层次分析法案例 - 图文

5 轨道交通景观资源利用研究

5.1 轨道交通景观概念

轨道交通是指所有用轨道的交通系统，包括轻轨，地铁，市郊轨道，有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通可以建在地上，地下和架在空中，具有客运量大，投资省，污染小，建设周期短，有利于环境景观等特点，能大大缓解交通压力，提高居民生活质量。本章主要讨论高架线路的轻轨。

轨道交通景观是由轨道交通本身与沿线景观共同形成，它是轨道与其周围景观的综合景观体系， 是一种功能性、实用性与观赏性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。轨道交通景观资源是满足人类心理需求的资源。

景观是具有高度空间异质性的区域，由相互作用的斑块以一定的规律组成。高架线建成后对区域环境产生的效应，首先通过人们的视觉(即对区域内景观环境的影响)反映。不同地区由于文化背景、人文素质等方面的差异，对景观的认识也不尽相同，特别是对景观有影响的行为的认识和反映不同；而且由于四季的更替，每种景观也不尽相同。为此，对轨道交通景观进行研究讨论，可以保护轨道的自然景观和人文景观资源，防止轨道修筑过程中破坏这些资源或使资源的观赏价值受到影响，识别和发现轨道沿线有价值的景观资源，并加以保护和利用，使其体现出应有的价值，并为轨道的美学规划、建成符合社会需要和时代特点的轨道交通景观提出建议。对轨道建设造成的不良景观或受到破坏和影响的景观提出减缓和恢复措施，同时减少轨道建设造成的景观影响。

5.2 轨道交通景观构成

5.2.1 轨道交通高架线路

高架线路本身是一个城市重要的景观．高架线路的主要构筑物———高架桥梁的体量大，距离长，是城市中无与伦比的人工构筑物，具有特殊的意象价值，这些特点令其成为城市空间中的主体，也是这些空间的标志。因此在设计与建造的过程中，就不能仅从功能出发，还应从自身的景观角度加以分析，增强城市的景观效果．例如上海的内环线便被评为十大新景观之一． 1） 轨道交通桥体 （1） 线型

高架线路首先要注意线型，应与区域特点，土地利用规划，原有道路相协调．轻轨高架线路景观的有如下特点:高架线路段的构筑物上，相较于公路高架桥，首先线路的高低起伏

小，而转弯半径则非常大。 轻轨高架线平面线型往往是高层鸟瞰的一种优美景观，因此应尽量线形流畅，结构均衡，比例协调．在立体上则通过线路的柔顺，曲折起伏，建筑物进退，高低错落，与所处环境配合，或融为整体环境的一部分，或对比成为区域景观中的主体．比如武汉轻轨最小曲线半径为：区间正线300米，困难地段250米，车站800米；线路最大坡度：区间正线 300‰， 困难地段42‰;坚曲线半径区间正线5000米，一般困难地段3000米。

图5.1 武汉轻轨一号线线型

（2）梁

桥梁宽度应尽最大可能缩窄，把紧急情况下疏散的人行通道设在中央，既实用又使桥梁变得轻巧和增加侧向距离．梁的建筑高度通过梁型选择尽量减低，使侧视显得秀气；梁型是视觉中引人注目的部分，等截面的各种梁容易使人获得和线形配合一致的连续性．梁部本身除应有优美的结构造型以外，还应有明确的力的表达，与下部结构一起给人以宏观印象的安定感．高架线路上部结构比较常采用的是整体的或拼装式的箱型梁，梁高比较低，梁型比较轻盈．武汉轻轨高架线采用了箱梁结构．近期在华盛顿，圣地亚哥等城市使用了槽型梁，其结

构高度很低，桥下净空大，梁的本身就是一个防噪体系和设备布置的框架，是一种比较适应城市景观的梁型。

图5.2 武汉轻轨一号线桥体剖面简图

（3）墩柱

桥梁墩柱除应具有足够的强度和稳定性外，应特别注意美学设计，使上下部结构协调一致，轻巧美观，且与城市环境和谐，匀称，使行人有一种愉快的感觉．墩柱形状大多采用T形，Y形，截面形式以圆形，矩形，多边形居多．此外，粗壮的桥梁墩柱所特有的垂直线条与人惯常的视线移动方向不一致，会对视线起到一定的阻隔作用。高架墩台最好置于路面以下，尽量

少占用路幅，以保证桥下行车视线顺畅;高架桥墩应尽量选用单墩，并与上部梁选型相结合，与城市环境和谐一致;区间梁对快轨高架线的安全、经济、美观、减噪甚至整个高架形式成败影响很大．武汉轻轨桥柱采用单柱墩，区间配圆形墩，车站配以圆形墩或圆端形墩，一些地段采用 T形墩或双柱形墩，显得造型美观，视野通透。 （4）色彩

相对于周围环境，由于高架桥梁的巨大体量———连绵数十公里，使其成为景观的重要组成部分。因此，桥体的色彩在环境中产生的效果与影响也就不容忽视。一般来讲，具有高彩度的桥体容易使人产生类似于一堵墙的感觉，而过于花哨艳丽的色彩装饰往往又会产生视

觉干扰，而选择得当的颜色可以增加桥体的美感，削弱体量，使其与环境达到协调。

公众参与作为城市设计的一个重要原则，越来越受到规划设计部门的重视。高架线路穿行在城市中，无论市民是否将其作为日常出行的主要交通工具，其每天都会直接或间接地接触到它。作为一个大型构筑物，其色彩是否符合公众的审美观点是相当重要的。

目前，在国内轨道交通系统的高架桥体多以混凝土的本色示人，其灰色的外观进一步加重了桥梁厚重的体量感，使空间气氛变得沉闷，影响到人的视觉和心理感受。武汉轻轨一号线采用的也是混凝土本色，但在车站附近采用米白色。近年来，随着人们对城市面貌的进一步重视，有些地方开始尝试着采用以爬藤类植物来围覆桥柱和桥梁底面的装饰手法，但由于日照和空气灰尘等原因，使植被的生长受到影响，实际产生的美化效果并不理想。车体采用的以白色为底色，搭配蓝色和红色，给人耳目一新的感觉。

图5.3 武汉轻轨一号线

图5.4 武汉轻轨列车

此外连续的高架线路和人们的活动空间非常接近，构造的表面和细部容易引人注意，所以施工工艺的效果非常重要．桥梁表面的质地要细致光滑，成为近览景观因素．还应注意管道的布置．武汉轻轨高架线的管道布置有所欠缺，管道暴露在外，影响了美观． 2） 车站

车站建筑肯定是高架景观视觉的结点，应特别引起重视．总体上要求车站规模尽量小，风格上与周围环境协调，既有统一的格调，即共性，又有车站本身的特点．如果把轻轨沿线各站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质

应该有相当大的作用。

图5.5 武汉轻轨一号线大智路车站

具体而言，在轻轨各站点设置公共艺术品则是其中最简便易行的方法。上海在许多地铁站都设置了公共艺术品，但效果并不太好，或许是因为它们并非具有地域特点的公共艺术品。公共艺术品的设置应该结合地域的历史文脉，塑造独特的形象，这也有助于地域特色的强化。这当中比较成功的例子当属台湾的台北市，它特别发起了一项“台北捷运公共艺术品设置计划”，依照其快速轨道交通系统——台北捷运上各停靠站周围区域的历史风貌、产业特色、文化遗俗之不同，在其四条捷运交通线上设置了包括壁画、雕塑、地面彩绘、灯饰等公共艺术品，使得搭乘台北捷运并欣赏公共艺术品成为台北市的重要旅游项目之一．武汉轻轨一号线的车站设计，从总体而言风格上较统一，但是缺少个性．在小品布置及绿化方面尤为欠缺．图5为武汉轻轨一号线大智路车站。

图5.6 台北捷运的公共艺术品设置计划（局部）

3）空间设施

广告、招牌、照明设施、隔声屏、栏杆等等空间构筑物，其色彩斑斓、形式优美，夜间灯光闪烁，形成多彩的城市氛围，有利于增添景观的层次，可以成为景观的点缀。空间设施应造型简洁，与桥梁主体结构风格一致，与周围景观环境的协调，不可表现突兀，同时加入能表现该区域文化特色和精髓的元素．值得注意的是：在规划中由于我们的高架路往往与居民区过分接近，使得这方面的夜间照明设计必须是在充分尊重和保证居民正常休息的条件下进行的，否则很容易产生诸如光污染之类的负面影响． 3） 桥下空间

纵断面线型与桥下景观关系最密切，应使桥下有开放感，桥下净空不应小于5米，并尽量减轻对空间的分割，结合功能要求，使纵断面高度有韵律的变化．对这部分空间，通过适当的绿化和景观营造，可以使景观整体效果大大提升。桥下空间的布置应因地制宜，布置以相应的绿地植被，雕塑或水景等，亦可减少其桥梁巨大体量带来的压抑感，改善周围环境与景观．国内很多城市在桥下采用以绿化带为主的形式，武汉轻轨在很多地段也是如此．桥梁下连续的植被和铺地，也可以对视线起到引伸的作用。植被宜采用自然式布置，配植乔，灌，花，草，可采用少量主干高度大于1。8米的乔木，并可连续种植80～150米．一般选择抗逆性强的种类，灌木应常绿，发芽强壮，耐修剪，生长慢，易保持造型的植物，地表草地覆盖．所选植被色彩搭配要合理．

国外已经开始逐渐重视这一空间的积极利用，比较成功的如日本名古屋大道公园， 该处轨道交通高架桥梁从公园上方穿过，虽然轨道交通车辆的运行带来了间歇性的噪声和灰尘，但在大部分时间里，桥体下方还是给人一种怡静的感觉，成为当地市民主要的活动、游玩空间。同时，这种景观设计方式也能够给轻轨列车上的乘客带来良好的视觉效果，对提升城市形象，改善城市景观面貌，具有积极的作用。

图5.7 高架轨道线穿过的日本名古屋大道公园

5.2.2 轨道交通高架桥沿线

1)沿线建筑

沿线建筑是景观的重要感受物．建筑的形式及其相互关系构成了景观的序列，不同的建筑布局方式形成了不同的景观效果，如空间转折、空间分隔空间层次变化、空间渗透和空间连续。高大的建筑物往往成为人们的视觉焦点．从城市景观来看，建筑物的意义在于它的地方性和时代特征，对地方环境的理解，与时代相一致的审美观点，都是创造城市个性特色的积极因素，任何一幢建筑物都涉及到与已存景观环境的关系，建筑设计应努力创造一个整体的多功能的环境，把建筑物当作连续整体的一个因素，能同其他在素对话，以完善自身的形象。沿线建筑物的设计应保持其建筑的完整性、导向性及标志性。这些主要表现在如体形、线条、色彩、质地、造型、对比等诸多方面，也就是要求建筑轮廓线的完整与完美，实体与空间尺度对比适当及环境的烘托，形成各具特色的建筑景观，使其成为沿线环境景观的重要组成部分。武汉轻轨一号线经过的大片老城区，建筑脏乱无序，亟待旧城改造；友谊路站和江汉路站沿线建筑景观，其色彩、造型则相对较好些，目前轻轨沿线的景观还在规划阶段，准备进行全线改造亮化。

图5.8 武汉轻轨一号线江汉路景观

2) 自然景观

(1）地形。任何城市都建造在地面之上，自然地形—平川丘陵、山峰谷地不仅仅是城市的地表特征，而且还为城市提供了各具特色的景观因素，城市景观设计应充分展示自然地形、地貌的神奇与魅力。一马平川的平原地形形成平缓广阔的景观，而坡地山地在高差上的变化带来了视觉景观上的趣味。一块平地上建造建筑物同样可以创造垂直式或保持水平式的特征；起伏的丘陵地带，可在山顶进行建造活动，也可把建筑物沿地形起伏灵活布置；而连绵起伏的山峦宛如锦屏作为城市背景丰富了城市的空间层次。如桂林街道大多以山峰为对景，其清秀的姿态、精巧的轮廓，呈现出柔和的风格和雅致的神韵，创造了良好的街道景观和城市特色。

（2）水体。城市水体包括自然和人工水体两大类，大至江河湖海小至水池喷泉，是城市景观最富生气的自然因素。水的光、影、声、色是城市中充满变幻富有想象力的景观素材。水面创造的景观比土地草地更为生动，变幻无常和体态无形增加了水的生动性和神秘感。或辽阔或蜿蜓，或宁静或热闹，大小变化，气象万千。自然水体气势宏伟景观广阔，水体岸线是欣赏水景的最佳地带，充满了变化与对比，使城市空间更具开放性。人工水体包括水池喷泉和瀑布，喷泉瀑布飞溅的水花和不断的涟漪充满了动态感，水池宁静的气氛和不移景物的光影充满了虚实相生的神奇效果。武汉城市中贯穿长江与汉江，并且以多湖而著称，东湖更是闻名遐迩．在高架线路规划中，合理地借景，可以使景观既生动自然又富有强烈的地域文化特色．

（3）植物绿化．植物是与城市景观极为密切的构成因素，植物的有机组合，特别是随季节更替的生长变化，给城市景观环境带来无限生机。

a色彩

色彩是世界丰富多彩的重要元素，也是决定景观好坏的重要因素之一，一个好的景观是离不开搭配和谐的色彩的。在绿化景观设计中，色彩构成具体表现为植物的色彩变化以及绿化景观的季相变化。而在绿化景观绿色是色彩的主体，用于设计的基本材料大都为绿色，所以要让绿化景观呈现出绚丽多彩的色彩层次，植物品种的搭配显得尤为重要。好的植物配置设计能让原本一盘青菜的绿带景观变得四季有景，一片山花烂漫。

b绿化景观的立体构成

一个好的设计作品除了有优秀的平面构成与色彩构成外，同样也离不开层次丰富的立体构成。好的立体构成使沿线绿带景观富有强烈的展示魅力。比如在武汉东环路绿化景观设计的立面构图上，为了协调植物景观在立体结构上的统一性和相关性，除了乔木、亚乔木、灌木、地被形成的多层结构外，还注重选用不同的植物造型，如球形的红继木球，自然舒展的日本晚樱，姿态优美的紫叶李等。不同植物的高度，构成变化适中的林冠线，丰富了绿化带绿化景观的立面景观。

5.2.3 轨道交通总体构成

从总体而言，景观还需考虑以下的构成：

1)休闲或服务广场．休闲或服务广场，作为人们进行休憩、交往、观赏、娱乐等活动的公共空间。在广场的设计中还要注重以下几方面原则：

(１）人性化原则，即要注重人在广场上活动的环境心理和行为特征。武汉的广场，夏季夏日炎炎，冬季寒风凛冽，在植物的配置及服务设施的设置上，都要充分考虑游人防晒、防风的需要。

(２）个性化与文化性原则，即要求广场的设计要有独特性和文化内涵，将历史的遗迹、生活的痕迹、内河特色、地域文化融入广场，使游人在休闲娱乐的同时，或可追思往昔，或可感受时代脉搏，或可接受文化熏陶，提高素质和品味。

(３）可持续发展的生态原则，即广场的设置，应因地制宜，进行合理布局．进行广场设计时，应从道路生态环境的整体出发，通过融合、嵌入、美化和象征等手段，在广场的空间领域引入自然景观，再现自然，为游人创造宜人的、富有自然情趣的空间环境．

2) 景观小品设施

景观小品除了有一定的功能作用外，还可起到美化和统一环境，丰富景观内容以及缓解大尺度空间给人造成的压力等作用。景观小品因其体量小，用材巧，而能体现出变化多样的造型特色。它们以新颖的形式点缀沿线和车站等，为景观增色不少。同时，一个好的景观小品，不仅本身新奇，有吸引力，而且还要和高架线周围建筑及所在城市的文化相结合。景观

小品既有美的色彩，又有丰富多变的形式，它们比之高楼大厦更显亲切可爱，在城市中的美化功能，已越来越得到人们的重视。

景观小品主要分为以下几类:

纯装饰性的艺术小品---雕塑，喷泉，石刻，壁画等。 具有一定功能作用的小品---座椅，花坛，路灯等 纯功能性小品---栏杆，广告牌， 电话亭，铺地等。 3）夜景观设计．

（1）路灯（含轻轨信号灯，主车道灯和非机动车道灯）设计既要注重灯具造型、光源、灯杆、灯头色彩与周边环境风格和谐一致，又要体现区域景观的独特性，力图形成一道立面的线形景观。

（2）标志性构筑物的夜景观设计可结合多种照明方法，如轮廓灯照明、投光灯照明、内透光照明或特种照明等，注重表现构筑物的特点，强调照明的艺术性、科学性和视觉上的舒适性

（3）广场、草地等休闲空间的夜景观设计主要结合游人休憩、步行场所及小品雕塑、景观花、树，采用草坪灯、投光灯等，在保护生态环境的前提下，适度地、点缀性地进行照明，突出审美趣味。

5.3轨道交通景观的评价

5.3.1轨道交通景观评价指标体系的建立

对任何事物评价，首先要确定评价指标。评价指标的全体，称之为指标体系。它是对照和衡量各评价对象质量的标尺。评价指标体系必须科学客观地反映各种因素和信息。所以，选择评价指标要遵守下列原则。

（1）科学性和现实性。所设指标一定是反映影响评价对象效益的主要因素；指标名称和含义要符合现行的专业技术名词术语和概念。

（2）可测性和可比性。所设指标的值能够用直接或间接的方法测量或估测；同一评价对象的各指标可以相互比较，能确知其相对优劣。

（3）简明性和综合性。所设指标必须简单明了，使用方便，易于计算或论证，每一指标都可以从一个或几个方面来描述系统的素质。

轨道景观各因素间存在着错综复杂的，相互联系又相互制约的关系，对其评价是一个多目标，多属性的问题。所以用层次分析法确定其指标权重。

如图１所示：

轨道景观A 静态景观B1 动态景观B2 高架线路本身C1 沿线景观C2 高架线路与沿线景观的协调C3 桥体D1 车站设计D2 空间设施D3 桥下空间设计D4 沿线建筑 及构筑物D5 自然景观D6 线路与沿线自然景观的协调D7 线路与两侧建筑的协调D8 线路与生态环境的协调D9 线路到建筑物的距离及列车车速C4 静态景观的宏观效果C5

图5.9 轨道景观指标体系

高架线路本身C1 桥体D1 车站D2 空间设施D3 桥下空间设计D4 线型E11 梁E12 墩柱E13 桥体色彩E14 列车E15 施工工艺E16 广告E31 灯光照明设施E32 隔声屏和栏杆E33 管道E34 车站规模E21 色彩E22 小品E23 灯光照明E24 绿化E25 出入口的设计与周围环境的协调E27 绿地植被E41 雕塑E42 水景E43

图5.10 轨道景观分项指标――高架线路本身

表5.1 轨道景观分项指标――沿线景观

体形E51 色彩E52 沿线景观C2 自然景观D6 沿线建筑及构筑物D5 造型E53 小品E54 夜景设计E55 文物古迹E56 地形地貌的变化E61 水体的借景E62 植物绿化E63

表5.2 轨道景观分项指标――高架线路与沿线景观的协调

线路与自然景观的协调D7 桥体色彩与两侧建筑高架线路与沿线景观的协调C3 线路与生态环境的协调D9

与两侧建筑的协调D8 风格协调E82 桥体尺度与两侧建筑尺度的协调E83 噪声E91 振动E92 电磁辐射E93 废气E94 色彩的协调E81 桥体风格与两侧建筑5.3.2轨道交通景观评价指标的选取．

部分指标选取的原因在景观构成当中有叙述，便不在这部分累述。

对于高架线路来说，主要有两方面的景观:一方面是高架线路两侧的居民对桥梁建筑物的静态景观;另一方面是车上的乘客对城市街道的动态景观。

静态景观。轨道交通高架线的景观包括:高架线路本身的景观，沿线景观以及两者景观的协调。因为次部分前文基本有叙述，所以主要补充说明高架线路与生态环境协调这项指标的选取。高架线路对生态环境的影响，主要表现在噪声，振动，电磁辐射，废气4个方面。这些会影响人们对景观的欣赏与肯定。试想一下， 在一个嘈杂不安，乌烟瘴气，震颤不宁，辐射惊扰的环境里，如何会有心境去欣赏周围怡人的风景?

动态景观主要是指列车上乘客对线路两侧景观的欣赏。利用这种特殊的流动空间来宣传和展示城市的风貌，使众多的乘客在完成乘坐快速轨道交通的同时，能够捕捉到大量的信息和欣赏到城市景观，可达到一种广告效应和一展城市风采的作用。法国巴黎最主要干道上拉兹尔大街上的地铁线，在埃菲尔铁塔和凯旋门铁

图5.11 巴黎拉兹尔大街地铁

塔的中轴线上把线路从地下走出来约2km长，别有用心地让乘客领略了两座世界著名建筑衬托下的巴黎风景。而广州市地铁二号线，北部高架线穿过北部新城市副中心——白云新城，南部高架线经过新会展中心——琶洲地区，处理的好的话，相信是对旅客展现新广州风貌较好的流动窗口。

依据城市高架道路经验，动态景观能否达到预期的效果又与列车的运行速度及线路到

建筑物的距离有关。比如当V=60ｋm/h时，5秒的清晰辨认距离约为25ｍ，大于这个距离，乘客可欣赏到街道两侧建筑的细部，若距离不够，乘客无法看清建筑物的轮廓，犹如坐车过隧道一般，难以有美的感受。因此，从美学的观点来说，要求敷设城市快速轨道地上线的城市干道规划红线超过50ｍ是合理的。从视觉内容上，高架路由于高出地面且横贯整个城市，从而提高了视点，扩大了视野，城市在这里主要是一种总体性宏观的展示。而且，在高架线路上由于车速较快，使得人们难以注意细节而更注重宏观效果，所以城市静态景观的宏观效果就成了表现对象。

5.3.4 用层次分析法确定权重

层次分析法（Analytic Hierarchy Process，缩写为AHP）是把复杂问题中各因素划分成相关联的有序层次，使之条理化。根据一定客观的判断，对每一层次中每两元素相对重要性给出定量表示，确定出全部元素的权重。 1）AHP法的基本步骤

建立递阶层次结构如图1所示，采用1－９标度方法（见表1）进行每两元素间的相对比较，构造判断矩阵A=(aij)max进行计算，求解判断矩阵A的特征根。AW＝?maxW，计算最大特征根?max，找出它对应的特征向量W，即为同一层各因素相当于上一层某因素相对重要性的排序权重；然后进行一致性检验。

表5.3 比较标度

2） ?max和W的计算

一般可采用幂法或根法。根法的计算步骤如下： （1） A的元素按行相乘；

（2） 所得的乘积分别开ｎ次方； （3） 将方根向量归一化得排序权重W； （4） 按下式计算?max

?max??i?1n(AW)i Wi3）判断矩阵的一致性检验 （1）计算一致性指标CI

CI=

?max?nn?1

式中：ｎ――平均判断矩阵的阶数。

（2）计算一致性比例CR

CR＝

CI RI表5.4 评价随机一致性指标

式中：RI――平均随机一致性指标，由表5.4查取

阶数 1 2 3 4 5 6 7 8 RI 0 0 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.14 当CR<0.1时，一般认为判断矩阵的一致性可以接受.

4） 求判断矩阵 矩阵A-B

A B1 B2 权重 一致性检验 B1 1 5 0.833 CI=0 B2 1/5 1 0.167 完全一致 矩阵B1-C

B1 C1 C2 C3 权重 一致性检验 C1 1 1 1/2 0.25 CI=0 C2 1 1 1/2 0.25 RI=0.52 C3 2 2 1 0.5 CI =0<0.1，符合要求 矩阵B2-C

B2 C4 C5 权重 一致性检验 C4 1 1/5 0.167 CI=0 C5 5 1 0.833 完全一致

矩阵C1-D

C1 D1 D2 D3 D4 权重 一致性检验 D1 1 1 3 1 0.3 CI=0 D2 1 1 3 1 0.3 RI=0.89 D3 1/3 1/3 1 1/3 0.1 CI =0<0.1，符合要求 D4 1 1 3 1 0.3 矩阵C2-D

C2 D5 D6 权重 一致性检验 D5 1 1 0.5 CI=0 D6 1 1 0.5 完全一致 矩阵C3-D

C3 D7 D8 D9 权重 一致性检验 D7 1 1 2 0.4 CI=0 D8 1 1 2 0.4 RI=0.52 D9 0.5 0.5 1 0.2 CI =0<0.1，符合要求 矩阵D1-E

D1 E11 E12 E13 E14 E15 E16 权重 一致性检验 E11 1 1 1 1 3 3 0.214 CI=0 E12 1 1 1 1 3 3 0.214 RI=1.26 E13 1 1 1 1 3 3 0.214 CI =0<0.1 E14 1 1 1 1 3 3 0.214 符合要求 E15 1/3 1/3 1/3 1/3 1 1 0.072 E16 1/3 1/3 1/3 1/3 1 1 0.072 矩阵D2-E

D2 E21 E22 E23 E24 E25 E26 E27 权重 一致性检验 E21 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 CI=0 E22 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 RI=1.36 E23 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 CI =0<0.1 E24 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 符合要求 E25 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 E26 1 1 1 1 1 1 1/5 0.091 E27 5 5 5 5 5 5 1 0.454 矩阵D3-E

D3 E31 E32 E33 E34 权重 一致性检验 E31 1 5 3 5 0.577 CI=0.01446 E32 1/5 1 1/3 1 0.115 RI=0.89 E33 1/3 3 1 3 0.193 CI =0.016248<0.1 E34 1/5 1 1/3 1 0.115 符合要求 矩阵D4-E

D4 E41 E42 E43 权重 一致性检验 E41 1 3 3 0.6 CI=0 E42 1/3 1 1 0.2 RI=0.52 E43 1/3 1 1 0.2 CI=0<0.1，符合要求 矩阵D5-E

D5 E51 E52 E53 E54 E55 E56 权重 一致性检验 E51 1 1/3 1/3 1 1/2 1 0.091 CI=0.0163 E52 3 1 1 3 2 3 0.272 RI=1.26 E53 3 1 1 3 2 3 0.272 CI =0.01294<0.1 E54 1 1/3 1/3 1 1/2 1 0.091 符合要求 E55 2 1/2 1/2 2 1 2 0.183 E56 1 1/3 1/3 1 1/2 1 0.091 矩阵D6-E

D6 E61 E62 E63 权重 一致性检验 E61 1 1/3 1/3 0.142 CI=0 E62 3 1 1 0.429 RI=0.52 E63 3 1 1 0.429 CI =0<0.1，符合要求 矩阵D8-E

D8 E81 E82 E83 权重 一致性检验 E81 1 1 1 0.34 CI=0 E82 1 1 1 0.33 RI=0.52 E83 1 1 1 0.33 CI=0<0.1，符合要求 矩阵D9-E

D9 E91 E92 E93 E94 权重 一致性检验 E31 1 1 3 3 0.375 CI=0 E32 1 1 3 3 0.375 RI=0.89 E33 1/3 1/3 1 1 0.125 CI=0<0.1 E34 1/3 1/3 1 1 0.125 符合要求

5.3.4 模糊综合评价

在轨道景观的评价中，存在着许多不确定性的因素。一般地，可以把不确定性因素分为两类:一类具有随机性;另一类具有模糊性。前者要由概率统计学去加以研究，后者则要用模糊数学的理论去解决。就轨道景观环境而言，它是一个具有模糊性的问题，使用模糊数学理论去进行综合评价是比较理想的。

1） 建立因素集。

影响评价对象取值(得分)的各因素组成的集合称为因素集，因素集是普通集合，通常用字母u来表示，即:u={u1，u2，?，um}；因素集中的这些因素(um)均具有模糊性。 2）建立权重集。

各因素影响评价对象取值的重要程度不尽相同，为此，对各因素ui(i=1，2，?，m)要赋予相应的权数ai(i=1，2，?，m)。各权数组成的集合:

A={a1，a2，?，am}；称为因素权重集。 通常各权数应满足归一性和非负性条件：

?ai?1ni?1 （ｉ＝1，2，…，ｍ）

ai?0 （ｉ＝1，2，…，ｍ）

权重集是一个模糊集合，为了清楚地表示权数与各因素间的对应关系，权重集也可表示为： A=

aa1a2??...?m u1u2um在模糊综合评价中，权重是体现其重要性程度的数值，具有权衡比较不同评价因子间差异程度的作用。只有通过加权综合，才能揭示不同评价因子间的内在联系，使评价结果更接近和符合实际情况。在对轨道景观环境做综合评价时，以各因子对轨道景观环境贡献率的方法计算权重，即因子对轨道景观环境愈相关联，权数则愈大。 （1） 建立评价集

评价集是评价者对评价对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，通常用大写字母V来表示，即:

V??v1,v2,...,vn?

在对轨道景观的评价中，可取评价集为： V={优，良，中，差}；

对应评分为{4/4，3/4，2/4，1/4}；

（2） 单因素模糊评价

单独从一个因素出发进行评价，以确定评价对象对评价集中元素的隶属度，称为单因素模糊评价。一般情况下，设评价对象按因素集中第i个因素ui进行评价，对评价集中第j个元素vj的隶属度为γij，其结果可表示成模糊集合:

Ri??i1v1??i2v2?...??imvm （ｉ＝1，2，…，ｎ）

Ri称为单因素评价集，将各因素评判集的隶属度为行组成的模糊矩阵R称为单因素评

价矩阵，即

??11?12???22Ri??21?......???m1?m2（3） 模糊综合评价

...?1n?...?2n?? ......??...?mn?一般来说，同一事物均有多种属性，事物的不同侧面反映了它们的不同特征，所以，在

评价事物时，不能只考虑一种因素，而必须兼顾事物的各个方面，因此，为了综合考虑全部因素对评价对象取值的影响，需做模糊综合评价。

如果各因素的重要程度一样，也就是权重集中的诸权数ai均相同，这时，只要将R矩阵中各列元素相加，便分别得到评价集中各元素的“得分”多少，若各因素权重不等，则需作模糊矩阵运算:

B?A?R

5.3.5 武汉轻轨一号线模糊综合评价

针对武汉轻轨一号线景观评价问题，有关部门进行了景观影响的问卷调查．主要调查对象为30至50岁的乘坐武汉轻轨一号线的人群，在校大学生，包括建筑学、规划专业的高年级学生。将结果统计如下：

表5.5 景观因素评价表1

因素 评价模糊关系等级 优 线型E 11 梁E12 桥体D1 高施工工艺E16 架线路本身 车站D2 车站规模E21 色彩E22 小品E23 灯光照明E24 绿化E25 出入口的设计E26 与周围环境的协调0.07 0.08 0.31 0.54 E27 空广告E31 0.1 0.12 0.23 0.55 0.577 0.454 0.17 0.53 0.29 0.01 0.22 0.49 0.29 0 0.08 0 0.3 0 0.091 0.091 0.091 0.091 0.091 0.091 0.19 0.61 0.15 0.05 0.072 墩柱E13 桥体色彩E14 列车E15 0.24 0.54 0.21 0.01 0 0.11 0.22 0.67 0 0.214 0.214 0.072 良 中 0 差 0 0 0.214 0.214 权重 0.75 0.25 0.16 0.69 0.15 0.78 0.16 0.06 0.17 0.83 0.55 0.07 0.05 0.15 0.29 0.51 0.08 0.19 0.3 0.43 间设施D3 桥下空间D4 灯光照明设施E32 隔声屏和栏杆E33 管道E34 绿地植被E41 雕塑E42 水景E43 0.09 0.11 0.34 0.46 0.78 0.12 0.08 0.02 0 0.16 0.27 0.57 0.115 0.192 0.115 0 0 0.14 0.25 0.61 0 0.11 0.89 0.6 0.2 0 0 0.1 0.9 0.2

表5.6 景观因素评价表2

评价依据 因素 优 体形E51 色彩E52 沿线建沿线景观 自然景观D6 水体的借景E62 植物绿化E63 0.1 0.0 0.56 0.09 0.26 0.25 0.08 0.429 0.66 0.429 筑及构筑物D5 造型E53 小品E54 夜景设计E55 文物古迹E56 地形地貌的变化E61 0.01 0 0.04 0.11 0.08 0.15 0.05 0.15 0.35 0.12 0.3 0.21 0.29 0.39 0.33 0.54 0.272 0.74 0.091 0.52 0.183 0.15 0.091 0.47 0.142 0.07 0.03 良 0.13 0.13 中 0.31 0.29 差 0.49 0.091 0.55 0.272 权重

表5.7 景观因素评价表3

评价依据 因素 优 高架线路与沿线路与自然景观的协调D7 与两侧建筑的桥体色彩与两侧建筑0.06 色彩的协调E81 0.11 0.53 0.3 0.34 0.05 良 0.07 中 差 0.4 0.15 0.63 权重 线景观的协调 协调D8 桥体风格与两侧建筑0.04 风格协调E82 桥体尺度与两侧建筑0.25 尺度的协调E83 0.41 0.11 0.14 0.21 0.42 0.2 0.08 0.07 0.14 0.0 0.0 0.33 0.09 0.31 0.56 0.33 线路与生态环境的协调D9 噪声E91 振动E92 电磁辐射E93 废气E94 0.81 0.79 0.71 0.35 0.375 0.375 0.125 0.125 0.07 0.01 0.23 0.0

表5.8 景观因素评价表4

评价依据 因素 优 线路到建筑物的距离及列车车速C4 静态景观的宏观效果C5 0.09 0.0 良 0.27 0.07 中 0.39 0.25 差 0.25 0.68 0.167 0.833 权重

评价因素集到评价集的模糊关系阵如下：

?0.75?0.16??0.24R D1＝??0?0.78???0.190.250.00.690.150.540.210.110.220.160.060.610.150?0??0.01?A D1 ={0.214， 0.214， 0.214， 0.214，0.072，0.072} ?；

0.67?0??0.05??B D1＝{0.31594，0.3957，0.13924，0.14912}

?0.17?0.22??0?R D2＝?0.08?0.05??0.08?0.07?0.091， 0.454}

0.530.290.490.2900.30.170.550.150.290.190.300.080.310.01?0??0.83??0.07?; AD2 ={0.091， 0.091， 0.091， 0.091， 0.091， 0.51??0.43?0.54??B D2＝{0.08638，0.18738，0.31273，0.41351}

?0.10.12?0.090.11R D3＝??0.780.12?0.15?00.230.55?0.340.46??; AD3 ={0.577，0.115，0.193，0.115} 0.080.02??0.270.57?BD3＝{0.21859，0.12345，0.2183，0.43966}

?0.00.140.250.61???; A ={0.6，0.2，0.2}

00.110.89R D4＝0??D4

?00.10.9??0?B D4＝{0，0.084，0.192，0.724}

?0.07?0.03??0.01R D5＝??0.?0.04???0.110.130.310.49?0.130.290.55??0.150.300.54??; AD5={0.091，0.272， 0.272，0.091，0.183，0.091}

0.050.210.74?0.150.290.52??0.350.390.15??B D5＝{0.03458，0.15184，0.29636，0.51722}

?0.080.120.330.47???R D6＝0.10.560.260.08; AD6 ={0.142，0.429，0.429} ???0.090.250.66??0?B D6＝[0.05426 0.29589 0.26565 0.3842]

?0.060.110.530.3???R D8＝0.040.090.310.56; AD8 ={0.34，0.33，0.33} ????0.250.410.200.14??B D8＝{0.1161，0.2024，0.3485，0.333}

?0.060.110.530.3???R D9＝0.040.090.310.56; AD9 ={0.34，0.33，0.33} ????0.250.410.200.14??B D9＝{0.81，0.11，0.08，0}

然后进行二级综合评价

?BD1??0.31594?0.08638?B?D2?=[0.3 0.3 0.1 0.3]?B C1＝AC1??0.21859?BD3????B?0?D4?=｛0.142555 0.212354 0.215021 0.429955｝

B C2＝AC2?0.39570.187380.12230.0840.139240.312730.21830.1920.14912?0.41351?? 0.43966??0.724??BD5??0.03458=[0.5 0.5]??0.05426??BD6?0.151840.295890.296360.265650.51722?

0.3842??=｛0.04442 0.223865 0.281005 0.45071｝

?BD7???B C3＝AC2BD8=[0.4 0.4 0.2] ????BD9??0.07?0.05?0.11610.2024??0.11?0.810.150.34850.080.73?0.333?? 0??=｛0.22844 0.13096 0.2154 0.4252｝

进行三级综合评价

?BC1???B B1＝AB1BC2=[0.33 0.33 0.34] * ????BC3???0142555?0.04442???0.228440.2123540.2238650.130960.2150210.2810050.21540.429955?0.45071?? 0.4252??=｛0.139371 0.188479 0.236925 0.435187｝ R B2＝??0.090.270.390.25?; AB2 ={0.167，0.833} ??0.00.070.250.68?B B2＝｛0.01503 0.1034 0.27338 0.60819｝

最后综合评价

?BB1?B=A??=[0.167 0.833]

B?B2??0.139371?0.01503?0.1884790.10340.2369250.273380.435187?=

0.60819??｛0.11861 0.17427 0.24301 0.46408｝

最后-根据最大隶属原则，武汉轻轨一号线景观等级为差.

5.4 轨道交通景观资源的利用

投资。良好的轨道交通景观为沿线，为城市创造了良好的投资环境。城市要进步要发展，必须有发达的经济，这就要有吸引境外资金的引力。而景观就是吸引境外投资的硬环境，这一点已成为越来越多的人的共识。一个投资者在选择投资场所时，考虑的不仅是最大利润原则，还有生活上的最大效用原则。他们要求工作与生活都有最佳环境。优美的景观环境和设施可以满足高质量的生活追求，当然也会使投资者接踵而至。

旅游。武汉的黄鹤楼，古琴台，东湖风景区，长江大桥等等都是名满天下的旅游景点。良好的轨道交通景观无疑是对整个城市形象、市容的提升。当游客乘坐高架线，居高临下看到的是一个城市雄伟壮阔流光异彩的景观，无疑会成为武汉旅游的一个新亮点， 从而对城市的旅游有很好的推动促进作用。 如前文所提的法国巴黎最主要干道上拉兹尔大街上的地铁线和上海的明珠线，都已成为城市旅游的一个重要景点。

轨道交通景观作为重要的资源，应进行合理的开发利用。开明的政府不仅是把景观建设与管理作为一种公共物品的财政开支来看待，而且更是把它作为一种城市特有的资源去经营和运行，从而讲它造就成一种价值极高的城市无形资产。

5.5 对武汉轻轨景观规划的建议

高架轨道交通进入城市，对景观产生了许多影响。武汉轻轨一号线的景观目前还在规划阶段，本文评价的是目前开始运营但景观还未完全做好的轻轨．在此，对一号线一期景观的改进，及二期和二号线的景观规划提出以下建议:

1）在老城区主干道及有封闭感的路段不应采用高架线路。老城区主干道交通压力本身就很大，且一般道路较窄，布置高架线会使路面显得更拥挤压抑。而且老城区的景观规划比较陈旧，从高架线上所见的宏观效果有破败凌乱的感觉，影响视觉效果。比如武汉轻轨一号线一期，在硚口路，三阳路经过的就是老城区，道路不宽阔，乘车在高架线上可见破旧的房

屋甚至棚户区。景观效果欠佳。

2）在规划道路红线宽度少于40m的地段，不宜采用高架线路。少于40m首先会使道路显得拥挤，而且对噪音，振动，废气的控制都不利，使其对周边影响较大。武汉轻轨目前的道路规划红线少于40m。不过它对噪音的控制做的很好，全程采用隔声屏，尤其在心脏病医院路段，更采用全封闭式隔声屏，确保对其影响降到最低．

3）在城市的特殊地点，景观上不能协调的地段不采用高架线路。

4）高架线路的设计，必须和规划相结合，合理组织和运用城市空间，这样能使高架轨道交通景观与沿线景观协调的更好。

5）把完成城市设计、景观需要的投资纳入高架线路的投资计划。

6）在新发展区，应结合路网规划来规划新区，这时应该使用高架线路形式。 7）在对沿线自然景观和人文景观保护的同时，还应注意对风景资源的利用，把沿线的风景点尽量融入进来，很好地借景。比如大智站， 是以张之洞主持建造、当年亚洲最雄伟最现代化的大智门火车站为核心景观，但是若将原来的火车站作为轻轨在大智的车站，既是很具地域文化特色的轻轨景观，又经济地将两个车站的维护费用合二为一。

8）必要的构造物，如下水管道、护栏等，在轻轨画面中应尽量使其不引人注目，并应在构造物允许的范围内作出满意的设计。武汉轻轨的下水管道基本上暴露在外，很影响美观。

5.6 本章小结

本文以武汉轻轨为背景，对轨道交通景观资源的构成，评价，资源利用，进行了分析研究，其不仅仅具有美学上的意义，更重要的在于对已建或在建的轨道交通项目的景观营造和保护提起重视，采取何种相应的改善减缓措施，从而使建设项目对景观产生正影响或负影响减少到最低程度．以往的景观评价方法一般以定性评述为主。引入模糊数学定性与定量相结合的评价方法，以其评价的科学、准确、直观和易操作等优点，较好地解决了这一难题。

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