINS），但表现形式类似，排故过程雷同。本文的目的，在于经过对这2起事件的对比分析，寻找两个故障的共性和规律，归纳对今后排故工作的参考意义。 二、气象雷达主要部件简介：

通常，气象雷达的故障不会演变成疑难故障，原因在于该系统主要的部件较少，排故换件集中在四个部件，如上图所示：雷达天线（11SQ），雷达驱动机构（7SQ），雷达收发机（1SQ）和波导管（WAVEGUIDE）。 三、排故过程简介

COLLINS WXR-701X飞机气象雷达故障：

1) 2008年7月13日，短停机组反映气象雷达目标失真， ND上显示一片红，人工模式与自动模式相同的故障现象——更换气象雷达收发机（换件1）。 2) 同日，在更换雷达收发机后的第二个航段，机组又反映了相同故障现象。因航路有雷雨，飞机被迫停场外站。7月15日，派工程师赴外站检查发现连接到天线驱动机构的波导管有裂纹，结合机组前面反映的现象，判断为波导管裂纹导致此故障——更换波导管（换件2）后测试正常，放行。

3) 7月16日，该雷达系统再次故障，航班取消——更换了气象雷达天线（换件3），派员机观察故障情况。跟机观察发现巡航时天线在自动模式，ND上显示天线角度为-1.3度，50海里以外显示不连续的红色目标，50海里以内正常，将天线角度人工调至+4度则显示正常。由于天线实际角度与指令角度有偏差，指令角度比实际角度下偏5度从而引起地形回波显示在ND上，显示为大片红色目标，从而判定雷达的天线驱动机构存在缺陷。

4) 7月17日，更换雷达驱动机构（换件4），故障得以彻底排故。

事后分析：

1) 原本功能完好的雷达驱动机构经过厂家改装后，出现了功能缺陷。发生这种状况的概率非常小，大家认为原厂的升级改装件的可靠性是比较高的，因此在前期的排故中把注意力集中到了其它的部件，从而延长了排故周期，增加了排故的难度。

2) 在外站检查发现波导管有裂纹，波导管裂纹所可能导致出现的故障现象与雷达驱动机构故障的现象类似。 此故障源的出现，一时转移了大家的视线，误以为波导管裂纹是故障源。此次事件，波导管裂纹以干扰因数的形式延误了排故的先机。

HONEYWELL RDR4B气象雷达故障：

紧随着COLLINS WXR-701X飞机气象雷达排故工作的结束，7月24日，另外一架A319飞机的HONEYWELL RDR4B气象雷达又出现疑难故障。

1）7月24日航后，机组反映空中出现2次雷达故障（机组重置电门无效，重置跳开关后可正常使用）——航后更换了雷达天线（换件1）。

2）7月25日杭州短停，机组反映空中出现短暂的失效，有CFDS：WXR ANTENNA（11SQ），短停更换雷达收发机（换件2），测试正常。

3）7月25日后续航班，机组反映空中仍有故障出现， 飞机被迫停场外站。7月26日更换雷达驱动机构（S/N：6678，换件3）后执行航班放行。

5）2008年7月27日前两个航班机组未反映故障，第三个航班机组起飞后返航，反映ND上40海里外显示一片红，天线角度需上调5度。航后更换了雷达驱动机构（S/N：7149，换件4）与雷达收发机（换件5），检查天线驱动机构刻度指示比控制盒指令角度偏下3~4度，更换控制盒现象依旧，装回原雷达收发机（换件6）现象依旧，至此可以判断刚装上的雷达驱动机构是故障件，后借件更换，故障排除。 事后分析：

1) 通过整个排故过程的分析，该气象雷达系统故障根源在于雷达驱动机构故障。本次排故过程，前后更换了3次雷达驱动机构故障方才得以排除，初步可以判断前两次更换的雷达驱动机构（SN：6678和SN：7149）都是故障件。 2) 查阅第一次更换上的雷达驱动机构（S/N：6678）的修理报告，该件有两次修理记录：a）由于机组反映天线俯仰需向下多调1度故障送修。b）该件在第一次修理回来装机后81小时后再次由于天线角度有偏差拆下送修。c）该件在第二次修理回来后装机，第3次依然出现相同故障。

3) 查阅第二次更换上的雷达驱动机构（S/N：7149）的修理报告，该件有两次修理记录（与S/N：6678同一个修理厂家）：a）由于雷达天线故障信息拆下送修，修理厂家检测发现驱动线路故障。b）该件装机44小时后由于雷达天线警告拆下，修理厂家检测发现同步检测故障。 c）现装机后再次出现故障。

4) 两个驱动机构修理质量问题是导致本次气象雷达故障演变成疑难故障的主因。在排故过程中，装上件本身就故障，尽管概率是比较小的，但也是不容忽视的。如果不能及时意识到换上的件可能就是故障件这一个可能性，就很有可能导致在排故过程中走弯路。 小结：

1. 通过这2起气象雷达疑难故障的事后分析，部件的维修质量可靠性成为影响飞机故障顺利排除的重大因数。因此，这2个案例足以提示我们，在维修排故过程中，尤其不能对已更换过的部件“高枕无忧”。如果故障重复出现，就要提醒自己再回头关注已更换过的部件。一个较好的方法是，在换件前，查阅要装机件的上一次送修记录，尽量避免把因同样的故障现象而触发上一次送修的部件再次装机。 2. 机务维修的质量部门和工程部门，应当关注重复性/疑难故障背后，可能存在的部附件维修质量问题，尤其重点关注维修厂家的部附件维修质量可靠性。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/wbmr.html