发展我国通用航空的对策研究

摘要

进入二十一世纪，我国的经济保持多年高速增长，人民生活水平不断提高，各行各业都在市场经济的带动下表现出勃勃生机。然而，作为民航业重要组成部分的通用航空却面临着发展缓慢，甚至停滞不前的境地，这使得我国的通用航空不但远远落后于世界平均水平，而且还使得许多相关行业的发展受到了一定程度的限制。

针对这一现实情况，本人凭借在民航部门的多年工作经验，结合宏微观经济理论机我国在市场经济转轨过程中采取的体制改革措施，对通用航空业进行了深入浅出的分析和研究，并对在我国发展通用航空提出了一系列的方案和对策的设想，最后得出结论，发展我国的通用航空不但可以使民航业的发展更加全面，而且还会对工农各行业的建设产生深远的影响。 在文章中，主要运用了产业经济学的理论，对通用航空的产生和发展历史进行了介绍。在国内外的比较上，引入市场理论中需求对行业的影响，找出了我国通用航空落后的主要原因，通过列举通用航空同其他产业发展的密切联系，论证了在我国发展通用航空的必然性。在文中总结的方案与对策中，结合了国外的先进经验与我国的实际情况，尽量使其具有可操作性。

通过对这一课题的研究，可以是宏观调控部门认识到发战通用航空的必然性，也为目前的通用航空企业提出了一系列建设性的意见，同时也为准备涉足于通用航空的企业或部门提供了一些可行 目 录

摘要 ................................................... I Abstract .................................................. II 目 录 ................................................. III 第1章 绪论............................................... 1

1.1 问题的提出................................................ 1

1.1.1发展中的中国呼唤着通用航空的崛起......................... 1 1.1.2本文研究的目的和意义..................................... 2 1.2 通用航空的界定及特点...................................... 3 1.2.1界定..................................................... 3 1.2.2内容..................................................... 3 1.2.3特点..................................................... 4

1.3 国内外研究概况............................................ 6

1.3.1国外的通用航空发展及研究状况............................. 6 1.3.2国内的研究概况.......................................... 10

1.3 本文研究的思路与内容..................................... 10 第2章 我国通用航空的现状及问题分析........................ 11 2.1 我国通用航空的发展概况................................... 11 2.2 我国的通用航空企业....................................... 13 2.3 我国通用航空的特点....................................... 14 2.3.1我国通用航空业务结构相对简单............................ 14 2.3.2我国通用航空的地区性差异较大............................ 15 2.3.3我国通用航空作业飞行的行业依附性较差.................... 16

2.4 我国通用航空发展面临的主要问题........................... 16 2.4.1认识问题................................................ 16 2.4.2政策体制问题............................................ 17 2.4.3协调问题................................................ 18 2.4.4企业问题................................................ 19 2.4.5国情问题................................................ 20 本章小节........................................................ 20

第3章 影响通用航空的要素分析及市场环境研究................ 2 3.1影响我国通用航空发展的因素分析.............................. 21 3.1.1需求因素................................................ 21 3.1.2资金因素................................................ 22 3.1.3政策因素................................................ 22

3.2我国通用航空发展的市场需求分析与预测........................ 23 3.2.1潜力很大的农林业航空市场................................ 23 3.2.2应用广泛的工业市场...................................... 24 3.2.3前景看好的航空旅游市场.................................. 25 3.2.4尚待开发的紧急救援市场.................................. 26 3.2.5新兴的航空体育与培训市场................................ 26 3.2.6重要的短途客货邮市场.................................... 28 3.2.7多方位的城市航空服务市场................................ 28 3.3国际竞争的影响.............................................. 31 3.4本章小节.................................................... 31

第4章 发展我国通用航空的方案与对策研究.................... 33 4.1 发展我国通用航空的原则................................... 33 4.1.1制定适于通用航空发展的法规.............................. 33 4.1.2引入竞争机制是通用航空业的当务之急................. 4.1.3改变通用航空从业人员的观念和意识........................ 34

4.1.4建立适合于通用航空发展的管理模式和投资机制.............. 35 4.1.5充分利用、开发现有资源.................................. 36

4.2 我国通用航空发展的方案研究............................... 36 4.2.1目标.................................................... 36 4.2.2重点.................................................... 37 4.2.3步骤.................................................... 37

4.2.4组织与管理形式.......................................... 38

4.3 发展我国通用航空的对策研究............................... 39

4.3.1加快建立适合市场经济要求的通用航空运营主体.............. 39 4.3.2股份制改造是直属通用航空企业的一条出路.................. 40 4.3.3完善通用航空生产资料市场和劳动力市场环境................ 41 4.3.4开展跨行业，跨地区经营.................................. 41

4.3.5科工贸多角经营，规模经营，实现经营良性发展.............. 42 4.3.6利用灵活多样的方式发展公务航空.......................... 42 4.3.7在西部大开发的机遇中发展通用航空........................ 43 4.4本章小节.................................................... 44 结论 .................................................. 45

参考文献 .................................................. 46 致谢 .................................................. 4 本人简历 .................................................. 48 第1章 绪论 1.1 问题的提出

在我国社会主义现代化建设事业中，航空运输是国民经济和社会发展的重要行业，是一种先进的交通运输方式。50多年来，伴随着共和国不断发展壮大的历程，我国民用航空事业取得了长足的进步，航空运输量持续快速增长，航线网络规模不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 作为民用航空的重要组成部分，通用航空直接为工农业生产和科研服务，保证了农林业生产和能源开发等重点建设的需要，特别是为绿化祖国大地和保护森林做出了重要贡献。然而，通用航空在近几年陷入的举步维艰的处境，这与通用航空在国外发达国家所起到的重要作用极不适应，也与我国国民经济的高速发展极不适应，所以对我国通用航空发展的思考已成为除民航业外许多行业关注的焦点。

1.1.1发展中的中国呼唤着通用航空的崛起 首先，通用航空是民航业发展的基础 通用航空是民航业实现产业升级，向高层次发展的重要基础。衡量一个国家民航业发达的重要指标是飞机数量、飞行员数量、机场数量、客货运输量、飞行小时、年产值等。显然，在整个航空业中，通用航空的飞机数量最多、飞行员最多、涉及的机场最多。 我国的通用航空发展长期以来落后于运输航空，形成了运输航空“腿长”、通用航空“腿短”的不平衡发展格局，导致民航产业结构不合理、机队结构不合理，脱离了民航业“两翼齐飞”的发展规律。

通用航空具有不可替代的作用和较强的互补性。通用航空，尤其是直升机服务具有低空飞行、短途运输、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。我国有960万平方公里的面积，300万平方公里的海洋国土。其中耕地20.89亿亩，林地17.3亿亩，天然草场43亿亩，有500多个岛屿，600多座城市，有丰富的旅游资源，每年国内外的游客达五千多万人次，这些都威通用航空提供了广阔的市场[8]。目前，我国民航市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在大城市之间的航线。在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区采用通用航空开拓这些市场是国际上的通常做法 发展通用航空还可以带动相关产业的发展。我国要大力发展通用航空，除了进口部分先进的飞机外，最终需要自己的航空工业支持，这无疑将刺激我国航空制造业的发展，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。

目前和世界发达国家相比我国的通用航空处在十分落后的地位，据国际民航组织统计，183个成员国注册的通用航空飞行器总数为338820架，是从事商业运输飞机数量的七倍多。而我国全部通用航空飞机数量仅为450架，仅相当于世界总数的1.3?，这和我国近几年高速发展的运输航空形成鲜明的对比。由于通用航空对于国家各行业的发展和人民生活水平的提高都起着不可替代的作用，所以国家和社会方面都在关注着通用航空的发展，许多行业在期待着通用航空的重新振兴。

其次，我国通用航空发展面临十分有利的时机

我国幅员辽阔、人口众多、资源丰富，十分适合发展灵活快捷的通用航空。改革开放以来，国家政治环境稳定，经济持续快速增长，人民生活水平逐步提高，市场需求趋旺；在1996年民航通过了允许通用航空投资多元化的条例，在很大程度上改善了航空业的投资机制；中国的空中交通管制在酝酿更大的改革，关于空域的管理将更加开放，这对于通用航空来说相

当于对未来的发展铺平的道路；一些新成立或组建的民营通用航空企业正在显露勃勃生机。 第三，舆论环境日渐成熟

长期停滞的飞机制造业早就开始强烈呼吁通用航空的振兴；各方面媒体也在开始宣传通用航空；关于通用航空的民间研究渐多；政府高层开始关注通用航空业发展的研究。 1.1.2本文研究的目的和意义

由于通用航空面临的诸多问题导致我国的通用航空与国际平均水平存在较大差距，同时也造成国内通用航空本身也陷入停滞不前的局面，另外，通用航空是民航业的重要组成部分，而民航业作为交通运输业对国民经济的推动起着至关重要的作用，因此本文研究的目的正是分析现状、放眼未来，从通用航空的行业发展的角度，论证国民经济和通用航空的内在联系，为通用航空的发展归纳出一些具有可操作性的建议。通过这一研究可以为与通用航空相关的政府部门和企业提供一些借鉴与思路，也可以为投资者引入通用航空这一崭新的投资机会。 1.2 通用航空的界定及特点 1.2.1界定

国际上一般把航空业按照用途分类，把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分：一部分是为公众服务的航班飞行，称运输航空；另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动，统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域，包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、 空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。

我国于1996年3月1日实施的《中华人民共和国航空法》第一百四十五条对通用航空解释如下：通用航空，是指使用民用航空其从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象检测、海洋检测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动[1]。

关于通用航空的界定，我国与西方国家的说法不尽相同。在欧美等发达国家，除公共运输飞机和军用飞机外，其他飞行器均属通用航空范畴。涵盖的范围比较大。而在我国，通用航空系指利用民用航空器从事工业、农业、林业、牧业、渔业等生产和国家建设服务的空中作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、空中游览等活动。我国目前开办的主要服务项目有航空摄影、航空探矿、航空播种、石油航空(海上)、人工降雨等。从经营的角度，通用航空可分为经营性项目和非经营性项目。过去我国称谓的“专业航空”，实质上系指经营性作业飞行项目。 1.2.2内容

根据通用航空经营项目要求的技术条件难易程度、经营项目的重要性及复杂性等因素，我国将目前已有的通用航空经营项目划分为以下三类：

l 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；

l 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学试验、城市消防、空中巡查；

l 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

另外还包括一些非经营性的通用航空项目，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防、文化体育飞行、自用的公务飞行等。 1.2.3特点

广泛性、分散性、突发性

通用航空的基本特点有三个：一是广泛性，涉及人民的文化娱乐、体育和国民经济各部门，范围十分广泛。二是分散性，航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平

原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在夜间飞行。三是突发性，即通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。 通用航空是公共运输航空的高级替代服务 作一个简单的比较，民航业的运输航空部分就象是一个城市中的公共交通系统，有着相对固定的收发时间和经停站点，而通用航空正像这个城市中的运营出租车，可以随时随地的将顾客送到非固定的目的地。当然，为此乘客也将相应的多付一些费用。在通用航空业务中，公务机公司正是开展的此类业务，先进的公务机可以随时将顾客送至距离目的地最近的机场。在美国，航空公司的航班可以抵达美国国内500个机场，而通用航空的公务机可以抵达美国内的5000个机场。

通用航空具有很强的行业依附性

航空器的发明是基于人类想要征服天空的梦想而实现的，而民航业的产生却是经济社会中的各种需求造成的，运输航空是满足人们快速旅行和高速物流的需求，而通用航空则是在更大的范围内利用航空器提供的一种全方位的服务。通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，及国际上通称的作业飞机，我国民航原称谓的专业航空，在欧美澳等发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多飞行是依附于相关行业的。如农牧业航扩使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘探部门的作业工具之一。通用航空作业飞行的依附性，是社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。 通用航空的地区差异性

我国地域辽阔，不同地区传统习俗不同，经济基础不同，资源不同，发展速度也不同。由此使通用航空的地区差异性十分明显。我们应因地制宜地采取不同的政策支持通用航空的发展。如支持东北、西北地区发展农林业航空，支持西南地区发展林业航空，支持中国通用航空公司发展航空遥感、摄影。支持华东、华南地区发展海上石油开发航空支援等。 通用航空市场的不稳定性

随着社会经济的发展和对外交往的增加，航空运输上的发展是增长趋势，但是通用航空却不同。产生通用航空的不稳定性，根本原因还在通用航空涵盖的广泛，涉及国民经济的各个部门，通用航空项目作业小时此消彼长现象乃是正常情况，抢险救灾飞行不是年年增长，预防工作做得好，老天帮忙灾险小，此类作业飞行就少；有的作业项目飞行作业小时多反而不好，如防治农林业病虫害作业飞行；有些作业项目又随国家和地区政府政策的变化而增减，如今年林业部门组建森林消防队使航空灭火的作业飞行减少。从世界通用航空飞行小时统计也可认识到，1980年世界通用航空飞行小时达5320万小时，此后飞行小时起伏不定且呈下降趋势，年均下降2。1%。

通用航空是资金技术密集行业 通用航空市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成。相对于其他行业来说民航业的投资较大，这不仅表现在昂贵的飞机上，还体现在其他方面：首先一个合格飞行员的培训费用是惊人的；其次飞机零部件的垄断性导致易损航材的费用居高不下；第三是配套基础设施建设繁多，包括机场跑道停机坪、辅助航设备等；另外民航企业一般都是租赁经营，每年的利息费用也较大。通用航空虽不如运输航空所需要的资金投入量大，但与普通行业相比投资量较高。

从技术上看，通用航空不但包括航空技术，而且还需要与所从事行业相关的技术。例如：农业航空需要与农牧林业技术相配合，工业航空需要与地质勘测、石油开发的技术相配合，所也涵盖技术范围广是通用航空的主要特色。

通用航空这一特殊的行业属性，首先使其市场价值不能在短期内为投资者带来巨额经济利

益；其次，在市场经济条件下，通用航空需要一定的经济基础支持，与一定的社会发达程度相依托[10][10]。

通用航空有经营性和非经营性之分

通用航空可分为经营性和非经营性两大类。其次经营性可分为垄断性和非垄断性两大类。 经营性通用航空项目主要执行生产服务性任务，以经济效益为管理目标，如海上及陆地石油服务。非经营性通用航空项目，一类是社会性的，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防等，以社会效益为管理目标，主要担负社会职责。对此类项目，需由政府扶助，属社会公益性。如果有人指望组织经营型企业去从事抢险救灾、医疗救护、城市消防，指挥适得其反，机务民事果实，又将使企业经营陷入困境。任何国家都是由政府辅助的机构去完成抢险救灾等任务。另一类是自需性的，如许多国家的文化体育飞行、自用的公务飞行等，而且随着生产力的发展和人民生活水平的提高，这种自需性通用航空飞行会越来越多。我国所成为的公务飞行，其一是指为行政事物和商务活动服务的、自需的、不需酬劳的飞行活动，属于通用航空，也即国际民航界通称的自用包机飞行。如有些发达国家的企业家，金融家有自己的公务飞机，供自己外出时乘坐。其二是营业性（取酬的）公务飞行，而国际民航界统称的不定期包机飞行，应按运输航空标准、程序进行审批。我们不能把这二者混为一谈。国际飞行的、自需的公务飞行，也按不定起包机运输申请和缴纳费用。文化体育娱乐游览飞行，一般系指由一点始发，完成飞行后又回到始发地的飞行。在国外，此类飞行大多师资需性的。有关部门制造的轻型、超轻型飞机，因机载设备简单，加上我国空中交通管制等因素的限制，不可能使用轻型、超轻型飞机从事空中游览活动。建议在宣传报道中、注意正确引导。早几年，曾有一些农民在致富后、自行购买轻型、超轻型飞机，企望圆“航空梦”，现在全都破灭了，这是个教训。

经营性垄断类通用航空项目，应以社会效益为主，经济效益为辅，如航空遥感、航空摄影等。因为此类飞行活动涉及国家秘密和军事机密，必须垄断经营，即由国家批准的特别单位执行。对此，英、法等国都通过立法予以明确。我国也是大体按此限制条件来对待航空摄影等作业飞行的

经营性非垄断类通用航空项目，以经济效益为主，但也要重视社会效益。如飞播造林、农林业防治病虫害等。我国民航已对农林业航空完全放开。1993年6月24日。总局发文允许社会各方合资或独资兴办为农业、林业服务的通用航空企业；1994年5月6日，总局和外经贸部联合发文允许外商以合资、合作方式投资农林业通用航空企业，外商投资比例由中外双方商定。农林业汉空的完全放开，表明我国已把农林业航空列入经营性非垄断类，此类同行企业处于市场竞争之中，由市场汰劣择优。当前，要防止个别农林业通用航空企业，产生只顾经济效益，不顾社会效益的倾向；防治少数人混淆通用航空的经营性和非经营性、垄断性和非垄断性，误导通用航空。 1.3 国内外研究概况

1.3.1国外的通用航空发展及研究状况 国际概况

第一次世界大战结束后，一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。如美国１９１８年第一次用飞机喷撒农药灭棉虫，新西兰１９２４年第一次用飞机喷施化肥，意大利里佳航空公司１９３６年首次进行空中摄影。但直到第二次世界大战结束前，通用航空发展缓慢。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空获得快速发展。到了70年代不如顶峰，根据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，1978年交付通用航空飞机达17811架1979年大致持平，随后进入80年代，由于全球性的经济衰退、通用航空飞机的相对饱和、技术创新减少和国家对通用航空飞机生产厂商的限制导致通用航空开始下滑并陷入低谷。90年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策、

航空产品推陈出新，使通用航空在90年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。

据90年代初国际民航组织对174个成员国的统计，全世界共有注册的民用飞机379380架，其中33.4万架（约占88%）用于通用航空，其余44000架（12%）用于商业运输航空。所有民用飞机中，活塞式飞机占91%，涡轮螺桨飞机占4%，涡轮喷气飞机占5%.通用航空飞机绝大部分是活塞式飞机，飞行时间达4640万飞行小时，其中私人业务和个人娱乐飞行2500万小时，训练飞行1100万小时，专业和其他飞行1040万小时。

由于美国的通用航空在世界上具有绝对的代表性，现简单介绍一下美国的通用航空。 美国的通用航空

美国是世界上通用航空最发达的国家，其发展趋势具有先导性和代表性。美国的航空业首先是从通用航空发展起来的。通用航空在美国整个航空系统中具有极为重要的作用，对美国社会和经济发展做出了相当大的贡献，通用航空在今天的美国仍然占相当大的支配地位。据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，1962～1994年，其成员单位共向国内外交付267575架通用航空飞机；1999年全美国通用航空飞机的拥有量为206,530架，飞行时间2700万小时，有61.8万人持有飞行驾驶执照， 其中36.2万人是通航飞行员；全美国18224个机场中有17500个是通用航空的机场[23]。

从属于通用航空飞机类的喷气公务机的分布数量也可看出，美国通用航空发展水平高居各国之上。据1999年8月统计，全球公务机19373架，其中美国有12938架，占66.8%。其他公务机数量超过200架的还有11个国家，依次是：巴西（672架）、加拿大（598架）、墨西哥（515架）、法国（458架）、德国（385架）、委内瑞拉（297架）、英国（278架）、南非（252架）、阿根廷（231架）、澳大利亚（220架）、哥伦比亚（212架）。

美国的通用航空运输包含通勤(定期短途运输)、出租包机、公务飞行、私人飞行四种方式。其中通勤和出租属于商业航空运输运行。1992年通勤、出租飞行、公务飞行三项已达1070万小时，私人飞行860万小时。通用航空运输在美国具有重要作用，其中的通勤飞行被纳入国家航空交通运输系统。 美国的研究情况

当今美国已把发展通用航空运输作为架构21世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命(自1905年开始至本世纪末有三次革命，第一次汽车替代马车、第二次螺旋桨飞机替代汽车、第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机，第四次小飞机运输系统)，美国政府已拟把该项内容纳入2001年预算。 AGATE计划

近二、三十年来，由于大、中型航线客机的迅速发展，成为航空运输的主力，通用航空用作交通工具主要是为少量大企业服务。1994年8月12日科林顿总统签署了《通用航空振兴法》，随着美国《通用航空振兴法》的提出，美国准备大力发展通用航空的运输功能，使私人飞机成为继骨干航线大飞机和支线飞机之后航空运输的第三根支柱。

为发展新一代通用通用航空方式运输，美国于1994年组成一个名谓“先进的通用航空运输实验”(Advanced General Aviation Transport Experiments)专门机构，简称AGATE，这是一个由美国航空航天局(NASA)、联邦航空局(FAA)、航空制造企业、大学(研究机构)共同组成的联合机构，有66个成员，由NASA牵头。该机构负责整个计划实施的统筹安排，包括目标、进度、投资、技术、协调等。美国航空航天局(NASA)在2001年预算中提出了筹集资金要求，希望把通用航空飞机和机场纳入国家航空运输系统的计划。 AGATE计划旨在探索振兴通用航空工业的技术基础，准备好价格便宜的新技术、飞机机体、电子设备、飞行训练系统和空域基础设施、工业标准和适航取证方法，最终发展出下一代单人驾驶的4～6座、近乎全天候的轻型飞机。AGATE是NASA的先进的亚音速技术计划的组成部分，同时也是与另外几个计划密切相关协同的，如“通用航空动力”计划（GAP）、

“航空安全和航空气象信息”计划、“小飞机运输系统”（SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划。2001年将展示AGATE验证机。

NASA的目标是：10年内让小飞机实现以4倍于在高速公路上开车的速度到达全国25%的城镇、乡村和偏远地区的目的地；在25年内，到达90%的社区。届时，这种近乎门到门的空中运输将成为个人化运输系统的一个组成部分，让易于飞行的轻型飞机在近乎全天候开放的全国1万多个小型机场间飞行，成为人们出行中部分代替航线飞机和汽车的一种重要选择，从而缓解拥塞的州际高速公路和枢纽机场的压力。 就是说，美国人扩大国家航空运输系统能力的方法是从通用航空中挖掘潜力，把目前的公务飞行、出租包机、私人飞行三种方式也纳入国家运输系统，对这个发展构想，美国人叫做：“国家通用航空蓝图” (National General Aviation Roadmap)。 SATS

AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管三个核心。最终目标是建立“小飞机运输系统”(Small Aircraft Transportation System),简称SATS，成为21世纪的高速交通运输工具。AGATE的发展计划中还涉及许多生产的科研和制造问题，在此仅就SATS发展计划作一简单介绍： 1.发展SATS目的和意义

纵观美国历史，其经济发展离不开运输发展，美国人通过大量研究，认为在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将极其严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外信息网络时代的人们的时间价值观大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，选择了建立“小飞机运输系统”扩大航空运输能力，将该系统作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式，SATS将使美国的近郊、农村和偏远地区实现以4倍于高速公路的速度作从家到目的地的旅行。

此外，计划将小飞机运输系统作为300—500英里距离之间的交通运输主体，提高枢纽轮辐式500英里以上运输的客座率。 2.SATA发展目标阶段 2001-2004年为近期目标，计划2003年开始在小型机场进近部署SATA技术设备实险，首先进行仪表飞行规则(IFR)条件下使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则(VFR)进近实验。

2005-2007年为中期目标，2007年约有25%经过改造的机场可供SATS使用，年交付的飞机达1万架。

2007-2002年为远期目标，2022年将有90%的机场可供SATS使用，年交付的飞机达2万架。 3.发展的飞机性能

新研制的轻型小飞机为4—6座，航程为150-1 000英里，具有新技术、工艺、防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、下一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶，并像小汽车那样易于驾驶。近期的目标是制造出易于驾驶的飞机，目前已有10多家制造厂在研制这种新型飞机，计划大批量生产，其销售价格将大大降低。 4.应用市场

这种新型小飞机的销售对象，私人将是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年人；公司作为公务飞机、出租飞机也有相当的市场。SATA将刺激小机场间的交通量增长，提高众多小机场的利用率，提高低层空域的利用率，并与航空公司的轮辐网络连接，刺激经济的发展。 5.基础设施建设

除研制新飞机外，与新飞机配套的机场设施、空管实施也需要建设。SATA降落的机场能否全天候运行，关键技术是使用差分全球定位系统(DGPS)代替目前的仪表着陆系统(ILS)。

SATA要求没有交通管制塔台的机场，能够自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，这将需要一种机载设备联网，把飞行员和机场以及地区空管指挥联系在一起，构成一体化，并开发机场的自动交通管理。因此，通用航空机场必须升级改造。

为了确保SATA成为国家运输系统的组成部分，对于基础设施建设美国运输部将参与此计划。并希望拥有和经营小型公共机场的州和地方政府能参加SATA计划。 6.其他情况

SATS是美国的国家通用航空蓝图(National General Aviation Roadmap),除以上讲述的情况外发展过程所涉及方面还很多，诸如：研究制定相应的适航管理条例、采用计算机网络 方法培训飞行员等也是发展计划工作中的内容。总之，一切与发展蓝图有关的项目均有部门研究，因此小飞机运输系统是一个需历时近30年耗资巨大的庞大工程。 1.3.2国内的研究概况

可以说我国国内关于通用航空的研究要远远落后于西方发达国家，从国内及所航空院校来说，所设专业大都是满足民航工作的实际岗位需要，培养专业技术和业务人员。民航总局的通用航空处所拥有的人力与物力也十分有限，除考察和借鉴一些国外的发展经验以外，没有足够的能力去充分规划和研究国内的通用航空。国内通用航空的规划一般都是“临时抱佛脚”，即有需求现调拨，处置灾害时也只起到亡羊补牢的作用。相反倒是一些企业和投资公司对这一相对落后的行业表现出极大的热情，有些咨询公司也开始对这一领域开展研究，但也是刚刚起步。总而言之，国内对通用航空的研究十分有限。由于通用航空业投资大、回收周期长，实际涉足其中的企业还不多，这也是由于国家的行业进入审批制度还尚未健全。 1.3 本文研究的思路与内容 本文首先引入通用航空的概念，列举在我国发展通用航空的必要性，通过对国内外通用航空的发展历史及现状的分析研究，总结国外通用航空的发展经验，结合我国的具体情况，找出通用航空的发展与其他行业的发展之间内在的联系，剖析造成我国通用航空停滞不前的主要原因，分析我国通用航空的发展趋势，为通用航空企业归纳出一些具有可操作性的发展建议，为我国发展通用航空提出了近期的原则、方案及对策。 第2章 我国通用航空的现状及问题分析 2.1 我国通用航空的发展概况

在旧中国，1930年时只有一个规模很小的从事摄影的航空测量队，隶属于国民政府军事陆地测绘局，主要从事军事地图的测绘，同时承担少量的水利、铁道、和地质航摄任务。后来，水利、铁道等部门也组建了航摄队，负责本部门的航摄工作。到1937年，全国共有12架航摄飞机。解放前夕，所有航摄飞机、设备和部分航摄资料及技术人员都被国民党劫往台湾。 新中国的通用航空进入重创和发展时期，从1949年-80年代中期。新中国成立之后，为适应国民经济的恢复和建设的需要，于1951年重建通用航空事业。在民航部门内由商务处开办通用航空业务，采用一架C-46在广州市区上空喷洒DDT乳剂，消灭蚊蝇，从此揭开了新中国通用航空事业的序幕。1952年，中央军委民航局组建第一个专业航空飞行队，即军委民航局航空农林队，基地设在天津，配备捷克制的爱罗-45型飞机10架，职工数十人，首先开展了飞机灭蝗和航空护林作业。

1955年，中国民航局成立专业航空队，1958年改编为航测飞行大队，陆续开展航空探矿、航空摄影、飞播、人工降水等作业，基地设在天津。同年8月，该大队划归中国民航北京管理局领导，称中国民航第十八飞行大队，基地迁到北京。

1966年2月，该大队迁驻山西长治市，经扩编后更名为中国民航第二飞行总队，开始面向全国农林、牧渔、测绘、水利、电力、地质、矿业、冶金、核工业、煤炭、石油、铁路、交通、邮电、城建、环保、海洋、气象、体育、卫生、文教、科研和国防等几十个部门，开展全方位的航空服务[3]。

改革开放带来了全国各行业的飞速发展，对于机动灵活高效的通用航空服务的需求更是十分迫切。从七十年代末期开始，民航部门就不断引进国外先进的通用航空飞机，积极地为以农林业为主的各行业生产建设服务。50多年来，我国使用飞机对农作物、森林、果树和草原植被喷施药物、化肥达8.6亿亩；飞机播种造林3.8亿亩；航空护林年寻护控制森林面积约7亿亩；航空摄影面积1393万平方公里；航空探矿测线总长2587万公里。通用航空在抢险救灾、测绘制图、资源勘探、增产粮棉、保护森林、绿化荒山、治理沙漠、缉私执法等方面做出了重要贡献，并且在航空旅游、航空快递等经营活动方面也取得了一定程度的进展。 改革开放以来，通用航空的特点是：通用航空企业化，打破独家经营的格局。70年代末、80年代中是我国通用航空最辉煌的时期，民航工业航空服务公司已拥有所属的4个分公司和民航广州、上海直升机公司；以农林业飞行为主的12个专业飞行大队，2个独立飞行中队，分布在全国19个省、自治区和直辖市。从业职工从初期的几十人发展到8000人，其中空勤人员约1500人。

1986年，为强化政府职能，加强宏观调控，促进通用航空事业健康发展，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。自80年代中期后，通用航空逐渐不景气，企业入不敷出，经营艰难，年作业量下降，企业大面积亏损。进入九十年代以来，通用航空的规模萎缩和作业量下降水平十分明显，与历史最好年份相比，拥有的飞机、直升机数量和飞行作业量分别下降了30%以上，通用航空传统的计划式运作已远远适应不了市场经济下各行业的要求。为了更好的适应市场经济的需要，民航总局在直属企业中把通用航空从运输航空中剥离出来，并且先后批准成立了多家其它行业和地方所属的通用航空企业，使通用航空队伍一度迅速壮大,同时进一步完整了飞行、作业、保障体系，形成了较严格和完善的行业管理规章和运行标准。但近几年来，由于企业的经营机制和政策的宽容度上的一些问题，并没有使通用航空的发展走上一个新的台阶，在国家各行各业繁荣兴旺的今天，通用航空却陷入停滞徘徊的局面（见图1、2）。

图2-1 1952-1999年通用航空飞行小时统计图[13] 单位（小时） 资料来源：民航总局统计资料

图2-2 通用航空年收入统计图[13] 单位（万元 资料来源：民航总局统计资料

通用航空企业恰恰在国民经济高速发展的时期连年滑坡，徘徊不前。这种极不协调的形势引起各方面的关注。1995年底，民航总局召开了“全国通用航空工作会议”。1996年初，民航总局党委制定下发了《关于发展通用航空若干问题的决定》。决定指出，通用航空存在的困难和问题主要是：对通用航空发展的必要性和重要性认识不足，重视不够；整体实力和作业量下降，保证环境恶化；管理体制不顺，经营机制不活，组织形式不适应等。对此状况，决定指出，通用航空与运输航空逐步分离，把通用航空推向市场，理顺关系，实行独立核算，保持发展通用航空的骨干企业，积极支持地方、部门办通用航空企业。

《决定》出台之后，原有的通用航空企业纷纷与运输航空剥离、转让、合并和重组。在此期间，各地方政府和不同所有制的产业部门企业乃至个人也都创办了通用航空企业，给通用航空注入了新的活力，改变了过去基本上由民航和军航两家为百家服务的局面。通用航空企业从1994年的20家增加到现在的将近40家，而去不断有新的企业在筹建。 2.2 我国的通用航空企业

截止到目前，我国登记注册的通用航空企业近40家，从业人员近7000人。通用航空企业用于营运的各类飞机和直升机，据统计有22种机型，共303架。航空学校教学及体育运动的飞机和直升机196架，为初建时期的3倍多。我国现有通用航空机场162个，包括民用机场105个，军民两用机场43个，其他机场14个。 我国现有注册的通用航空公司中，属于中国民航总局系统的有9家，其余为地方通用航空公

司和民营通用航空公司。在这些通用航空企业中,大多数规模不大,注册资金超过亿元的只有东方通用航空公司、中国邮政航空公司、中信海洋直升机公司三家。其它大都不足五千万元，有部分还不足一千万元（详见附录）。这其中为保证国家指令性抢险救灾和重大通用航空任务，中国民航建立以总局直属通用航空企业为主体的7家骨干通用航空企业。这些企业是：北方航空黑龙江通用航空公司、北方航空公司朝阳飞行大队、西北航空公司兰州分公司飞行大队、东方通用航空公司、南方航空珠海直升机公司、东北通用航空有限责任公司、新疆通用航空有限责任公司。

1999年中国通用航空总飞行作业量41216小时，其中民航总局所属通用航空企业完成10813小时，占总作业量的26%；非民航总局所属通用航空企业完成24408小时，占总作业量的74%。全行业作业量在3000小时以上的通用航空企业有3家，只占总企业数的9%，作业量在1500小时以下的有24家，占总企业数的77%。 表2-1 1999年通用航空作业量企业数量的比较[13] 资料来源：民航总局统计资料

从80年代开始，我国通用航空作业量一直徘徊在30000-50000小时之间，而且振荡剧烈、无明显增减趋势。这除了由于通用航空本身市场开发不足的缘故外，民航总局直属企业的精力主要放在运输航空使通用航空作业量连年下降，而地方通用航空又未能及时弥补，这也是造成通用航空作业量停滞不前的主要原因。 从各通用航空企业横向比较，非民航总局所属企业的飞行小时占较大比重，直属企业中除东方通用航空公司具有较强实力外，其它公司都未把工作重点放在通用航空上，这也充分说明非民航总局所属通用航空企业在行业中的重要地位，其中飞行小时较多的是：中信海洋直升机公司、飞龙专业航空公司、龙垦通用航空公司、新疆通用航空公司、东华通用航空公司、中飞通用航空公司，它们的年飞行小时都在1000-10000之间，而其它地方通用航空企业都不足1000小时。可见，虽然全国的通用航空企业有30多家，可形成规模的并不多。 资料来源：民航总局统计资料 2.3 我国通用航空的特点

2.3.1我国通用航空业务结构相对简单

我国的通用航空飞行绝大多数是工农业作业飞行，这也是我国通用航空当初的战略取向决定的，而目前国外的通用航空大多是以一个产业的形式生存和发展的。我国占绝大多数的各种工农业作业飞行在世界上只占一小部分，而世界上的通用航空飞行中游乐业所占的比重都在一半以上，我国的空中游览只占各种作业飞行总量的微乎其微（见表2-3和图2-3）。 表2-3 1983年至1992年世界通用航空飞行小时统计[13] 资料来源：民航总局统计资料

图2-3 我国与美国通用航空业务比较 资料来源：民航总局统计资料

2.3.2我国通用航空的地区性差异较大

我国地域辽阔，不同地区的传统习俗不同、经济基础不同、资源不同、发展速度也不同。由此使通用航空的地区性差异十分明显。如东北、西北的农林业航空发展较好，华东、华南沿海地区的海洋石油服务比较发达。以飞行小时数和收入情况都较好的1996年为例，在总飞行作业量中，工业航空作业量为24408小时，中南地区占总数的48.1%；农业航空作业量为18933小时，东北地区占总数的49.4%。

表2-4 1996年各地区工业航空和农业航空作业量分布情况 单位：小时 资料来源：民航总局统计资料

通用航空开展较好的地区是广东（主要是海上石油服务），新疆（陆上石油符合农业服务），黑龙江（农林牧业）。

2.3.3我国通用航空作业飞行的行业依附性较差 通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，即国际上统称的作业飞行，我国民航原称谓的专业航空，在欧美澳发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多作业飞行是依附于相关行业的。如农牧业航空所使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘测部门的作业工具之一。通用航空作业飞行的依附形式社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。除林业外，我国的农牧业产业化程度较低，相应的劳动力过剩，这样的小农业导致通用航空直接参与农牧业生产具有很大的局限性，其它行业有限的规模又很难引入象飞机这样成本较高的作业工具，所以我国的专业飞行还是以专业航空公司的形式运作，并没有渗透到各行业中。 2.4 我国通用航空发展面临的主要问题

我国通用航空工业发展同运输航空发展存在较大差距。不平衡发展会严重影响整个航空事业的经济发展、安全与服务质量保障和技术进步，最终会造成全行业衰退、在迎接WTO和参与国际竞争中失去应有的国内市场地位。作为运输航空发展相辅相成的基础产业，通用航空的发展是十分重要的，为什么通用航空业长期处于停滞状态、裹步不前呢？原因是多方面的，我认为主要原因有以下五个方面： 2.4.1认识问题

航空知识宣传教育和通用航空实践五十多年虽说是成绩斐然，但在多大程度上一深入人心，多大范围上的任意能够有基本正确的认识却令人深思。 首先表现在通用航空在公众中的认知程度极低。“通用航空”作为一个行业的确是鲜为人知的，就连航空业最发达的美国，一提起航空，多数人也是言必称“商业航空”，“航空公司”云云；至今人们还把航空公司作为航空运输的唯一形式，更不待说广大的发展中国家了。在我国，随着改革开放的进一步深入，人民生活水平得到了不断的提高。航空业不但为国家经济的建设发挥着它的独特的功能，而且还作为一种方便快捷的交通运输工具走入百姓的生活之中。但由于国情和生产力发展水平的因素加上缺乏相关的舆论宣传，人们对通用航空还比较陌生。对于一般人来说，大都认为航空业是提供客货运输的交通工具，是汽车、火车、轮船等交通工具的替代运输形式，对于大多数人来说，可能都没有听说过“通用航空”这一名词。社会各界对通用航空在国民经济中的地位和作用缺乏足够的认识。长时间以来，由于国民经济在世界上的相对落后，我国居民普遍对航空业缺乏实质的认识，对通用航空更是知之甚少。在人们的心目中比较熟悉的是飞机播种、施肥、杀虫等等在农业方面的作用，而对通用航空是什么，通用航空服务所涵盖的广泛领域都知之甚少。近几年虽然层出不穷的涌现许多抛家舍财玩航空者和一些受商业利益趋势利用飞机进行广告宣传等方面的活动者，但相当一部分也只是为了标新立异，对通用航空在社会经济、人文环境上的重要意义的认识以及对航空安全常识的认识十分浅薄甚至无知。这主要是由于我国通用航空业务发展缓慢，各通用航空企业缺乏市场推广意识和营销手段，导致民众对该行业的认知程度极低。这也是通用航空市场长期需求不足的主要原因。

其次表现在企业对通用航空这一高效生产工具缺乏认识。改革开放以来，运输航空逐步进入市场经济的运作模式，航空系统凭借行业上的优势集中人力、物力和财力发展运输航空，获得每年20%以上的高速发展，反观通用航空却没有得到应有的重视而反到出现滑坡。这缘于当今有关部门对通用航空飞行作业以其先进性而成为某些行业的生产力要素这一实事认识不清；对其在发展经济、推动社会进步中的作用认识不清；对其所显示出的作为现代化劳动生产重要标志认识不清。因此，就往往出现这样的怪现象：宁肯每年花几千万元去购买农用喷雾器，也不愿用这笔钱去增加农用飞机。一旦遇到灾情，就向国家要求支援飞机，把通用航空看作是可以无偿使用的防灾、救灾工具，而很少重视它首先是能促进工农业发展的现代技术手段。一些部门的“只想用，不想办、不想养”的心态也大大制约了通用航空在各部

门、各地区的均衡发展。

第三种认识不足表现在民航的领导机构对通用航空的重视程度上。在80年代末，在机构改革时，民航总局将原来主管通用航空的“专业航空司”精简缩编为现在的运输司下属的“通用航空处”。在通用航空的各级管理部门中，虽不乏对通用航空有先见之明的领导或法人，但条块之间、条与条、块与块之间的利益关系实现是的，因而自然要扎起篱笆以防止肥水外流，不再去顾及科学技术先进与否，更无需对此承担任何责任[5]。 这种现实局限了对通用航空的消费意识，不足以撑起通用航空有效消费市场，要拉动通用航空有效需求还有一段十分艰巨的道路。 2.4.2政策体制问题

管理体制问题是制约通用航空事业的主要因素之一。

首先，通用航空作业，点多面广，执行作业任务除调机按一定的固定航路飞行外大多是在远离飞行区域作低空、超低空飞行。由于我国还没有设立“非管制区”，航空管制对600米以下空域严格控制，飞行保障是由空军和民航共同承担。因此，通用航空飞行在计划的申报上涉及的部门多，限制也就多；如果是跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节会更多，通用航空作业不仅季节性强，而且时效性也强，一旦计划不能付诸实施，就会造成用户与企业之间的矛盾，严重削弱了通用航空的灵活、快速的行业优势，挫伤通用航空企业经营的积极性。 其次，通用航空在行业管理上存在多头分散管理，难以形成刺激市场快速发展的管理政策，在形成良好的市场秩序、鼓励政策、发展重点企业等方面没有良策。国家民航局、教育部门、军队、各公司分别管理属下的企业，不利于通用航空业的宏观调控，容易造成市场混乱，企业规模小、信息分割和管理措施不能有效到位，从而制约了整个通用航空业的发展。

其三，缺乏系统的通用航空管理法规和技术标准。通用航空中使用品种繁多的航空器，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随机性大，飞行作业项目复杂多样，飞行时间不确定等行业特殊性质，目前套用运输航空法规和技术标准不适合通用航空的实际情况，迫切需要建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系迫在眉睫。 在从计划经济向市场经济转换的过程中，国家未能体察通用航空的特点，因而也没有对通用航空的经营者、生产者和使用者采取配套的支持政策，从而挫伤了从事通用航空的积极性。例如，农林业渴望使用飞机作业，但工农业产品价格的剪刀差太大，导致作业成本高，企业亏损，限制了更多的使用，转而影响飞机制造业的发展，买飞机的减少，批量不足使飞机性能改善、质量提高、成本降低都难以实现；继而又影响到用户的使用。经营、生产、使用三方构成制约性的消极影响，形成一种恶性循环。

通用航空市场的管理体制计划经济的烙印很深，管得太死（如在收费、油料、人员配备、工薪、保险、税收、机场使用等方面），使经营者积极性不高，各民航直属企业纷纷压缩通用航空，甚至放弃市场。最典型的例子是西南航空公司1992年把公司仅有的4架通用航空飞机卖掉，我国航空系统唯一一家专业通用航空公司——太原的中国通用航空公司也不甘忍受搞通用航空承受亏损的日子，就裁减通用航空，转而经营运输。据有关人士透露，1992~1995的三年内，约有1500名通用航空飞行员改飞运输机，仅此飞行队伍的流失就足以使通用航空业倒退5年。很明显，运输航空的高速发展是付出了通用航空大滑坡的代价的。实际上，其最终的结果是，致使我国改造沙漠、荒山的飞播造林不能完成、航空降水无人承担、沙漠、油田的开发得不到有效的航空后勤支援??，最终制约了国民经济的发展。 通航飞机作业环境开放不够

尤其是低空管制制约太多。通航作业需提前“一事一报”地申请空域，手续繁琐时间长。安全管理薄弱，飞行事故和事故征候大大高于运输航空。通用航空保障环境恶化，加油难、机场收费漫天要价、税费高、资源配置不合理、缺乏融资渠道等。

2.4.3协调问题

通用航空是个系统工程，它涉及的面很广，除航空（其中包括空管、机场、油料等）外，还有金融财政、税收、保险等许多部门，用户更是各行各业，点多面广。各方面常常协调不好，各行其是，手续烦琐、地方保护、到处设卡。曾经有过这样的例子，东北一家民办通用航空公司，没有向国家要一分钱，没有向银行贷一分款，仅办理各项审批手续就盖了100多个章。这家公司总结办通航有五大难：筹资金难、买飞机难、调专业人员难、办手续难、找机场难。 我国通用航空虽然发展缓慢，也仍然存在结构不合理的问题，例如林业航空在一些地区相对过剩，南方一些省区的飞播造林、种草已无多大市场。海陆油田航空后勤保障服务市场竞争也十分激烈。当前应着眼于航空旅游、紧急救援、城市服务等市场。

当前有相当一部分地方通用航空企业和民办通用航空企业规模小、机种少、经营单一，如何求得生存发展面临严重的考验。 2.4.4企业问题 首先，过重的负担影响企业的发展。民航总局党委关于发展通用航空的决定中规定全员人机比为1：5-8。鉴于通用航空，尤其直升机的运营成本比较高，这样的人几笔是比较科学的，但以华北地区为例，全员人机比1：20，直属企业高达1：37.5。过多的超员造成效率低下，不用说积累资金装备更新，就是吃饭发工资也不够。当然这是历史遗留的问题，但在分离改革中也没有解决。企业背着这么大的包袱，企业的领导不可能去集中精力抓生产、抓安全、抓效益。再由于飞机老旧，航材、维修价格上升，无序竞争、不合理收费、更进一步加强了企业的负担[15]。另外近十年来，航空公司中通用航空向航空运输转移生产要素，通用航空处于维持现状但实际是维持不下去的境地。

其次，经营管理水平较低，市场开拓力度不足。在市场经济条件下，直属通用航空企业尚未适应情况的发展变化，没有形成强烈的市场竞争意识，还存在着等靠要等依赖思想，经营亏损严重。长期以来受我国传统计划体制的影响，通用航空企业一直是坐等国家计划下拨，坐等顾客上门，缺乏主动寻找、开拓市场的积极性，从而一直没有打开通用航空的市场局面。70年代末期，我国海洋石油开发业务开始兴起，迫切要求民航为其提供海上直升机运输服务，但由于当时民航独家经营通用航空，对此并没表示很大的热心，反倒是石油部门找上门来，经过一再要求并主动购买了直升机，民航才开始作业飞行。由于近海石油开发服务是一个利润较高的通用航空项目，后来许多地方和部门以及一些外资企业也纷纷成立了直升机公司，从而打破了民航独家经营的格局，首次在直升机海上服务领域内部形成了竞争局面，使民航直属企业在竞争中处于劣势。

再次，作业能力急剧下降，作业项目单调有限。我国通用航空作业飞机大多数是六、七十年代购置的，陈旧落后，已进入逐步淘汰阶段，没有进行相应的更新补充，可用飞机数量减少，整体实力日益下降。目前全部通用航空行业现有作业飞机303架，实际可执行任务的仅有200架左右，较1987年时的413架，减少51.6%。与此同时，从业人员减少42.9%。由于机队实力锐减，生产能力急剧下降，1999年通用航空全年作业量41216小时，比最高时的1987年减少26%。从作业项目来看，尽管通集中的作业项目有十大类100多项，但“经典”项目仍是农林、采油、航空勘探等几项。国际上迅速崛起的医疗救护、影视制作、环境保护、治安巡逻等业务所占的比例微乎其微。这与国外通用航空的发展局面形成鲜明的对比。 通用航空企业的经营主体主要是由所使用的飞机机型配置决定的。由于飞机维修、飞行涉及维修人员、飞行人员在维修、飞行方面的共用性，企业不可能采用小机队、多机型的机队配置方式，而且每种机型都有它的最佳适用范围，固定翼飞机与旋翼飞机、与小型多用途飞机、公务飞机、支线飞机，它们在维修、飞行、使用范围等方面都有极大的差别。目前我国主要适用于低空、农林牧服务的飞机——如Y5、Y5B、Y11等型号飞机相对偏多，而用于中、高空飞行服务的飞机相对来说较少，结构不合理。这主要是近几年通用航空业无序发展造成

的，其直接后果是业务上的恶性竞争。因此，拥有同一使用范围机型的通用航空企业应该尽快走向兼并和联合之路，从而明确核心业务，发挥规模效益，避免恶性竞争。我国建立专业直升机公司的做法取得了较好的经济效益、社会效益，这就是很好的例证。它采用专业机型，经营主体明确，充分利用了直升机的使用特点开拓经营业务而取得实效，这一成功经验值得正处于改革重要时刻的通用航空企业借鉴。

第四，目前，我国通用航空市场公司多，规模小，集约化程度低。一方面，由于通用航空业运行成本较高，使得能够使用通航飞机进行商务或其他业务的消费者还刚性地存在于有较高支付能力的阶层。另一方面，通用航空消费市场的发现和创造是远远不够的，甚至远远没有组织好和利用好当前的市场要求。正是这样的原因造成通用航空业的徘徊局面。 当然，造成通用航空业不景气的原因还有有关部门对通用航空业认识不足的问题，也有管理不善、不能适应市场经济要求的内在原因。 2.4.5国情问题 缺乏有效需求

人口众多导致我国农业劳动力过剩，家庭承包制和传统的劳作方式都不适于引入规模化的通用航空服务。 2.5本章小节

本章开始处纵向地描述了我通用航空的发展历程并列举了取得的成绩，然后横向地介绍了行业内企业总体情况，最后通过与国外通用航空的比较和我国的宏观环境总结出造成我国通用航空业的主要问题。

第3章 影响通用航空的要素分析及市场环境研究 3.1影响我国通用航空发展的因素分析 3.1.1需求因素

对于通用航空的需求属于派生需求，即由于对某种商品或服务的需求而引起对通用航空的需求[16]。

中国幅员辽阔，经济的持续迅猛发展，各类通用航空需求将日益增多。根据农林部门的预测，“九五”期间为加快宜林荒山绿化和退化、沙化草原的复壮、改造，每年全国飞播造林、种草面积将达1600万亩。随着农林业生产逐渐向专业化、商品化和现代化转变，使用飞机和直升机防治农林业病、虫、鼠害和施肥的面积将为3000-3500万亩。航空护林将加密寻护航线，增加扑灭林获得空投、空降能力，航空护林站将达20个，寻护航线95-100条，航线长度达40000公里左右，每年需要飞机和直升机约75家。

在工业航空方面，为适应国民经济建设基础性、前期性工作的需要，“九五”期间将全面开展1：5万比例尺地形图修测的航摄飞行，重点完成20多个经济开发区和重点建设地区的航空摄影任务；为编制第二代航测图，将在全国开展新的1：100万航次测量；随着石油资源的勘探开发，特别是2010年前国家将在西北、新疆地区进行石油、天然气后备基地建设，海上和陆上石油服务需求量将继续扩大，对通用航空的需求前景十分可观。

中国水利资源丰富，水电建设任务繁重。随着西部大开发的进行，水电建设将由东部平原向西南山区转移，那里地势险要，交通不便，急需使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。

随着国际交往的增加和人民生活水品的提高，将有越来越多的国外客商、旅游者、港澳台同胞、侨胞来华经商、游览和回国观光，国内旅游逐步兴起，势必对公务飞行、空中游览、短途旅游包机有较大需求。

此外，为了提高城市综合治理、公安、消防和海关快速反应能力，发展国际上早已十分成熟的城市通用航空已势在必行。

总之，在社会主义建设的新形势下，国民经济建设、社会发展对通用航空的需求将会与日俱

增。

3.1.2资金因素

投资体制落后是造成我国通用航空业落后的重要原因，航空服务业是资本密集型产业，投入量大，资本回收周期长。我国在80年代民航运输快速发展的整个过程中，国家投资起了绝对重要的作用。若继续沿用国家独资、行业垄断的计划经济模式，将无法改变通用航空严重滞后的状况。 长期以来，通用航空一直是以国家直属企业的形式存在的，从计划组织实施都是由国家统一规划执行的，所以资金投入完全是由国家财政解决，即通航企业是完全国有的。这种国家主体的通用航空企业有着和其他传统国有企业在市场经济中存在的诸多弊端，所以投资体制是直接关系到通用航空企业发展的重要因素。 3.1.3政策因素

由于通用航空首先隶属于航空业，而航空业本身由于对安全性的要求涉及到航空器适航、空域规划、人员培训等一系列问题。所以政府的政策法规对推动通用航空的发展起着决定性的作用。

政府在这一飞行领域是以制定经济计划的方式进行干预，所能起到最重要和最有效的作用是管理监督飞行安全以及向飞行员发放飞行许可证。美国政府正是以这种方式使通用航空成为美国经济中一个巨大的充满活力的行业。

在飞行安全管理方面，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration）飞行安全管理法规适用于所有驾驶、拥有和制造通用航空飞机的人。FAA的联邦航空法规（Federal Air Rule）包含了基本的安全管理条例，通过制定和执行所有人都要遵守的国家标准，FAA完成了为美国公众提供飞行安全的政府指责。

中国虽然已经制订了自己的民用航空法规（China Civil Aviation Rule），并且正不断的完善，但是缺乏有效的监督执行机构，尤其是在通用航空领域。因为政府从事安全法规制定工作的一个重要原因是安全的代价。对于飞机经营者而言，在运营之初为满足国家安全标准而向安全设备和系统投资，比以后进行投资更加经济。否则就会象我们在中国商业航空公司经营认证的确认过程中所看到的，改变现有的设备和系统以达到新安全规定需要大量资金，因此将国家用于航空飞行投资的一部分事先投入到适当的地方比以后亡羊补牢的效率高得多。实际上，在美国，公司准备投资于新设备和新运营项目之前，FAA都要实现发布相应的安全条例和指导性文件。

通用航空在政府方面的另一个关键问题是取得进入空域飞行的许可，特别是在低空飞行的许可。在美国，通用航空飞机可以在大多数空域自由地飞行，这使得通用航空快速地发展。不同于其他商业飞行占主导地位的国家，美国航空业是从通用航空和私人飞行开始的。发生在1903年的世界上第一次动力飞行就属于通用飞行。在过去近100年中，对于空域的控制和管理已经发生了显著变化，根据国家法律，FAA有责任建立和管理一个适用于包括军用、商业和通用飞行活动的空中交通管制系统。美国对空与进行了分类以满足国际民航组织（International Civil Aviation Organization）的规定。从限制最严的A级到完全放开的G级，把空域分为7个等级，每个等级都有相应的对于飞行员、飞行设备和天气条件的最低要求，而最繁忙的空域自然也最严格，但是只要飞行员和其他条件满足相应级别的要求，通用航空飞机可以在任何一个等级的空域飞行。

就像美国的汽车行业曾斥巨资游说政府修建高等级公路网，给汽车工业创造了广阔的发展空间一样。通用航空企业也应该事先预测行业发展的局限因素，及时与政府协调相关的产业政策。

3.2我国通用航空发展的市场需求分析与预测

随着我国商品经济的不断发展，社会分工进一步细化，根据企业自身情况掌握供求关系，了

解市场动态，从而制定出企业销售策略，这是生产经营活动中的一项基本原则。 3.2.1潜力很大的农林业航空市场 要真正实现国家的农业现代化，不但需要地面耕作机械化，而且需要现代化的空中作业相配合，才能构成完整的、立体的农业现代化生产体系。因此，在以速度实现农业现代化的过程中，农业航空具有不可忽视的作用。 在种植方面，主要在大面积的荒原，荒地上用飞机播种造林、种草，也可用飞机直播农作物。如用飞机直播水稻种子已成为某些地区水稻生产中的一个重要手段。 在增产方面，通常在植物生长期，用飞机一次或多次进行根外喷施当量元素和微量元素的混合肥料，促进农作物、牧草的生长发育，达到增产增收的目的。

在管护方面，使用飞机进行农业生产管理，保护植物和自然环境，其主要任务是喷洒化学药剂。一是对棉花进行脱叶催熟；二是对烟草、马铃薯、向日葵进行脱叶干化；三是进行防病、治虫、除草、灭鼠、促雨、消雹和森林灭火。

据统计，目前全世界拥有农林飞机32000架，其中美国拥有9000架（13%为农用直升机），俄罗斯有3000架（25%为农用直升机）。到2000年，预计全世界农林用飞机将达50000架。我国目前有农林飞机140架，直升机60余架，而且只有72.8%的飞机可执行任务。

据国际农业航空组织统计公布，全球经过农业航空处理的耕地面积369990万亩，占世界耕地面积已达17%。其中，美国、前苏联、日本、中国四国分别达到129990、109500、2700、3450万亩，占本国耕地面积百分比分别是45%、35%、39%、1.7%。我国只有世界平均水平的十分之一。

我国拥有广阔的农林航空、工业航空及其他各类航空市场。农林航空市场包括人工降水、护林、农业播种、农业病虫害防治、林业病虫害防治、施肥、除草及飞播造林、种草等生态环境保护作业。据预测，“十五”期间仅全国飞播造林、种草、防治病虫害、施肥等作业，每年市场需求就达200－－230万公顷。

根据林业部门预测，我国有林业用地40.05亿亩，占国土总面积的27.8%，其中有林地只有17.25亿亩，对全部国土覆盖率只有13.92%，与世界平均覆盖率25%相比，只有一半多一点。人均森林面积只占世界人均水平的1/6。我国现有10多亿亩宜林荒山、荒地、荒沙，其中1300万亩地处人迹罕至的高山、远山和荒漠沙地，惟有使用飞播造林，方可奏效。 在生态建设方面，我国沙漠、戈壁及沙化土地面积168.9万平方公里，占国土总面积的17.6%。近20年来，我国沙化面积正以每年2460平方公里的速度扩大，涉及到16个省、市、区。我国的草原、草坡、草山等天然草场共43亿亩，由于草质不高，几乎需要全部播种改良。现每年飞播种草195万亩，不及可用草地面积的5/10000。按现在的速度要把草原改造一遍，还需2205年。若在10～15年内改造完，则需商载在1吨以上的农林飞机约300架。

为使我国森林覆盖率由“八五”时期的12%提高到“十五”时期的16%，特别是西部开发战略的实施，将加快宜林荒山绿化，退化、沙化草场的复壮、改造，每年全国飞播造林、种草面积将达到2600万亩。

我国农林航空发展缓慢，除目前管理体制、机制、政策和空管等问题的约束外，还因为我国农林航空基本上属于社会效益型项目，受国家投入的制约，造成市场萎缩，难于形成规模作业，并且作业环境差，经营能力弱、费用高。 尽管在农林牧业方面，通用航空具有广泛的应用领域，现实中农业航空的推广却存在许多限制因素：人口众多导致我国农业劳动力过剩，家庭承包制和传统的劳作方式都不适于引入规模化的通用航空服务。

随着我国农业结构的不断调整，农业生产集约化程度的不断提高，特别是实施西部大开发战略，为我国农林航空市场提供了巨大的发展空间。据农林部门预测，我国“九五”末期防治农业病虫害和施肥面积要达到3000～3500万亩，飞播造林种草面积要达到2600万亩。市场

的扩展，对农林用飞机提出了更多的需求。以东北为例，近年还短缺农林飞机30～40架。北京地区适宜航空作业的小麦面积达200万亩，而1997年航空作业只有80万亩。 3.2.2应用广泛的工业市场

通用航空在工业上的应用十分广泛，包括海上、陆地石油后勤服务、航空磁测、遥感、航空物探和航空摄影等。为适应国民经济建设基础性、前期性工作的需要，全国范围新技术条件的航空摄影即将展开，各种矿产资源的勘探开发，西北、新疆地区石油、天然气后备基地建设和近海石油对外合作开发速度加快，将促使航空摄影、航空探矿、陆上和海上石油服务需求量的持续扩大。 据报道，“十五”期间我国将全面开展1:50000比例尺地形图的航摄飞行；地矿部门编制第2代航磁图，将在全国开展新技术条件下的1:100万航磁测量；2010年国家将在新疆等地区进行石油、天然气后勤基地建设，近海石油对外合作开发速度的加快，将促使陆上和海上服务需求量的持续扩大；“十五”期间，水电建设将由东部平原向西南山区转移，那里的地势险要，交通不便，可使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。另外，西部地区交通将会得到迅速发展，公路、铁路选线、城镇规划、交通管理等，以上诸多方面都将为通用航空发展提供广阔市场。

3.2.3前景看好的航空旅游市场

从消费者优先选择的消费项目看，旅游仅次于食品和住房，位居第3。国外资料显示，当一国人均国民生产总值（GNP）达到300美元时，开始发生近距离旅游；人均GNP达到3000美元时，会出现远距离出国旅游。我国年收入4万～5万元的家庭已经有400万～450万户。 利用航空器观光是旅游的重要组成部分。据统计，在国外通用航空90年代的飞行小时中，游览所占比重约为38%，而在我国通用航空飞行小时中，游览只占到3.8%。

我国作为具有五千年历史的文明古国，拥有着大量的文化古迹、自然景观等旅游资源，旅游这一无烟工业越来越受到国家的重视，并且近期不断推出的新政策意在刺激国内居民消费，假日经济的来临又给旅游等相关产业注入了强烈的兴奋剂。所以旅游市场的发展是极具想象空间的。

空中游览为旅游者提供独特的视角，在各种旅游项目中独树一帜。

我国的航空游览是一个大的潜在市场。我国旅游景区多，景区内景点多而分散，利用地面交通工具很不方便，而利用飞机观光景点则是适宜的。据统计，目前我国开展空中观光项目的已有10多个景区，平均票价80元/次/10分钟，效益不错。例如，原北京联合航空旅游公司，1985～1989年期间，用一架直升机对长城、十三陵进行空中游览，共飞行5900架次，其中国内乘客76000人次，收入150万元；外国游客12010人次，创汇270万美元。南戴河1993年与唐山空军基地合作，用一架运-5飞机在夏季旅游季节创收60余万元。

我国的旅游景点大都分散，远离机场或城镇，交通十分不便。直升机机动灵活，具有长时间空中悬停，前后左右飞行，良好的超低空和低速飞行能力，能垂直起飞或降落，不以来跑道和机场，能到达固定翼飞机不易到达的地方。另外，旅游景点的不定期包机也极具潜在的需求。以云南省为例，云南省是我国旅游大省，包括西双版纳、丽江、石林等十余个景区，而云南省又是个多山的地区，陆地交通极为不便，这就使它的旅游航空市场十分发达，但云南的旅游网是以昆明为中心呈辐射状的，旅游点之间的交通要中转昆明，这就使去多个景点观光的旅游者在时间和资金上存在一定程度的浪费。如果在周边景点之间开辟支线飞行，就会弥补这一部分市场空白。类似的相关情况还有：张家界、黄山、武夷山等已修建机场的旅游点。

目前在我国通用航空业务中，空中游览所占的比重很低，我国作为一个旅游大国，用有着丰富的旅游资源，而利用通用航空为旅游业服务开展得并不好，可以预测，只要飞行的安全性与费用达到群众可接受的程度，空中游览必将在中国旅游业占据极其可观的市场。

国际交往的增加和人民生活水平的提高，会有越来越多的国内外客商、游客来华经商、观光，国内旅游的蓬勃发展，势必对公务飞行、空中游览、短途旅游包机提出较大的需求。

大力开拓我国西北地区航空旅游业，同样也会促进西北地区的经济发展。我国西北部的新、藏、青、甘、宁地区有许多旅游景点，如古丝绸之路、青藏高原、黄土高原，高原湖泊，大盐湖，大沙漠、黄河长江源头以及许多高山峡谷，是航空旅游的最佳选择。 3.2.4尚待开发的紧急救援市场

紧急救援通常包括24小时紧急救援服务，全国航空救援服务，医疗抢救运输服务，接受国内外客商委托开展的救援服务，紧急交通支援，救援业务培训等。 紧急救援属人身保险业范畴。据称，美国友邦保险公司和中国平安保险公司在人寿保险服务中就有紧急救援卡配给。友邦公司在上海、杭州、广州拥有近80万客户，其中5%拥有紧急救援卡。近年来，外国来华旅游者，归国投资、观光返乡的华侨，港、澳、台同胞都逐年增长，1999年已达7279万人次。国内出国旅行人数达100万人/年以上，国内旅游人数也已超过了7.19亿人次/年，如果部分购买救援卡，其市场潜力可见一斑。

另外，我国自九十年代以来，每年发生的公路运输交通事故都有20多万起，导致死亡5万人左右，伤10多万人。组织通用航空的飞机来运送伤员，可以为其救治赢得宝贵的时间。社会效益、经济效益不必待言。自国内首家带有直升机停机坪的病房大楼——上海长征医院病房大楼建成以来，国内已有20余家医院使用直升机急救病人，众多通用航空公司也积极开展医疗救护工作。

为适应紧急救援业务的开展，我国已决定成立中国紧急救援中心，作为全国该行业的管理机构。

3.2.5新兴的航空体育与培训市场

航空体育，在美国航空体育占所有通用航空活动的5%。从事航空运动完全是为了享乐，情趣，寻求离开地面像鸟儿那样自由翱翔刺激。这种自由飞行的感觉激励着很多人考取驾驶证，进行航空体育运动。不少大学和学院都有自己的飞行体育代表队。“全国大学飞行协会”由各地的代表队组成。各地区都举行航空运动会，其中的佼佼者可参加每年一度的全国航空运动会，运动会还向获得优异成绩的代表队颁奖。

航空培训，美国各航空公司的驾驶员每四名中就有一人是通过通用航空培训的。同时，很多空军驾驶员也是在通用航空培训基地开始学习飞行的。通用航空的飞行训练费用主要取决于训练的等级，机型和训练地点。预计在未来的十年里，将培训十万名上岗的新驾驶员。美国是世界通用航空第一大国，拥有二十多万架通用航空飞机，占美国全部航空器的98%，然而消耗的燃油只有6%，利用通用航空飞机训练驾驶员可以大大降低培训成本。美国的大学和学院正在取代地方机场，向学员提供基本航空训练。现在美国有218所高等学校开设航空课程。多数学校按照“大学航空协会”的要求，能授予相关的飞行等级证书。例如1994年，录取的41000名学生中，有16000名选学航空飞行训练科目，大约有11000人学习航空维修，5500人学习航空管理，10000人学习空中交通管制和其他航空专业。

在国外，私人学习飞行驾驶、开私人飞机是司空见惯的事，不足为奇。而在中国却很少有人问津。其实，人的消费观念和娱乐方式是随着社会的发展而变化的，就像在改革开放初期，驾驶汽车只是司机师傅们的事，买辆车自己开简直是天方夜谭。而事隔二十年，购车已进入百姓的话题，拥有驾照已成为一种时尚。“插上翅膀飞上蓝天”一直是人们的梦想，所以随着人们消费观念的不断进步，当飞行的安全系数及所需费用达到人们可接受的程度时，学习飞机驾驶必将成为新的消费热点。

中国最早培训私人飞机驾驶的地方是四川，只要花6万元人民币即可学飞机并领到飞机私人驾驶牌照。截至目前，已培训出6个拥有私人飞机驾照者。这几年，河南安阳、广东阳江及上海也渐渐涌现面向私人的航校。

我国目前约有50人获得私人飞机驾驶执照。他们中有私企老板、航空发烧友，也有在校大学生、普通工人。他们有的是学“蜜蜂”轻型飞机，也有学滑翔机和热气球的，其中仅有6人学习了直升机或运五型飞机，这6个严格意义上的私人飞机驾驶牌照出自四川新津。 尽管私人开飞机一下成了时尚，但在大多数中国人的汽车梦还没有实现的今天，办飞机驾校是不是太超前了。

在美国100多万人持有飞机驾照，所以航空公司的飞行员都是从民间直接招聘，就连大型飞机的机长也是从招聘人员中选出。这不及大大降低了航空公司人员的培训成本，而且选择余地大，淘汰率高，人员素质更有保证。而我国民航飞行员只有两个来源：空军专业飞行员和民航办的航空飞行学校。航空公司不但挑选余地小，承担的培训费用也高得惊人。 发展私人驾驶飞机能带动一大批航空运动爱好者，通过民间资金就能培养一批飞行人才，这对我国航空事业发展是十分有利的。 民航总局已同意私人出资购买飞机，但规定飞机必须交给一个有航空权的单位监管。因为开飞机和开汽车不一样，需要气象、通讯、导航、维护等一系列较特殊的服务。学院经培训那到驾机执照后，其起降权、航线等方面的申请均需飞机托管部门代理。

目前，除远大集团总裁张跃以个人名义拥有飞机以外，中国拥有私人飞机数几乎是零。美国湾流公司认为，从当前中国经济发展水平及国际航空界的一般规律看，中国至少应该有250架公务机和数百家私人飞机，但湾流六公司虽然每天有10架左右该类飞机往返中国，却没一架是在中国市场销售的。

航空体育运动项目目前呈现方兴未艾之势，体育用航空器包括飞艇、热气球、动力伞等。 目前全国已成立50多个滑翔伞俱乐部，会员达千人。航空体育运动学校或航空俱乐部应纳入通用航空市场，使其经营、教学方式市场化、商业化。航空项目所需设施和培训方法是其他体育设施难以替代的。大量的航空爱好者经过培训，为私人购机提供驾驶准备，也提供了大量的航空后备人员，包括驾驶员、空勤人员、维修人员等。采取这种方式，还可为国家节约大量的培训费。目前我国已开设了2所航校，培训私人驾驶飞行员。 3.2.6重要的短途客货邮市场

目前，我国民航的运输市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在大城市之间的航线上，数量大的小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或市场很小。采用通用航空方式开拓这些市场是国际上的通常做法，我们完全可以借鉴国际上已经取得成功的先进经验，增加小机场和偏远地区机场的业务量，刺激空域管理设施现代化，促进交通不发达地区经济的发展和让更多人享受现代高速交通工具。

开展短途客货邮运市场是通用航空公司扩展经营的一个重要领域。以包裹速递市场为例，据称，国际速递行业以每年18%的速度增长。我国现有速递业务也以25％的速度增长。我国地域广阔，500多个岛屿和西部高原解决通邮的最好手段就是通用航空。

我国现有通用航空公司中，已有10余家具备了开展短途客货邮运输的能力(甲类飞行单位)。据报道，美国鼓励通用航空公司经营定期短线航空运输业务。利用短线航班与中远程航线实行联运，解决了航空枢纽到小城镇间的航空运输问题。目前美国短线航空公司拥有2000架通用航空飞机。

我国现有通用航空公司中，已有10余架具备了开展短途客货邮运的能力（甲类飞行单位）。对于这些公司，要按航空运输企业的条件和程序审批，促进这些公司承担临时性的短途或有业务。有专家还希望将支线航空纳入通用航空，按通用航空来管理，以扩大通用航空的经营领域。

据报道美国鼓励通用航空公司经营定期短线航空运输业务。利用短线航班与中远程航现实性联运，解决了使用大型飞机不适合小城镇航空运输问题。美国政府颁布的“航线非控制法”，特别强调发展短程航线，政府向短线航空公司提供财政资助，向短线航空公司实行购机贷款。

据称，目前美国短线航空公司拥有2000架通用航空飞机。 3.2.7多方位的城市航空服务市场

随着我国经济建设不断飞速发展，城市建设速度日新月异，城市人口高度膨胀。城市人员激增带来了多种新的问题，使大城市的管理者们遇到了新的难题。国外经济发达国家为加强城市现代化管理，利用直升机参与管理城市治安，开辟了城市航空服务的先河。城市航空服务市场主要是指公安执行、消防灭火、航空摄影、新闻采集、交通管理、紧急救护、现场转播、广告宣传等多方面、多角度的空中作业[4]。

为了提高城市综合治理、公安、消防和海关快速反应能力，使用飞机、直升机已势在必行。这既为通用航空提供较大的市场机遇和生存发展的空间，同时也对通用航空发展提出了更高的要求。以英国为例，首都伦敦和另外12个郡的警察局都配有以直升机威主要装备的空中支援分队。全伦敦58000名警察每人都有一部报话机，执勤时他们随时都和空援队保持联系，一旦有情况发生可以呼叫直升机提供支援[6]。 我国的城市航空服务尚处于萌芽阶段。武汉是第一个开展直升机服务试运行的大城市。1996年9月，东方通用航空公司派1架贝尔-212直升机进入上海服务。1998年5月，有2架贝尔-212和Bo-105直升机提供服务。前不久，广东番禺公安系统武装了两架警用直升机 ，为追捕逃犯和缉私起到了关键作用。

目前城市航空服务的经济效益不十分明显，但随着我国国民经济持续稳定的发展，国有、民营、合资企业经济进一步壮大，可以预计，在不久的将来城市航空服务必将成为社会生产和人民生活中不可缺少的一部分。

发展通用航空还可以带动相关产业的发展。我国航空制造业的发展，将带动新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。同时，发展通用航空，还可以培养一大批民航专业人才，为运输航空输送优秀飞行员。 通用航空业发展将带动航空维修服务业的发展。通用航空服务是专业化技术密集程度很高的服务业，也是重要的增值服务行业，通用航空业的发展势必带动维修服务业的快速发展。 据预测，“十五”期间，通用航空市场年平均飞行时间将达63000小时左右，到2015年，市场需求将比2000年翻两番以上。可以预见，中国的通航市场前景十分广阔。 3.2.8初现生机的公务机市场

公务机又称行政机，是企事业单位、政府部门或个人为办理公私业务而使用的飞机。作为民用航空器的贵族，目前使用的公务机除了采用中小型支线飞机外，相当数量的是专门研制的豪华型专用机，以供大公司高级职员和政府要员公务旅行使用。它不但可以提供快捷的服务，而且还是身份实力的象征。

公务航空与公共航空（定期航班）共同满足社会对快捷交通运输的需要。公共航空以固定航线、固定班期形式同时向大批旅行要求相近的旅客提供服务。公务航空则按某一旅客的特殊旅行需求，以专为该旅客设计的，最大限度的满足该旅客旅行要求的航线班期，向其提供服务。据统计，全世界现有公务飞机近20000架，其中尤以发达国家拥有量最多，特别是美国，其公务飞机拥有量占世界总数的70%。其8513家用户运营着13019架飞机，是使用公务机的第一大地区。欧洲有160家用户运营者2002架飞机，是使用公务机的第二大地区。南美有1036家用户运营者1612架飞机，是使用公务机的第三大地区。其余的9.4%的用户和11.8%的飞机散布在非洲、亚洲、中美洲、大洋洲等地区。 公务航空极大的提高社会效率。许多大公司使用公务飞机运送人员和紧急物品到分布在各地的公司作业场所或客户地点。人们经常用公务飞机带客户到公司参观和作产品展示。许多公司和个人，如销售人员和医生，利用公务飞机在几千公里的区域内开展业务。同时对许多分支机构行使管理，高效率地与一大批在各地的客户开展业务，向其他地区的病人提供医疗救护。大多数公务飞行是按临时要求完成的。一些大公司也有定期的公务飞行，用类似于航班

飞行的形式在公司各作业点之间运送工作人员。 提高工作效率是公务航空的最大优点。使用公务飞机的企业能够完全控制商旅活动的每一个细节，可以按商务活动要求安排行程，并且可以随时改变行程。公务飞机能到达许多没有开通航班或普通航班飞机无法抵达的机场。使用公务飞机可以在相同时间内到达更多地点，完成更多的商务活动。公务飞机是企业生产效率的加速器。乘坐公务飞机的旅客，可以在完全属于自己的旅行空间内开展商务活动。另外，公务航空对于确保商业机密、表现良好的企业形象、增强企业家精神都起着不可替代的作用。据统计，在《财富》所列的世界500强公司中，有341架使用公务机，其中前100家公司中，有88家使用公务飞机。 为了突出公务机的优势，在国外，许多以专门从事公务机包机服务的营运者和专办机构应运而生，这些机构或部门除了安排行程计划，组织飞行实施以外，还负责承包与旅行有关的许多事项的办理，包括申办护照和签证，预定餐饮和旅馆，进出国境手续和快速通关，甚至提供保安警卫，从而可以让乘客把精力集中在自己的主要活动和商务上。 中国作为当今世界上民用航空最有前途的亚洲市场的重要部分，为公务机的发展提供了广阔的市场。虽然公务机的每座位成本要是相应的普通航班票价的五倍，但是近几年我国经济的迅猛发展使一些企业的高层领导、商界领袖为在市场竞争中立于不败之地形成了全新的价值观——追求工作效率、提高产品服务质量、树立企业良好形象、抢时间抓信息、保持敏捷的思维状态。这一切都将使那些力求高效发展的企业领导、政府要员、社会名流成为公务机服务的主要客户，其中更有一些知名的大型企业率先拥有自己的专用公务机。例如1997年，长沙的远大集团在国内率先购置了贝尔-206直升机和奖状公务机各一架。在不到一年的时间，两机共飞行600多小时，完成500多项飞行任务，期间多次参加抗洪抢险等社会救灾活动。远大公司称：拥有自己的公务机对提高公司办事效率，加强竞争实力发挥了重要作用。 如前所述，公务机的发展与经济的发展、贸易范围的扩大以及企业规模的增长息息相关。改革开放二十几年，伴随着中国经济的繁荣与发展，企业的素质和能力有了长足的进步，尽管在短期内公务机对大多数企业来说还是奢侈品，没有能力购买，但随着企业业务量的增大，采用包机和租机等形式来提高工作效率已提上企业的议事日程，特别是伴随着国外大企业进入中国，我国的公务机需求市场已初具形态。为适应形势的发展，部分有实力的航空公司已开始引进机型，提供这种服务。如海南航空公司分别于1995年和1996年购进Learjet55和Learjet60各一架，中国南方航空公司珠海分公司与1996年引进Challenger601和Learjet36A各一架。另外，其他航空公司如浙江航空公司、山东航空公司等也将Dash8、Saab340、空中国王等支线客机用于公务飞行[20]。 3.3国际竞争的影响

公务机市场竞争将随着我国加入WTO的日期的到来而日益形成，这一点已经可以从国际客货运市场上窥见一斑。在竞争激烈的各条国际航线上都有着国内外多家航空公司运营，在服务和价格上都存在着全方面的竞争，随着经济全球化，国际上政治往来和经济活动日趋频繁，对公务机这一高档旅行服务的需求将愈来愈多，到时候，国内有限的公务机服务和国外已经相当发达的公务机服务相比根本不具备竞争力。 3.4本章小节

本章站在市场经济的角度对影响我国通用航空发展的需求、资金、政策等因素进行了分析，然后进一步针对通用航空在我国的市场需求做出了比较乐观的分析与预测，最好从国际市场的范围分析我国通用航空将会遇到的来自国外的竞争影响，尤其是加入WTO的影响。 第4章 发展我国通用航空的方案与对策研究 4.1 发展我国通用航空的原则 4.1.1制定适于通用航空发展的法规 由于通用航空首先隶属于航空业，而航空业本身由于对安全性的要求涉及到航空器适航、空

域规划、人员培训等一系列问题。所以政府对推动通用航空的发展起着决定性的作用。 政府在这一飞行领域是以制定经济计划的方式进行干预，所能起到最重要和最有效的作用是管理监督飞行安全以及向飞行员发放飞行许可证。美国政府正是以这种方式使通用航空成为美国经济中一个巨大的充满活力的行业。

在飞行安全管理方面，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration）飞行安全管理法规适用于所有驾驶、拥有和制造通用航空飞机的人。FAA的联邦航空法规（Federal Air Rule）包含了基本的安全管理条例，通过制定和执行所有人都要遵守的国家标准，FAA完成了为美国公众提供飞行安全的政府指责。

中国虽然已经制订了自己的民用航空法规（China Civil Aviation Rule），并且正不断的完善，但是缺乏有效的监督执行机构，尤其是在通用航空领域。因为政府从事安全法规制定工作的一个重要原因是安全的代价。对于飞机经营者而言，在运营之初为满足国家安全标准而向安全设备和系统投资，比以后进行投资更加经济。否则就会象我们在中国商业航空公司经营认证的确认过程中所看到的，改变现有的设备和系统以达到新安全规定需要大量资金，因此将国家用于航空飞行投资的一部分事先投入到适当的地方比以后亡羊补牢的效率高得多。实际上，在美国，公司准备投资于新设备和新运营项目之前，FAA都要实现发布相应的安全条例和指导性文件。

通用航空在政府方面的另一个关键问题是取得进入空域飞行的许可，特别是在低空飞行的许可。在美国，通用航空飞机可以在大多数空域自由地飞行，这使得通用航空快速地发展。不同于其他商业飞行占主导地位的国家，美国航空业是从通用航空和私人飞行开始的。发生在1903年的世界上第一次动力飞行就属于通用飞行。在过去近100年中，对于空域的控制和管理已经发生了显著变化，根据国家法律，FAA有责任建立和管理一个适用于包括军用、商业和通用飞行活动的空中交通管制系统。美国对空与进行了分类以满足国际民航组织（International Civil Aviation Organization）的规定。从限制最严的A级到完全放开的G级，把空域分为7个等级，每个等级都有相应的对于飞行员、飞行设备和天气条件的最低要求，而最繁忙的空域自然也最严格，但是只要飞行员和其他条件满足相应级别的要求，通用航空飞机可以在任何一个等级的空域飞行。

完善补贴政策，平衡社会利益和企业利益，通用航空企业每年承担着大量抢险救灾、保护农林生产、保护生态环境的社会公益任务，必须完善平衡社会利益和企业利益的补贴政策。进一步完善《民航通用航空专项资金的使用管理规定》，充分使用好民航通用航空专项资金，对于执行国家抢险救灾和重大社会效益的通用航空任务，无论是民航总局所属还是非所属通用航空企业，均给予适当补贴，以减轻通用航空企业因承担公益带来的经济负担。 就像美国的汽车行业曾斥巨资游说政府修建高等级公路网，给汽车工业创造了广阔的发展空间一样。通用航空企业也应该事先预测行业发展的局限因素，及时与政府协调相关的产业政策。

4.1.2引入竞争机制是通用航空业的当务之急 从目前的情况来看，这实际上反映了我们的主管部门还是在扮演着一个既是行业主管者又是一个竞争参与者的角色。因此目前这样的一种格局表明中国民航业的政企分开问题仍没有彻底解决，他们目前的这种干预机关从短期来看可以保持同行业的平均利润，但是如果他们继续按照这样的一种思路走下去，放弃竞争，民航对市场的占有率就 总的来说就是一句话“竞争出效率”，只要竞争不带有垄断性和破坏性，我们就应鼓励它的存在。如果说让他们竞争，对消费者来说者必定是一个好消息。所以世界各国都防范在某些领域出现垄断，出现垄断必定会设置垄断价格，而垄断价格为某一小部分人获得了巨额的利润而伤害了广大消费者的利益。至于说通用航空公司之间的竞争对于国家的稳定、安全、金融秩序不会有大的损害，所以说让他们通过竞争找到一个比较合理的均衡价格，这是应该走

的路，政府在这个问题上不必过多干预。另外，随着中国即将加入WTO，外国通用航空公司降级如中国市场，如果我们仍然闭关自守，不主动的引入竞争机制的话，那么中国在和国际通用航空业接轨的过程中将会没有竞争能力，所以目前来说应该培养这种竞争能力。 在我国经济体制由计划经济向市场经济过渡和建立社会主义市场经济体制的新时期,通用航空的作用和功能也正在发生变化。我们应及时更新观念，深刻认识通用航空的性质，并对通用航空项目进行科学的分类。在分类的基础上赋予不同的使命，并据此制定我国民航管理通用航空的法规和政策，以保障和促进通用航空的有序发展。 4.1.3改变通用航空从业人员的观念和意识

树立正确的经营管理观念和意识对于领导决策层是十分重要的，对于企业更是生死存亡的关键。通过对市场的调查和研究去认识市场、了解市场是企业进入市场进行经营决策的基本前提。作为通用航空企业的管理者应该丢掉“通用航空是政府的某项职能工具”之类的错误认识，放弃等靠要的工作思想，主动的分析市场，开发市场，积极参与到行业竞争中去。公司的经营管理人员在开展市场营销时，必须对“市场”这一综合概念深刻理解、高度重视，认真有序地开展此项工作，真正利用市场调查与市场预测的手段来搜集市场信息，并予以分析整理，为公司的生产经营决策提供有力支持。

4.1.4建立适合于通用航空发展的管理模式和投资机制 要改变通用航空事业的被动局面，就必须在管理体制上和管理政策上开放搞活，需要彻底放弃航空体制的独家垄断的局面。在航线管理上，应彻底开放除边境外的通用航空飞行空域，提高航线、飞行的申报、审批手续的效率；加强民航部门的行业统一管理职能，建立行业法规和技术标准体系，保证通用航空市场健康快速发展，保证航空服务的安全和高效，促进航空机队的结构配置和合理布局，提高资源有效配置；在企业市场化转轨中，建立企业市场运行机制，转变服务职能是十分重要的，逐步摆脱政企不分的影响。

通用航空业是资本和技术密集性行业，产业发展需要巨大资金投入。然而，近20年来，国家除民航通用航空专项资金外，对通用航空业的国家资本投入很少，又无积极的吸引其他形式的投资政策，使得通用航空业处于发展停顿状态。

国家应建立积极鼓励灵活多样的通航发展投资政策，实现“谁投资，谁管理，谁受益”，吸引国家投资之外的民营、外资、企业等形式的资本流入通航建设市场，企业的组织形式也要多样化，可以有合资、股份制等形式参与通航市场。如果政策到位，通用航空业会吸引大量的资金和人才来发展这项基础产业。中信海洋直升机股份有限公司是目前我国通用航空市场的一只生力军，通过向社会募集资金可以新增6架直升机，有利地促进了公司的业务经营能力和通用航空事业的发展。这是通用航空事业发展的一种重要而有益尝试。 国家作为直属通用航空企业的所有者或投资主体，应在解决通用航空发展的问题上起到关键的作用。在对通用航空国有资产管理核对通用航空领域的投资方面，有必要成立通用航空国有资产和投资的专门管理机构，以政府持股的形式参与对通用航空企业的管理和投资。对原来已有的通用航空国有资产可由专门机构进行集中统一的管理和重组，也可由拥有通用航空企业的航空运输企业以持股的方式参与重组和管理。与此同时，借助国家对国企改革的政策和思路，妥善处置原国有独资通用航空企业的遗留问题。只有彻底改革对通用航空国有资产的管理模式和投资机制，大力促成现有国有通用航空企业的全面重组，明确国家投资方向和引导民间投资，才能从根本上改变我国通用航空行业在管理、规模、效益上的停滞徘徊的局面。

通用航空有别于运输航空的最大不同是服务对象广泛。这一特点决定了各通用航空企业的经营主体也各不相同，因而建立适应市场经济运作要求的现代企业模式对通用航空业的发展极为重要。

通用航空企业的经营主体主要是由所使用的飞机机型配置决定的。由于飞机维修、飞行涉及

维修人员、飞行人员在维修、飞行方面的共用性，企业不可能采用小机队、多机型的机队配置方式，而且每种机型都有它的最佳适用范围，固定翼飞机与旋翼飞机、与小型多用途飞机、公务飞机、支线飞机，它们在维修、飞行、使用范围等方面都有极大的差别。目前我国主要适用于低空、农林牧服务的飞机——如Y5、Y5B、Y11等型号飞机相对偏多，而用于中、高空飞行服务的飞机相对来说较少，结构不合理。这主要是近几年通用航空业无序发展造成的，其直接后果是业务上的恶性竞争。因此，拥有同一使用范围机型的通用航空企业应该尽快走向兼并和联合之路，从而明确核心业务，发挥规模效益，避免恶性竞争。我国建立专业直升机公司的做法取得了较好的经济效益、社会效益，这就是很好的例证。它采用专业机型，经营主体明确，充分利用了直升机的使用特点开拓经营业务而取得实效，这一成功经验值得正处于改革重要时刻的通用航空企业借鉴。 4.1.5充分利用、开发现有资源 在我国，一方面由于经济实力限制不能修建太多的机场，另一方面现有的机场资源却不能得到最大限度的利用。许多军用、航空工业部门所属机场利用率极低，包括一些不太繁忙的民用机场有很大部分时间处在闲置状态。此外，空域资源的开发、飞行保障和机场使用服务及空管服务的法规要求及收费标准除民航管辖的范围外均未制订。空域资源、空军机场的开发利用，不仅是和平时期国民经济发展的需要，也是锻炼和提高部队指挥技术和协调能力的极好机会。因此，民航应与军事管理部门协同努力，共同制订除空域资源开发、机场使用、飞行保障和收费标准方面的政策法规。 4.2 我国通用航空发展的方案研究 4.2.1目标

从世界上通用航空的发展历程来看，通用航空是直接或间接的为其他行业发展服务的，从我国通用航空的线转来看，通用航空的滞后成为了某些行业发展的瓶颈，同时也对社会文明的发展构成了障碍，所以发展我国通用航空的最终目的还是应放在服务于其他行业和工艺性的社会保障和社会文明建设。

首先满足工农业生产建设的需求。 其次满足人们对特殊航空服务的需求

第三满足国家对于抢险救灾、城市管理等公益事业的需求 4.2.2重点

虽然公益性的通用航空对于政治稳定和人民生命财产的安全十分重要，但对于我国目前的通用航空现状来看，关键还是用比较客观的投资收益去吸引投资者，所以还是应该一发展工农业的专业航空和个人需求的旅游航空和公务航空为主。当然，公益性航空也不能因此而闲置一边，这终究是一个国家在处理一些特殊事物时的有效办法，国家本身也会在这方面力求维持和稳步发展的。。

对于经营性通用航空企业来说研究市场、进入市场是关键。企业经营者除了了解自身情况这一基本条件之外，还要对市场进行充分的了解和分析。众所周知，认识市场和市场调研时企业进入市场进行经营决策的基本前提。公司经营管理人员在开展市场营销工作时，必须对市场进行调查研究、分析预测；必须对“市场”这一综合概念深刻理解，高度重视，认真有序地开展此项工作，真正利用市场调查、市场预测手段来搜集市场信息，并予以分析整理，为公司的生产经营决策提供有力的支持。通用航空的用户需求是具有多样性和多边性的，供求关系比例也是难以掌握的。企业需要了解市场变化情况、经营决策和改进销售策略的依据。 4.2.3步骤

首先从国家的角度就是调整相关政策，其中包括舆论宣传政策和行业进入政策。其实这两者也是相辅相成的。舆论宣传到位之后，大家会增加对通用航空的了解，刺激了相关的需求，进而投资者就会产生提供相关服务去盈利的愿望，国家也希望长期处于停滞不前局面的通用

航空注入新的活力，自然会在安全第一的基础上，有步骤的适当放宽政策的限制的。 其次从投资者的角度应正确分析市场上实际和潜在的需求，熟悉相关的产业政策，制定出缜密的投资计划，其中也应包括公益性飞行的内容，主要是与国家需求之间的协调，这也是国家放宽政策的关键。在此基础上，按照投资规模和投资领域选择资本运作方式。 一是直接收购适合的通用航空公司，采取此种方式进入可以在较短时间内获得经营通用航空的各种资源，但同时一会带来原有企业的一些弊端，包括机型陈旧和人员组织带有原公司的症结。

二是重新组建，这样可以以全新的理念、全新的机队、全新的人员是公司的运转直接进入理想状态，但也存在投资大、手续繁杂等不足之处。 三是可以考虑其他多种所有制形式，即合资或合作形式。2001年11月中旬,青岛海尔集团与青岛直升机公司合作购买的欧直EC-135直升机按合同运抵青岛。该直升机产权属海尔集团，由青岛直升机航空公司执管，并对飞行安全负责；直升机编入青岛直升机航空公司机队，纳入民航通用航空序列；由青岛直升机航空公司选派合格的飞行、机械、特设人员赴德国接受培训。EC-135直升机到青岛后，主要是为海尔集团提供公务飞行服务，同时也可在青岛直升机航空公司经营范围内开展经营性飞行。非航空企业与航空公司合作购买、管理飞机的模式，无疑是个有益的尝试。首先，它符合民航总局发挥国家、地方、企业三方积极性，着力发展通用航空的基本政策。当前，国家（包括地方政府在内）还拿不出足够的前来壮大通用航空规模下，有能力、有需求的非航空企业与航空公司合作买飞机，纳入通用航空公司序列进行管理，其表现形式虽然是企业自用，但实质上增加了民航通用作业飞机拥有量，增加了通用航空的综合服务能力。其次，合作买飞机对活跃地方经济、为地方经济建设服务能发挥积极的促进作用。对于拥有多处生产基地的大型机也来说，使用直升机度提高工作效率的作用是显而易见的，用于商务活动中，对树立企业形象、提高对外业务效率和成功率也有积极的辅助作用。第三，合作买飞机对航空公司来说，是迅速扩大机队，提高运营能力，从而降低运营成本，步入良性循环的有效途径。第四，合作买飞机、编入航空公司机队实施规范的管理，有利于民航管理部门宏观调控、监督检查、保证飞行安全[19]。 4.2.4组织与管理形式

由于通用航空涉及的范围十分广泛，对相关技术人员的需求也较多，包括驾驶、机务、气象、飞行签派等等。但对于相对规模较小的通用航空企业来说，还是应该尽量本着人员精简的原则，相关的技术支持可以考虑和驻地机场的合作，签署有偿服务协议。 从组织建设上应让市场开发和安全管理两方面齐头并进。

世界各国对通用航空的管理，基本上采取分散、小型化的方式。过去，我国的通用航空由民航集中管理和经营。８０年代中期起，开始进行改革，除急救飞行、空中摄影和遥感等少量专业航空项目仍由民航总局所属飞行队担负外，许多专业航空项目已改由农业部门、工业部门自己经营。

按照非经营性和经营性的划分，对通用航空实行“准则制”和“审批制”两种不同的管理制度。所谓“准则制”，即符合法定条件的均可从事非经营性通用航空活动，只需向主管机关办理登记手续；所谓“审批制”，即是具备法定条件从事经营性通用航空活动，有关企业法人必须向主管机关提出申请，经审查批准，取得主管机关颁发的经营许可证并持经营许可证办理工商登记之后，方可从事经营性通用航空活动。对此，《中华人民共和国民用航空法》都有明确规定。

所以对通用航空的管理需要从两方面出发，第一方面是市场开发应主张粗放式，面对通用航空的现有企业资源和广阔的市场需求应该展开思路，使其实现紧密而广泛的链结，因而建立企业内部市场调查组织，重视开展市场调查工作是十分必要的；第二方面是在飞行上采取集约式管理，即严格按照国家规定，安排和组织飞行任务。飞行安全是用户对航空公司信任程

度的衡量标准，用户在确立合作伙伴时，作选择的主要依据首先考虑的是能够保证飞行安全的航空公司，确保飞行安全无疑是企业的生存之本，安全是企业赢得市场的重要保证。因此通用航空企业应该开展经常性的安全教育和安全整顿，增强安全意识，保持清醒头脑，进一步细化安全措施落实到单位，落实到机组，落实到个人[4]。 4.3 发展我国通用航空的对策研究

4.3.1加快建立适合市场经济要求的通用航空运营主体 保持和发展通用航空骨干队伍，支持地方兴办通用航空企业社会主义市场经济体制要求，企业是市场的主体。一是，在“民航直属企业继续保持一支通用航空骨干力量，以适应国家重点、紧急任务需要”的前提下，对于直属骨干航空公司的通用航空，按照《公司法》的要求，根据通用航空与航空运输业务分离的原则，直属骨干航空公司作为业主或投资者，采取将通用航空单独经营、独立核算，或与地方其他企事业单位联办通用航空有限公司，或与国外企业建立通用航空合资企业等形式，设立、改建成符合市场经济要求的新型通用航空企业。二是，发挥多方面的积极性，兴办多种形式的通用航空企业。即鼓励和支持具备条件的地方、部门的国有、集体、私有企业和外国企业共同兴办多种形式的通用航空企业，特别是支持农林业等部门组建规模适度、专业化程度较高的通用航空作业队伍。有条件的通用航空企业可吸收境外资金和技术，建立中外合资、合作通用航空企业。

通用航空业和航空运输业一样是属于高技术，高投入，高风险的行业。企业的建立必须以投资规模，高素质的人员等资源作保证。通用航空企业可以说是麻雀虽小，五脏俱全，要想保证安全和发展，各方面要素缺一不可。因此“处处开花”建立通用航空企业未必是好事，否则必将会造成注入目前的有限资源分散投入，市场无序恶性竞争，飞机利用率和全员劳动生产率低下，经济效益差等不良倾向。我们必须清醒的认识到，开办通用航空企业或私人购买使用通用航空飞机，在可预见的时期内，无论在国内或国外，绝不可能变得像创办汽车运输企业或私人购买使用汽车那样简单易行。

因此，就目前情况而言，为走出通用航空业发展的低谷，对我国通用航空企业的总体布局进行切实可行的战略重组，建立通用航空企业的准入原则，控制通用航空企业的无序发展势头是极为必要的。否则，近购买一两架小型的，性能一般的飞机即可成立通用航空企业，在我国目前的情况下，既无法在保证安全的情况下生存，更无法推动通用航空企业的发展。 纵观我国目前30多家通用航空企业的状况不难得此结论。应本着宁精勿滥的原则，打破所有制的界限，将国家有限的资金，通过一定的途经，集中投资到有较高管理水平和较大发展潜力的那一部分通用航空企业，并通过鼓励兼并和股份合作，在国内首先造就几个经营主体各有所长的较大型通用航空企业，使通用航空业的发展真正能够步入市场经济的快车道。最终达到能够与国外先进通用航空企业在竞争中相抗衡的目标，同时满足国民经济发展对通用航空的需求。只有在通用航空业的行业管理水平，经济发展水平，空域管理水平等发展到一定程度，私人购买使用或部门企业购买使用通用航空飞机才能成为可能，否则只能适得其反。 鉴于通用航空和运输航空在管理，经营主体等方面有质的差别，国家将通用航空部分从航空运输中分离出来是势在必行。但必须注意的事分离出的通用航空部分并非都要成立直属国家独资企业，抢险救灾等国家重点、紧急任务可保留国家通用航空骨干力量，在其他通用航空业务上应在控制其安全的基础上适量放宽限制。 我国通用航空虽然发展缓慢，也仍然存在结构不合理的问题，例如林业航空在一些地区相对过剩，南方一些省区的飞播造林、种草已无多大市场。海陆油田航空后勤保障服务市场竞争也十分激烈。当前应着眼于航空旅游、紧急救援、城市服务等市场。

当前有相当一部分地方通用航空企业和民办通用航空企业规模小、机种少、经营单一，如何求得生存发展面临严重的考验。

4.3.2股份制改造是直属通用航空企业的一条出路

国家作为直属通用航空企业的所有者或投资主体，应在解决通用航空发展的问题上起到关键的作用。在对通用航空国有资产管理核对通用航空领域的投资方面，有必要成立通用航空国有资产和投资的专门管理机构，以政府持股的形式参与对通用航空企业的管理和投资。对原来已有的通用航空国有资产可由专门机构进行集中统一的管理和重组，也可由拥有通用航空企业的航空运输企业以持股的方式参与重组和管理。与此同时，借助国家对国企改革的政策和思路，妥善处置原国有独资通用航空企业的遗留问题。只有彻底改革对通用航空国有资产的管理模式和投资机制，大力促成现有国有通用航空企业的全面重组，明确国家投资方向和引导民间投资，才能从根本上改变我国通用航空行业在管理、规模、效益上的停滞徘徊的局面。

造成我国通用航空业发展落后的原因是多方面的，其中投资体制落后是一个重要原因。航空服务是资本密集型产业，投入量大、资本回收期长。我国在80年代民航运输快速发展的整个过程中，国家投资起了绝对重要的作用。但如今，民用航空业若继续沿用国家独资、行业垄断的计划经济模式，将无法改变通用航空严重滞后的状况。 在当前建立现代企业制度、实现政企分开的市场化过程中，政府将逐步从企业管理职能中退出，企业的投资和管理也将进一步市场化。今后，国家资本更倾向于基础设施投资，通用航空业发展不可能得到大量的国家投资，因此必须采用股份制方式吸引投资，以加快通用航空事业的发展。 在证券市场中，我国已有中信海洋直升机公司走向资本市场，发行股票向广大投资人募集资金。通过建立现代企业制度，航空公司成为各方投资人参与的公众公司。公司的经营管理更加科学、严谨，法人治理结构更加完善。同时，通过募集资本，公司的经营实力也大大增强，促进了公司发展和行业发展。另外，2000年7月东方航空的子公司邯郸通用航空公司与四川省一家私营企业“禾嘉集团”共同组建东方华龙通用航空公司，成为上市公司利用通用航空题材进行资产重组的先例，为通用航空进入资本市场提供了新的思路。

在通用航空产业中，其行业特点需要推进市场改革和市场化。其一，购买通用航空飞机需要大量资本注入。其二，通航的航空器种类复杂。其三，飞机作业项目多样化，飞行时间多样化。其四，航线短，偏远地区使用多等等。这些特点都要求建立一种机制灵活、能适应市场要求的企业制度和管理制度，而股份制形式是通用航空事业发展较为适合和重要的形式。通过企业组织形式的股份化，能够以社会力量筹集大量资金，促进通用航空事业快速发展，这一点应当引起社会关注。

4.3.3完善通用航空生产资料市场和劳动力市场环境 保证通用航空飞机、直升机和专业设备的适时更新与补充，是实现通用航空发展的必要生产资料条件，为此一方面要改变国家对通用航空飞机、直升机购买限制，允许通用航空企业进口通用航空飞机和直升机，促进航空工业部门抓紧国产通用航空飞机的研制和生产，尽快向通用航空企业提供性能好、价格低的通用航空飞机和直升机。 飞行员是通用航空企业中重要的劳动力之一，必须进一步拓宽通用航空飞行员的来源与培养渠道。除通用航空企业从民航飞行学院有计划地培训外，既允许通用航空企业有条件地吸收一部分航空兵部队退役或航空运动学校、航空俱乐部、滑翔学校的可用飞行人员；也可以定向招收、培养专职通用航空飞行员，送飞行学院培养或在飞行学院进行理论学习，由各通用航空企业带飞，毕业后定向分配到通用航空企业，参加通用航空飞行。有条件的通用航空企业经民航总局批准，可自招自培或有偿代培其他通用航空企业的飞行人员，逐步使定向招收飞行员成为通用航空培养飞行人员的发展方向，同时要建立通用航空飞行人员定期复训制度、考核机构和体系，使通用航空飞行人员定期复训、转机型有一个正规的训练和考核渠道。

扩大经营规模，要选好机型，使机队构成合理，在机型选择上，主要考虑经济性和适应性，不强求飞机的先进性。另外，是否购买、租赁，或以飞机作股本投入，都要分别按条件考虑。

为减少购机的投入和风险，总的思路应是：第一阶段以自购轻型、超轻型飞机为主，直升机为辅。第二阶段自购国产机为主，外购和租赁外国机型为辅。第三阶段自购或租赁多种机型编队，逐步增加支线飞机。 4.3.4开展跨行业，跨地区经营

一是可以集中有限资金，合理调配资金，根据市场的需求，购买新飞机，淘汰陈旧的飞机，进行扩大再生产；二是可以合理的调配和利用技术资源，实施跨地区作业，并且对保障安全十分有利；三是便于规范管理，避免企业之间的无序竞争，同时对规避市场风险的能力大大增强。

跨行业、跨地区经营首先要解决机场网络建设问题。机场网络由核心基地、辅助机场和简易机场组成。机场建设可与俱乐部建设、航空运动学校以及房地产结合起来进行。机场建设应与地方合作，取得土地，共同进行综合开发。

4.3.5科工贸多角经营，规模经营，实现经营良性发展

多角化经营可以拓展产品或服务的范围，增加利润项目，分散经营风险，并且可以使多种产品或服务之间的经营形成互动。通用航空企业以飞行为主业，逐步走向科工贸多角经营、规模经营的发展模式有利于通用航空的健康发展。

飞行作业以航空旅游，紧急救援，城市服务为主体，若要兼顾其他相关领域，是极具想象空间的。 比如说，作为通用航空作业工具的提供者，飞机制造公司也可以尝试开办通用航空运营企业。这样，不但可以解决产品的销路，而且还可利用试飞员，机务人员等大量人力和技术资源。另外，通用航空基地建设与房地产结合，逐步建成以航空俱乐部、航空体育运动学校，休闲旅游为主体的基地。开展租赁业务，经营公务机、私人飞机，开办餐饮、旅馆、商店、健身等服务和娱乐业务。

4.3.6利用灵活多样的方式发展公务航空 目前世界上公务机服务的主要形式： 一是买，即大企业、富豪、社会名流及政府部门自己购买飞机，雇用飞行员及其他相关人员，自由方便地使用飞机进行各种活动。长沙远大集团购置的公务机就属此类方式。

二是租，大多数企业和个人都采取这种方式，这种方式只需提前预约，并支付租金，也可以大大提高旅行的效率。上市公司海南航空公司的全资子公司金鹿公务机公司就属此类型。 三是半买半租，既公务机预付费优惠购用（Business Jet Solution），这种运作方式是一种简便灵活的购机方式。顾客在购置公务机时可以只付一半或1/4甚至1/8的款项，不用雇用专门的飞行员和乘务员，就可以在只需付100-200小时/年的飞行费的情况下方便地使用公务机。这项业务目前在北美开展，顾客只需提前4小时打个招呼，飞机就可以随时提供服务。这种方式大大降低了使用公务机的费用，扩大了使用公务机的顾客领域，提高了公务机的使用效率，开辟了公务机服务的新市场。 在我国发展公务机市场，也应以此种方式入手。这是因为半买半租是介乎于以上两种方式之间的一种公务机服务方式。对于用户来说，既可以节约一大部分购置飞机的费用，又可以按照自身需求情况灵活方便地使用公务机，而且可以节省大量的维护费用，获得和专业公务机公司一样的安全与服务。这且优点都十分适合于我国的国情和需求情况，可以作为我国发展通用航空，以至于发展公务机的突破口。 4.3.7在西部大开发的机遇中发展通用航空

实施西部大开发，加快我国西部地区经济发展，是党中央、国务院面向21世纪作出的重大战略决策这个决策给我国通用航空带来了深化改革、加快发展的机遇，是千载难逢的大好时机，通用航空应及时抓住这个良机，求得健康、稳定、快速发展，为我国现代化建设做出更大贡献[7]。

我国地域广阔，地形复杂，通用航空在西部开发中将发挥巨大作用。西北地区地广人稀，许多地区不适宜建设投资大、时间长的快速陆路交通，而内河运输地区又有限，故具有发展通用航空运输的自然地理优势。水电建设将由东部平原向地势险要、交通不便的西南山区转移，因此急需使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。

我国西部10省、区的土地面积540万平方公里，约占全国的56%，人口2。85亿人占全国的23%，西部地区矿产十分丰富，已探明的矿产资源有120多种，其中西北地区有丰富的石油天然气。西部地区是我国黄河、长江、珠江、怒江、澜沧江几大河流发源地集中、上游流域，拥有丰富的水能、自然、旅游、土地资源优势。西南地区是我国第二大森林覆盖区，也是天然林保护，退耕还林、还草，生态建设重点投入的地区，飞播造林、飞播种草、航空护林有大量工作可作。西北地区的现代大农业格局已经形成，农业上飞机播种、施肥、除草、灭虫，投入少、功效高，可使农业大面积稳产高产，是通用航空广阔的飞行空间。西部地区山高、路远，公路、铁路少、交通落后，发挥通用航空飞机作用，可以用最小的投入得到最方便快捷的改善交通运输落后状态。所以交通条件的改善是西部大开发的关键，西部地区与经济发达的东南沿海之间，大漠为阻、高山相隔。西部地区的资源优势由于交通不便而长期得不到发挥，交通已成为制约西部地区经济发展的瓶颈。西部地区，铁路路网单薄，公路等级低、密度小，全国未通公路的乡镇大部分集中在此；机场小，不便大型飞机起降。

进行大开发，必然要有大量人员和物资进出西部地区，因而交通运输必须先行。铁路、公路的延伸需要相当长的时间，短期内难以奏效。但如应用航空运输，只要有通用飞机、直升机和简易机场就可立竿见影，且投资少、见效快，建成后可长期使用受益。通用航空可以米蹼铁路、公路建设的不足，为东部企业和外山在西部投资开发创造人员往来和物资运输的有利条件。我国西部地区历史文化、民族风情、自然风光等旅游资源非常丰富，旅游业发展前景十分广阔，以贵州省为例，省内就有5个国家级风景区、2个自然保护区、1个国家级森林公园和16个省级风景名胜区；贵州的地形具有典型的喀斯特地貌特征，其雄奇独特的自然景观吸引了许多游人前来观光、考察，旅游人数近几年大量增长，去年海外旅游人数已达到17万人。西部大开发后，旅游观光人数也将会有更大的增加。开展旅游观光包机飞行业务，开发西部旅游资源，促进西部地区第三产业发展，为西部繁荣积累资金，提高西部地区自我发展的经济实力，同时为通用航空开辟一个大的自我发展市场。现在西部几家通用航空公司已具备完成此项飞行业务的能力，同时为骨干运输航空公司增加长途航班客座率。使运输和通用共同发展繁荣。

随着石油管道的铺设、天然气‘西气东输’、‘西电东送’等工程的纷纷上马。电网、通信等基础设施的建设，由于地势险要、交通不便，急需使用直升机进行线路的组搭、架线、维护等施工作业。同时，为适应西部大开发基础性、前期性工作的需要，还将展开航空摄影、航空照相、航空探矿、航空遥感等多项作业，不仅通用飞机和直升机，航空工业的燃气轮机、车辆以及勘察设计技术等都将发挥巨大的作用。” 在国外，有许多应用通用飞机迅速开发广袤内地的成功先例。如巴西在内陆深处的一片荒原上建设新首都--巴西利亚，开始根本没有任何道路，全靠小型运输机把最急需的人员和物资运进去，再逐步兴建必需的各项设施。又如，加拿大北极地区虽然资源丰富，但因长期没有交通设施而无法利用，本世纪50年代，他们开始利用空运向北进军，极北广大地区因此已日益得到开发。 我国的西部开发，同样应当空运先行，我国现有的几种飞机就很适用于作为开发西部的空运工具。如运8，既可运载较多的货物，又可以运送相当数目的人员，航程能覆盖整个西部地区，且对起降条件要求较低，特别适合开创阶段使用；还有大型直升机直8，无需建机场就可承担运输、吊装等任务。 4.4本章小节

通过以上对国内外通用航空的分析，本章开始针对我国的具体情况，提出发展通用航空的原则，最后制定了比较具体的方案与对策。 结论

总体上说，我们认为应按期经营型、非经营型等采用不同的政策。经营性通用航空，按市场规则运作，行政当局从宏观总量上调控发展速度。对社会性非经营通用航空项目，应有国家辅助其发展，所需资金由国家财政给予保证，但需改进管理办法，硬化预算约束。对子需性通用航空，仍应采取不提倡政策；由于我国尚未设立非限制空域，因此对使用情形，超轻型飞机的自需性飞行，更应严格限制，对经营性垄断类通用航空，政府应给予财政补助，同时限制此类企业的建立。对经营性非垄断类通用航空项目，主要按市场规则运营，同时可由企业向地方政府申请适度给予财政补助。总之，我国的通用航空要发展，一是要放开，二是要促其进入市场，三是有些项目必须由政府给予政策支持和财政扶助，不能企望全优市场来解决通用航空发展，四是实行区别对待政策。五是民航局不要制定指令性通用航空计划，拟定的指导性计划和规划中，不要人为地按一定增长率来规划未来通用航空发展，而要实事求是的拟定发展指标；各通用航空企业拟定的计划也只能依据客观环境变化和主管能力拟定。 我国的通用航空事业从无到有，经历了艰苦创业，初步发展到现在的改革转轨阶段，近半个世纪的风雨历程为今后新局面的拓展奠定了坚实的基础。随这“九五”计划的顺利完成，随着社会主义时常经济体制的初步建立，通用航空这条大船也驶入了市场经济的汪洋大海。但我们要清醒地看到，由于行业的特殊性和外围条件的制约，我国通用航空的市场化进程不可能是一帆风顺的，其中必然充满了荆棘和坎坷[9]。 处于发展低谷的我国通用航空业，尽管存在着许多制约其发展的不利因素，但也隐藏着象西部开发和加入WTO等一系列的发展机遇和市场拓展空间，随着制约因素的逐步解决，我国的通用航空也必然会获得快速地发展。此外，在发展过程中，我们应该充分借鉴国内外通用航空发展的先进经验，结合我国的具体情况，走一条适合我国国情的通用航空发展之路，相信经过各方面的共同努力，我国通用航空业发展的黄金时代在不久的将来就会到来。 参考文献

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22 江南、王虹、廉国平.浅谈通用航空企业的股份制改造.通用航空.

23 段和明、李京利、吴昌平.美国和巴西通用航空空中交通管制的启示.通用航空. 24 致谢

1999年10月，我在哈尔滨工业大学的全部课堂课程结束，随后进入了撰写毕业论文阶段。在论文导师朱斌老师的指导与建议下确定了论文方向，并开始着手准备相关资料。十分偶然的是在2000年5月正式开题后不久，我被德隆投资公司航空项目研究所聘用，专门从事民用航空项目的研究工作。在此期间，研究所内大量的资料与专业人员都为我论文的准备工作提供了大量的帮助，使我对论题有了更深刻更全面的认识。

由于在最近一年的时间内，我的工作变动比较频繁，使论文的调研和写作时间十分有限，幸运的是每当陷入面对是勤奋工作还是完成论文的尴尬时刻，朱老师都会在电话中提醒和鼓励我，使我能够重新静下心来，抓紧时间修改论文。值得一提的是，一次朱老师完成北京的教学任务后，挤出了上车前两个小时的时间约我到北京站检查了我的论文草稿，提出修改意见，当时的情形使我终生难忘。在论文的整个修改过程中，朱老师付出了大量的时间和精力对论文作出修改和指正，学生在此表示真诚的谢意。朱老师严谨的治学态度、高尚的人格、渊博的学识和对学生认真负责的精神，深得学生由衷的敬佩，并将使学生终生受益。 管理学院的各位领导和老师对学生的学习和生活都给予很大的帮助，使学生得以走进管理科学的殿堂，再次一并表示感谢。98MBA的同学马天庚，齐常丽，张宏等在论文的写作过程中给予本人很大的帮助和鼓励，在此致以谢意。德隆集团的航空研究所主任邵晶彪先生在论文的修改过程中提供了大量的资料及参考意见，在此表示谢意。同时对所有给本人以帮助的人表示感谢。

本人工作数年之后，能够继续深造并完成学业与父母、兄弟的理解与支持十分不开的，在论文即将完成之际，对他们多年来的关心与爱护表示深深的谢意。 本人简历

本人1993年毕业于吉林大学数学系，所学专业为计算数学及其应用软件。在校期间较为系统的学习了计算数学的专业知识，能够较熟练的应用计算机解决一些实际问题，并且在4年的学习中提高了逻辑思维的能力，养成了严谨的工作学习作风。大学毕业后分配之黑龙江身民航局航务处，首先在天津中国民航学院接受了空中交通管制培训，用一年的时间全面学习了该校该专业全日制三年的课程，之后回到哈尔滨机场塔台工作，从事空中交通管制工作，多年来总结了大量民航系统的工作经验并取得了一些成绩。2000年6月被北京德隆民用航空研究所聘为研究员，对民航业作行业发展调查研究，并完成了多篇关于民航产业的投资分析报告，对德隆集团的投资活动起到了重要的借鉴作用。同年10月被北京科力之光信息技术有限公司聘为客户经理，负责COMPAQ公司高端存储产品的销售活动，在此期间充分运用了在哈尔滨工业大学学到的关于市场营销及经济方面的知识，取得了可观的销售业绩。2001年3月来到现正在工作的上海中企资产托管经营有限公司，负责综合管理方面的工作，又进一步运用了所学的管理及金融方面的知识。

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