连云港港口物流园区发展策略

连云港港口物流园区发展策略

摘 要

随着社会的进步和经济的发展，城市功能紊乱、交通拥挤、物流车辆对环境的副作用相继产生，为实现“物资的畅通流通”，政府在郊区或城乡结合部专门规划区域而将物流中心、配送中心、仓储、运输等企业招商近来，形成产业集群效应。这个区域即物流园区最早出现于1965年日本东京，随后在世界一些国家开始出现，并得到了大力的发展。在我国物流已成为制约经济发展的重要瓶颈，各级政府也在加大物流行业的发展力度，于是“物流园区热”在全国轰轰烈烈开展起来，目前我国20多个省40多个中心城市在物流发展规划中都提出了建设物流园区的设想和规划，并已有许多建成或已经在建设中。但我国的物流园区在规划发展过程中，遇到了许多问题，缺乏经验、园区空缺率高，资源浪费等问题使物流园区的发展未达到理想效果，本文对此进行探讨分析，试图为我国物流事业的发展尽微薄之力。

随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位 发生了深刻的变化。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变,港口开展物流服务已成为港口未来发展道路上的必然趋势。因此，目前世界上包括中国在内的各大港口都加快了港口物流的发展，并将港口物流业的快速、可持续性的发展作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效的方法。然而，港口开展物流服务并不是盲目的去仿效和攀比，而是应该因地制宜的寻求一种符合港口自身情况的港口物流发展策略，这尤其对中小型港口来说值得深思和研究。

本文从连云港港口的实际出发，分析了发展港口物流对连云港港的必要性和重要意义，通过调研对连云港港发展港口物流进行分析，实事求是地提出连云港港发展港口物流的策略。根据物流发展策略，得出连云港港发展特色物流中心的构想，并且对物流中心的可行性进行了详细论证，在对连云港港物流基础设施平台构建、营运管理系统、信息平台构建等深入研究的基础上，提出了连云港港发展现代物流的相关对策建议，对连云港港物流发展具有积极的指导意义。

[关键词] 港口 物流 物流园区

目 录

第1章 绪论.................................................................................................................. 5

1.1研究物流园区建设的目的和意义.................................................................. 6

1.1.1物流园区的定义及内涵 ................................... 6 1.1.2研究背景 ............................................... 7 1.1.3 理论意义与现实意义..................................... 9 1.2国内外物流园区研究与发展的现状............................................................ 10

1.2.1我国物流园区研究的现状及展望 .......................... 10 1.2.2 国外物流园区发展现状.................................. 15 1.2.3 国内物流园区发展现状.................................. 17 1.3研究的技术路线和方法................................................................................ 19

1.3.1 研究的基本路线........................................ 19 1.3.2研究的基本方法 ........................................ 20

第2章 连云港物流发展概况.................................................................................... 22

2.1连云港港口吞吐量概况........................................ 22 2.2连云港港口集疏能力概况...................................... 23 2.3连云港物流功能概况.......................................... 24

2.3.1 国际中转.............................................. 24 2.3.2 国际配送分拨.......................................... 25 2.3.3 国际采购中心.......................................... 25 2.3.4 国际转口贸易.......................................... 26

第3章 连云港物流园区发展现状分析.................................................................... 27

3.1港口物流园区发展的历史...................................... 27

3.2 港口物流园区建设概况 ....................................... 27 3.3 连云港发展现代物流园区面临的困难与问题分析 ................. 28 3.4连云港港口物流园区发展的趋势................................ 29

3.4.1规模化:综合性的物流中心 ............................... 30 3.4.2专业化:区域性粮食物流中心 ............................. 30 3.4.3柔性化：提供多种增值服务 .............................. 31 3.4.4合作化：物流战略联盟 .................................. 31

第4章 连云港物流园区发展环境分析.................................................................... 32

4.1 连云港物流园区发展的优势 ................................... 32

4.1.1 优越的地理位置........................................ 32 4.1.2 发展的腹地经济........................................ 33 4.1.3 依托港口发展物流业.................................... 33 4.1.4 发达的集疏运条件...................................... 33 4.1.5 连云港集装箱运输的快速发展........................... 34 4.1.6 完善的城市配套设施.................................... 34 4.1.7 资源丰富为港口物流发展提供充裕的拓展空间.............. 34 4.1.8 货源充足，物流产业链形成.............................. 35 4.1.9 连云港港口综合地位日益突出............................ 35 4.2连云港物流园区发展的劣势.................................... 36

4.2.1来自港际竞相发展 ...................................... 36 4.2.2来自港口功能欠缺 ...................................... 36 4.2.3 资金瓶颈.............................................. 36 4.2.4 来自自身能力建设...................................... 37

第5章 连云港港口物流园区建设模式分析............................................................ 38

5.1连云港港口物流园区的货源生成，服务范围，服务类型............ 38 5.2 连云港港口物流园区建设的布局，选址，规模 ................... 38 5.3连云港港口物流园区的发展模式................................ 40

5.3.1综合性国际物流园区 .................................... 40 5.3.2商业化债转股的典范 .................................... 41

5.3.3创新第三方物流运作模式：综合物流模式 .................. 42 5.3.4 开展第四方物流服务.................................... 42

第6章 连云港港口物流园区建设的对策................................................................ 43

6.1 积极推进区域物流协作区的建立，拓展经济腹地 ................. 43 6.2加强与邻近港口合作，实现协同发展............................ 43 6.3大力发展港口经济，推动经济增长方式转变...................... 44 6.4 加快建设自由贸易港区的步伐 ................................. 44 6.5加快港口物流信息平台建设，实现智能港的转变.................. 45 6.6加快发展物流业，构筑现代化港口物流配套体系。................ 45 6.7加强港口物流人才培训和教育，构筑物流人才高地................ 45 6.8整合港口资源，合理规划布局，提高港口物流服务水平............ 46 6.9 积极发展绿色物流 ........................................... 46 第7章 结论及展望.................................................................................................... 49

7.1 全文总结 ................................................... 49 7.2 研究展望 ................................................... 50 参考文献...................................................................................................................... 50 致 谢.......................................................................................................................... 53

第1章 绪论

经济全球化，社会经济的迅速发展和信息技术的广泛应用，使社会分工越来越细,生产效率也越来越高，而生产制造企业的产品利润空间却越来越小，因此，物流成为企业获取竞争优势的新路经,物流也被公认为企业实现新利润增长空间的领域。因此，世界范围内,现代物流业已经成为覆盖最广泛的产业。同时,国外企业逐渐意识到配送转运中心分散建设带来的资源浪费，政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能，故而，作为综合物流发展支持平台的物流园区，近年来在各国政府规划中也愈益受到重视。在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区，物流园区已经得到了快速发展。

随着中国加入世贸组织，跨国公司纷纷进入，中国逐渐成为世界制造业中心，物流业也日益壮大。而且无论是中央政府还是各地方政府都对物流业的发展纷纷给予政策,税收等方面的支持，早在2003年,国家九部委就出台了《关于促进我国物流业发展若干政策措施的意见》，而且在2004年12月11日实现了物流业的全面对外开放。同时，为促进物流业高效，畅通的发展，国家也制定了促进物流园区发展的宏观政策，国内不少城市和地区也提出了建设物流园区的发展目标，而且在国家与地方的\十一五\发展计划中,物流园区也成为重点内容之一，因此,我国的物流园区建设在全国许多地方展开。

我国沿海港口是水陆交通综合运输体系的枢纽,是国家对外贸易的重要门户,是城市经济中心各种经济资源聚集和释放作用的重要条件，具有发展成为现代物流园区的潜在良好基础。确立港口在物流业中的地位,明确港口物流的规划和建设重点,拓展港口的各项物流服务功能,引导传统的港口运输企业向物流企业转型,在港口聚集众多的物流企业群,把港口区域建设成为具有货物装卸、储存、运输、通关、保税、加工、整理和信息服务功能,物资流、信息流、资金流有机融

合,有序运作,达到对物流活动进行集中控制,组织协调,平稳衔接的现代物流园区。

连云港拥有江苏唯一的沿海大港和江苏最优秀的山海资源, 亚欧大陆桥使其拥有无限可能的延展空间, 早在22年前就成为中国首批沿海开放城市。但是，目前连云港市物流服务水平和运作水平普遍不高，物流成本约占当年GDP的21%，而产值约仅占当年GDP的20%,不仅制约了资源优势的发挥，同时也阻碍了连云港市经济和区域经济的发展。本论文主要从实际出发，探索连云港港口物流园发展思路，实现连云港港口的高质量发展。

1.1研究物流园区建设的目的和意义

1.1.1物流园区的定义及内涵

1.1.1.1物流园区的定义

目前在国内物流园区并没有明确的定义。一般认为，物流园区应是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，园区内各经营主体通过共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，进而实现物流集聚的集约化、规模化效应，促进载体城市的可持续发展。

1.1.1.2物流园区的内涵

物流园区将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益。其内涵可归纳为以下三点。

一、物流园区是由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业化物流企业构成的具有产业组织、经济运行等物流组织功能的规模化、功能化的区域。这首先是一个空间概念，与工业园区、经济开发区、高新技术开发区等概念一样，具有产业一致性或相关性，拥有集中连片的物流用地空间。

二、物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开

发性质的城市物流功能区域。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。

三、物流园区也是依托相关物流服务设施，进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的，流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。作为经济功能区，其主要任务是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。

1.1.2研究背景

近年来，随着我国物流业日益迅速，作为各类物流业务经营主体集聚载体的物流园区也因之迅速成长，全国各地纷纷开展各类园区建设；但是，在建设过程中出现了诸如盲目建设，区域规划不合理，建设规模脱离实际需要等问题，而隐藏在这些问题之后的是由于政府行为过度干预衍生的寻租行为。权力资源的不法交易造成了这些问题的产生，导致了物流园区的扭曲发展和资源的大量浪费。 1.1.2.1 物流业的迅速发展推动园区建设

经济全球化,社会经济的迅速发展和信息技术的广泛应用。使社会分工越来越细,生产效率也越来越高。而生产制造企业的产品利润空间却越来越小。因此。物流成为企业获取竞争优势的新路经。物流也被公认为企业实现新利润增长空间的领域。因此，世界范围内,现代物流业已经成为覆盖最广泛的产业。同时，国外企业逐渐意识到配送转运中心分散建设带来的资源浪费，政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能，故而，作为综合物流发展支持平台的物流园区，近年来在各国政府规划中也愈益受到重视，日本、德国等物流业较为发达的国家和地区，物流园区已经得到了快速发展。 1.1.2.2 物流园区建设问题突出

物流园区有利于缓解城市交通压力，减少物流对城市环境的种种不利影响；有利于集约资源和统一管理，提高物流经营的规模效益。因此，各地方政府都把物流园区建设纳入工作内容、规划建设区域物流园区。但是,由于我国物流园区建设起步较晚，相对于发达国家来说，经验不足，因此，在这一过程中,出现了

诸多问题，主要表现在以下几方面：

第一，物流园区建设注重数量与规模,缺乏科学规划。在目前的物流园区建设热中，全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域物流发展规划和政策，并将开发物流园区作为发展物流的品牌，全国在建和筹建的物流园区有数百家，而且这些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元，而这些园区的建设大多缺乏有效的规划，建设过程仓促，缺乏必要的调研考察。许多园区的规划,往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局,而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，甚至一些物流园区成为政府业绩的\面子工程\。

第二，虚假经营，圈地现象严重。许多地方的物流园区规划成为圈地运动的借口，有些公司假借\物流园区\名义开发房地产业务，而不是真正开展物流实务,其真正目的是等待园区土地的升值。虽然国家对经营性用地的控制越来越严格。但由于物流业刚刚兴起，国家政策支持力度较大，因此园区用地的审批相对较为容易。此外，部分地区通过所谓的物流园区规划，获取政府的政策和财力支持,经营其他业务，造成了巨大社会损失。

第三，管理不善，经营运作不畅。许多物流园区硬件条件先进，而在管理机制，运作模式和物流信息系统等软件方面却相对滞后,园区建成后招商引资不利，导致大量园区资源闲置和运营商经营困难。 1.1.2.3 政府过度干预园区建设导致寻租问题凸现

我国的市场经济尚不发达，市场运行过程中面临着许多\失灵\问题，因此，需要政府参与引导，规划，物流园区的建设投资规模较大，用地也较大，单纯的市场运作难以发挥其应有作用，会导致运作效率低下，因此需要依靠政府的支持和引导。而事实上，相对于物流业发达的国家来说，我国的物流园区建设过程中，政府对园区的干预相对较多。在日本，政府在园区发展中起宏观调控作用；在德国,采取了联邦政府统筹规划,州政府,市政府扶持建设,公司化经营管理，入驻后企业自主经营的模式。而我国政府在物流园区发展中涉及的范围则较广，从园区的规划，土地审批，到园区经营，招商引资都有政府或其附属机构的参与，因此导致了权力资源的分散，也使权力这种特殊资源成为那些为己谋利的个人和组织觊觎的重点，物流园区发展过程中出现了许多的寻租问题，例如在基础设施建设

项目承建招标上存在的行贿中标，不正当竞争等，在物流园区规划建设上存在的政绩工程，形象工程，在园区内企业的税收，土地等优惠政策上存在的恶性竞争，企业瞒报经营目的等。大量寻租行为的存在导致资源的非生产性消耗，造成了经济扭曲和效率的损失。

1.1.3 理论意义与现实意义

1.1.3.1 理论意义

随着现代物流在国内外的快速发展，加快物流园区的规划和建设被视为加快现代物流发展的突破口，正日益成为促进物流业乃至地区经济整体发展的十分重要的问题。其中，物流园区的建设问题，是影响物流园区整体建设发展的最重要、最基础的问题之一。但是到目前为止，人们对于物流园区及物流节点系统布局的内在规律及规划方法还缺乏深入的研究和明晰的认识。研究探索物流园区规划与建设方法，对于科学指导物流园区建设发展，充分发挥物流园区对完善现代物流系统的积极促进作用，保障社会经济快速、健康、持续发展，具有重要的理论和实践指导意义。其中在宏观层面对物流园区的布局规划进行深入研究，分析各个城市在整体物流网络系统中的地位和作用，为各地物流园区科学布局规划和建设提供指导性意见，更具有长远的战略意义和重大的现实意义。 1.1.3.2 现实意义

以往对物流园区建设与发展的研究大多集中在园区建设的现状描述，积极意义，规划建设，经营模式探讨等方面，而在园区建设过程中出现的问题研究上，也只是论及表面问题，而对于其中隐含的寻租问题却鲜有研究。而事实上，这一问题已经从物流园区初建时便出现了，而且其中带来危害性也较为严重,因此,本文对这一问题的研究主要有以下意义:

第一，突出了隐藏在我国园区建设问题后的深层次原因，为未来物流园区的建设提供了新思路、新见解。在政府与市场共同引导经济发展过程中，只要存在政府失灵问题,寻租问题便会存在，由此形成的损失也最容易被忽视，而且也最不易根除.本文从政府对物流园区规划与建设中的干预行为出发引出了寻租问题，从而突破以往的局限于具体园区建设问题的研究范围,这对于今后政府在园区发展中的角色，园区发展模式的探讨是一种有益的借鉴.

第二，深化园区发展模式的研究内容，为园区建设中政府的角色定位提供指导.无论从发达国家的发展模式来看,还是从我国的实际情况来看，物流园区建设都离不开政府的参与,而本文对寻租问题的探讨会从政府的规制行为出发，通过分析规制者与寻租者的相互作用机制来探讨寻租行为的形成机理,以发掘其中的深层次原因,探讨了寻租行为对我国物流园区发展带来的危害,这会为以后我国园区建设过程中警惕寻租问题,预防寻租问题提供有益参考意见。

解决连云港港口现代物流发展所面临的困惑遭遇；解决物流园规划建设必将遇到的问题，以实现科学规划合理建设，进一步完善港口功能，服务本地，服务区域经济，促进港口和城市建设，优化资源配置，提高经济运行质量，提高企业的竞争力，调整经济结构，改善投资环境等都具有重要而深远的意义。

1.2国内外物流园区研究与发展的现状

我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。

1.2.1我国物流园区研究的现状及展望

目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。

近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上進入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的

实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质

我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的21.4%、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。

二、重物流形式，轻物流内容

形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配

置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济

回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡

物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡

目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡

这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡

这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 1.2.1.1理论研究 1.2.1.1.1物流基础理论

物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发

展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。

从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。

另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。

从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立ＭＩＳ系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 1.2.1.1.2物流体制 1.2.1.1.1.1物流管理体制

物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机

制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 1.2.1.1.1.2物流研究体制

物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 1.2.1.2政策研究

物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在６０年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。

1.2.2 国外物流园区发展现状

物流园区，也称物流团地，最早于1965年出现在日本东京，近十多年来在

欧洲一些国家也开始出现。物流园区的出现是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地而建立的园区。通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，物流园区可以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。

近几年来，首先是在国外物流业比较发达的国家，由于物流业自身发展的趋势以及规模效应的推动，几乎每个城市都建立了相应的物流园区或者是功能对等的场所。从那时起，物流园区这个名词开始在世界各地兴起。随着我国物流业的逐步发展，物流园区的概念也随着国外先进物流理念的引进而在中国大地上生根发芽。近几年，在国内各大中小城市，一股物流园区热已经悄然兴起，各个物流园区的建设也已经紧锣密鼓地开展起来。 1.2.2.1日本物流园区概况

日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是要解决城市交通拥挤的问题，理顺城市功能。日本政府在上个世纪６０年代就开始组织有关部门做全国的物流产业调查，至今已经建成２０多个物流园区（日本称为物流团地）。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。由于物流资源相对集中，园区内的企业可以充分发挥资源的互补性。

东京和平岛物流团地内的３０多家物流企业共同租用了１２．７万ｍ２的仓库，４０多家企业共同租用了８．６万ｍ２的货运站台，相互调剂，非常方便。这样也为社会专业分工提供了很好的机会，使各个企业可以专注于自己的领域。 从日本的情况可以看出，园区建设的各种具体措施往往起着决定性的作用。实际上目前在中国单纯做一个物流园区的规划方案并不难，难就难在真正协调各个部门的利益，整合政府、社会和企业的资源，发挥物流园区真正的优势。 1.2.2.2 美国配送中心概况

据了解，美国至今还没有采用物流园区的概念，在美国，建设有各种类型的

配送中心，它们的功能和作用相当于“物流园区”。 1.2.2.3其他国家的物流园区概况

德国在规划物流园区的时候，有一个条件，就是园区必须有两种以上的运输方式可供选择，目的就是通过园区来整合各种物流资源。德国的一些货运中心的占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在１００公顷以上。德国物流园区建设采用“联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营”的发展模式。物流园区的规划，综合考虑了交通、环境保护与物流企业的利益等因素；为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。州政府提供建设所需要的土地，建设需要的公路、铁路、通讯等交通设施，然后把物流园区场地出租给物流企业，实行企业自主经营。

韩国于1995－1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷；荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cafgovil物流园区占地75公顷，它在1988年建设的第一个物流园区占地不到１公顷。一般来说，国外物流园区用地多在７公顷以上，最大1km2左右。

1.2.3 国内物流园区发展现状

1.2.3.1 我国近几年的物流园区发展态势

到目前为止，我国物流园区的发展情况如下：深圳已经将物流与金融、高科技一起列为未来发展的３大支柱产业，并规划发展６大物流园区；上海除准备重点发展外高桥、浦东空港和西北３大物流园区外，还将发展西南物流园区和芦潮物流园区；北京准备重点发展三大物流基地：北京空港物流园区、北京华通物流园区和北京西南恒源物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心５大物流形象工程；广州将现代物流列为广州市“主要基础产业和重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等３大国际性枢纽物流园区；南京目前确定的重点物流园区为龙潭、王家湾物流园区和禄口空港物流园区；我国最大的物流园区－－青岛前湾国际物流园建成并运行；还有苏州、无锡、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、东莞、绵阳、温州、连云港、南昌、扬州、泰兴、乌鲁木齐、长沙、大连、

南通??全国物流园区的建设一派热火朝天、大干快上的热闹景象。 1.2.3.2我国物流园区运行后的情况

目前，我国的物流园建设尚处于起步阶段,存在的主要问题是政府主导过度，缺乏科学分析规划，盲目发展上项目，建设中存在着多干快上、急功近利的弊端，导致了很多失败的案例，缺少对本经济区域内物流需求的理性判断。 近几年，物流理念在国内的迅速传播以及物流产业在国内的迅速崛起，物流园区这个名词也在全国各地遍地开花。中国真的需要这么多物流园区吗？已经建成物流园区的运行情况又如何？可以说运行情况参差不齐。

深圳最初规划物流园区是为了协调各个区的利益，一下规划了８个园区，后来又不得不调整为６个。目前，不少物流园区正承受着体制之痛。北京市马驹桥镇的华通物流园区在投入数亿元资金之后，一直没有真正发挥效益。很多业内人士就指出，华通物流园是北京市交通局规划的，没有协调其他各方面的利益；如果能够与北京市商委合作，借助商业企业大量的货流，这个园区肯定不会是现在这个样子。深圳市的平湖物流园区似乎前景也不容乐观，在这片既有面积又有政策的土地上，依然没有达到它所期望的综合物流园区试验基地的效果。 相反，在东莞市篁村石鼓高速公路出入口处，广东龙骏物流公司投资3000多万元兴建的龙骏货运调配中心的运作却比较让人满意。这个占地２万多ｍ２的货运调配中心，与各地政府规划物流园区的气魄和热情相比，龙骏物流的投资力度和经营模式看起来有些小家子气，但是这或许正是企业投资的理性所在：寻找最佳的投资收益率。

这个配送中心起初的运作并不是十分令人满意，习惯于游击战的物流公司对龙骏也不看好。为运输公司提供货源信息、减免租金、向它们灌输先进的物流理念，龙骏为招商费了很多心思。随着品牌知名度的日益扩大，很多来东莞送货的回程车开始到此寻找货源，众多的货运代理公司纷纷进驻，龙骏的人气慢慢集聚起来。

1.2.3.3我国物流园区发展的问题浅析

在我国物流已成为制约经济发展的重要瓶颈，各级政府也在加大物流行业的发展力度，于是“物流园区热”在全国轰轰烈烈开展起来，各级政府按照自己的理解来兴建物流园区，盲目追求高新技术，往往忽略它的实用性，导致大量物流

园区空置。据统计，目前我国物流园区空置率已达到60%左右，尤以北方地区为多。有些地方政府部门花巨资大力兴建的现代化物流园区却只有很少的物流企业入驻，物流园区并没有起到预想的促进物流业快速发展的作用，反而造成了大量政府财政的浪费。其实物流园并不是所有的城市都要有，另外，中国的物流园区大部分都贪多求大。与以前的开发区在性质和运作模式上完全一样，走的也是以前经济开发区滚动发展的老路———用银行的贷款进行园区的先期开发，然后由地方政府出面干预，进行招商，生拉硬拽一些企业进入。土地出让给驻园企业之后，回笼资金再来还贷。虽然表面上搞起来了，也取得了成功。但这种成功必定影响了物流园的合理布局，必定使物流系统的经济效益大打折扣。另为， 物流园区规划不是企业自主的一种成熟、理性的行为，而是在政企难分、规制不严、机制不灵、亏损责任不清情况下的功利性特强的政治经济行为。

1.3研究的技术路线和方法

1.3.1 研究的基本路线

研究采用的技术路线是：编制工作大纲，以现场调查、资料收集整理为起点，充分利用前期工作的主要成果和结论，在现状分析和区位优势分析的基础上，通过定性与定量相结合的方法，进行物流需求预测。根据物流需求和物流系统发展可能达到的物流服务供应能力，对规划期间可能实现的发展目标进行分析，并选定可能实现的规划目标，以及相应的物流系统发展和扩大物流需求的规划方案，并提出了实现规划方案的政策措施。在规划研究中，多次征求了厦门市政府领导、各有关部门和有关企业的意见，进行了必要的修改、补充和完善，使建议更符合连云港港口物流区的实际，更具有可操作性。

由于物流基础设施建设投资大、建设周期长，因此物流基础设施的规划方案成为规划研究的重要内容。其基本思路是：首先确定物流运输基础设施规划方案，包括它的布局与规模，以保证物流的通畅，为物流系统的建设与发展创造必要的运输条件。其次，按照连云港地区和腹地经济发展水平、产业结构、主要物资的流量流向及运输条件等要素，对综合性大型物流园区的选址、功能定位和建设规模进行分析论证。第三，按照连云港地区工农业生产和居民生活需要，对时效性

高、专业性强的配送中心和交易批发市场物流服务设施建设及相应的城市道路体系建设，提出重点规划的建议。第四，在现有通信设施的基础上，按照物流发展对信息交换的需要，提出信息交换平台的规划方案，实现物流信息资源在供求各方之间的互联、互通和共享。另外，为了保证规划的实现，对实现规划的政策措施也进行了专门的研究。

1.3.2研究的基本方法

一、收集基础资料，开展实地调研

基础资料包括区域及其相关区域经济与社会发展的统计资料、城市规划资料，以及物流及其相关方面的统计资料。同时，要对区域内外大型物流基础设施、物流网点、典型企业进行实地调查，以获得第一手资料。 二、数据处理与分析

使用必要的统计分析方法与数据处理方法，对各种数据进行分类、统计与分析，从而得出初步的数据结论。 三、进行区域物流发展的战略定位

通过对数据的动态分析可以发现各种规划要素的变动趋势，据此预测未来的走向；同时，将各种规划要素的数据与可比区域尤其是相邻地市的相关数据进行横向比较。根据动态分析与横向比较的结果确定区域物流发展的战略定位，并具体化。

四、SWOT模型(SWOTAnalysis) 分析

SWOT分析代表分析企业优势（strength）、劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threats）。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。

五、制定各种发展目标

根据战略定位及前述的数据分析结果，制定具体的区域物流发展目标，包括目标实现的阶段或时间期限。

六、提出措施

根据区域物流发展目标，提出相应的实现目标的各种措施，措施与目标最好一一对应。

七、整理、归纳规划内容，形成规划草案

规划草案要做到概念准确、结构严谨、言简意赅、图文并茂、论据充分、结论科学。

八、召开各种形式的研讨会，征求各方意见

规划草案必须广泛听取各方面意见，特别是较大的区域物流发展规划，更要反复征求意见，以使规划更加完善、科学。 九、修改与调整，完成方案

在充分吸取并借鉴各方面的意见的基础上，对规划草案进行最终调整与修改，完成规划方案或报告。

第2章 连云港物流发展概况

连云港港地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，位于北纬34°44'，东经119°27'（主要港区）。港口北倚长6㎞的东西连岛天然屏障，南靠巍峨的云台山，为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和新丝绸之路东端起点，是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。

连云港港目前拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石、氧化铝、液体化工、客滚、件杂货在内的各类码头泊位35个，其中万吨级以上泊位30个；与160多个国家和地区的港口建立通航关系，辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航线40多条，并开通了至韩国仁川、平泽两条大型客箱班轮航线。

根据规划，连云港港未来将形成由海湾内的连云主体港区、南翼的徐圩和灌河港区、北翼的赣榆和前三岛港区共同组成的“一体两翼”总体格局。根据腹地国民经济与社会发展规划，综合分析影响港口吞吐量发展的各种相关因素，预测连云港港2010及2020年吞吐量将达1.2亿吨和1.9亿吨，其中集装箱吞吐量达340万TEU和800万TEU。

2.1连云港港口吞吐量概况

连云港港开港于１９３３年，半个多世纪以来，她由一个小港逐步发展成为

一个初具规模、大中小泊位配套、散杂货并举、运输功能齐全，以外贸运输为主的综合性国际贸易运输港口。连云港目前开辟有到日韩、东南亚、欧洲、美西、中东、台湾等国家和地区的近４０条远近洋的航线，货物来往于世界各地。 连云港港口吞吐量里面有６０％左右的货物都是来自中西部地区。连云港港以陇海、兰新铁路所辐射的广大地域作为经济腹地，跨越中国东、中、西三个地带，腹地内工、农、副、牧业产品都为外贸提供丰富的货源。

连云港港进入了快速发展期，在6年的时间内，吞吐量一举从2000年的2708万吨提升至2005年的6016万吨，2006年已经突破7000万吨，2007年连云港港口货物吞吐量突破8500万吨，增幅居全国港口前列。

综合分析影响港口吞吐量发展的各种相关因素，预测连云港港2005、2010及2020年吞吐量分别为5000万吨、10450万吨和15700万吨，其中集装箱吞吐量分别为80万TEU、300万TEU和600万TEU。

2.2连云港港口集疏能力概况

疏港通道给连云港带来重磅利好目前，作为连云港港的主体，连云港 拥有22个经营性泊位，装卸货种主要为散杂货，2006年完成吞吐量3845.69万吨，装卸收入占比超过了85%。

港口吞吐量飞速提升，疏港方式也需要配套。目前，港口的疏运方式主要是铁路和公路。作为东陇海铁路，尽管已经进行了电气化改造，但疏运量还是受到很大限制。在公路方面，除了南疏港通道(一期已建成通车，二期也已经开工)之外，北疏港通道、东疏港通道也在规划之中，加上几条高速公路，公路疏港能力有很大提升。

同时，随着连云港市腹地货物运输需求的不断增长，2020年将有950万吨货物由内河运输，如此巨大的吞吐量，仅靠陆路运输将难以满足要求，需寻求内河航道水路集疏运，开辟水上运输的新航道迫在眉睫。

另外，此次开工的疏港航道北接连云港港，南连灌河、通榆河，西接京杭大运河，既是长三角地区高等级航道网和江苏省内河干线航道网规划的“二纵四横”主干线——连申线的重要组成部分，也是连云港港集疏运体系的重要内河水运通道。疏港航道北起烧香河闸西600米处，经烧香河、云善河、善后河、盐河、新

沂河，至盐灌船闸引航道与盐河交汇处，全长69.7公里。其间，将建通航船闸4座、桥梁12座，计划在灌云设置航道服务区、港区各1处。工程估算总投资 32.25亿元，整个建设周期为42个月，于2010年年底前建成通航。

通过疏港通道对接港口，千吨级干线航道将直达连云港港口，连云港港口综合集疏运体系也将得到进一步扩大和提升。根据初步预测，2015年，疏港航道的总货运量为2300万吨/年，2020年为3600万吨/年，2030年为5250万吨/年，其中疏港航道集疏运量占航道总货运量的70%以上。显然，疏港航道的建设，无疑为连云港市的水上运输打造了一条高标准的水上高速。

2.3连云港物流功能概况

物流园区将实现八大功能：港口物流作业功能、物流保税功能、临港物流产业功能、城市物流配送功能、区域物流联运/分拨功能、综合贸易功能、国际商务功能、综合管理服务功能。

本工程区域为保税物流功能区，具体功能定为国际国内中转、国际配送分拨、国际采购中心、国际转口贸易四大功能。

2.3.1 国际中转

船公司负责对由一国启运，在另一国进行二次集拼，并换装其他国际航行船舶后，继续运往第三国（地区）指运口岸。主要业务设计如下：

－不同目的港的保税货物到达物流园区进行快速集并，向同一目的港进行拼箱重组。

－国际中转货物换装其它国际航行船舶运往第三国或地区的指运口岸。 －保税货物的整箱堆存并根据货主需要在物流园区进行综合处理或国际中转。 －保税货物经过重组拼箱在港区设立空箱堆存点，以方便船公司空箱进出口调运。

设计国际中转功能的目的是改变目前我国保税区与港口在产业规划、产业布局和产业联动方面总体上不一致的局面，尽管不少保税区地处港口附近，终因体制和机制上的问题造成了区域和行业各自封闭运行，致使良好的港口地缘优势和保税区优惠的政策优势没有得到有效、充分地发挥。保税区是国内、国际市场的过渡

带，可以利用保税区具有“两头在外”的功能和港区的航运资源为货物快速集并、集散、通关等方面提供便利条件，有利于货物通过进口、出口、中转的集运、多国多地区的快速集并和国际联合快运等业务的开展，加快货物在境内外的快速流动。

2.3.2 国际配送分拨

根据用户的订货要求，在国际配送中心进行货物的分拣、配备，并以最合理方式送交用户的高水平送货服务模式。主要业务设计如下：

－保税货物进入可按用户的订货要求在配送库场进行货物的分拣、分配、分销、分送等高效配送分拨业务。

－保税货物可进行商业性简单加工、批量转换并向国内配送。

－保税货物可进行商业性简单加工、批量转换需要向国外配送，但必须进入中转区报备出口。

－进口保税货物可经过拼箱重组，利用GPS监管完成国内各海关监管区之间的水陆运输，运往指运目的地（海关监管区）。 －国内出口货物可进行重组拼箱向国外集运分拨。 －进出口保税货物可按需办理简化的海关备案手续。

国际配送分拨功能要有利于在区内开展商品简单商业性加工和仓储自动化、包装标准化、配送高效化的业务，为订户提供所需的产品和服务，这对发展我国的进出口贸易将起到积极的推动作用。

2.3.3 国际采购中心

是跨国采购中心入区投资，对国内采购商品在采购中心进行分拣、重组或与进口商品进行商业性简单加工后，向国外分销、集运的现代商品供应模式。主要业务设计如下：

－国内采购货物进入可进行出口集运的综合处理。

－采购进区的国内货物办理视同出口手续，办结海关手续后即可享受出口退税的政策，货物集中专门堆场处于待装船出境状态。若这些货物不能出境，则按一般贸易的规定办理进口手续。

2007年1月，国投交通公司与连云港港口集团共同投资6亿元重组的国投连云港码头有限公司（前者占股份65%，后者占35%）举行揭牌仪式，双方将致力于“十一五”期间在连云港港打造一个年吞吐能力400万吨的国际粮食物流中心。该公司的成立,标志着连云港港口将与国投公司联手,共同发挥连云港港口粮食装卸运输个品牌优势,使港口粮食装卸年吞吐能力在“十一五”期间达到400万吨，将连云港港大打造成为国际粮食物流中心。

3.4.3柔性化：提供多种增值服务

港口物流园区的柔性化就是根据用户(货主和承运人)的需要，及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。

连云港港口物流区物流服务形式多样，服务具有柔性化且提供多种增值服务。如港口物流配送部门，将货源信息发布于电子屏及网络平台上，为货主及车主提供了及时性的信息服务，庞大的运输车队配有GPS卫星定位系统，实现了对货物的全程监控，确保货物运输的安全，快捷。

3.4.4合作化：物流战略联盟

港口从事物流服务是一个庞大的系统工程，采取合作化的战略联盟方式，加强与港口腹地及国内外港口的合作与联动，建立港口物流战略联盟，提升其市场份额和竞争力。

积极推进港口经营商运作模式，尤其是引入跨国性的港口投资商与经营商，如连云港港口集团与中国外运、中远集团的合作，对发展港口物流业务，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程发挥着重要作用。

第4章 连云港物流园区发展环境分析

4.1 连云港物流园区发展的优势

据专家分析，我国海港的集装箱运输吞吐量，在未来五年内将以年均12%的速度增长，我国海上运输物流业，也将成为业界高度关注的焦点，将得到长足的发展。连云港作为港口城市，港口是其最大的资源优势，这对全市物流业的发展起着重要作用。在连云港的规划中，现代物流业的发展战略定位，是区域性的国际物流中心城市以及地区性物流枢纽城市。这一战略定位是站在对连云港港口的发展潜力的充分认识上的，其总体战略目标是，要以连云港市沿海港口与新亚欧大陆桥为物流发展支点，充分利用综合运输优势。

4.1.1 优越的地理位置

连云港拥有海、陆、空、河联运的便利条件，铁路大动脉直通港区，这在全国沿海港口中都少见。连云港港位于太平洋西海岸、中国黄海之滨，一头连着韩日，与韩国、日本主要港口相距在 500海里的近洋扇面内。辟有国际集装箱航线近20条，包括美西、东南亚、地中海、欧洲4条干线，每月航班140余个，可直达和中转到世界大部分国家和地区；一头连着中西部，横穿中国东西、纵横南北的连霍、同三条高等级公路，以及即将建成的纵贯南北的沿海铁路在连云港打了一个大大的“中国结”，加上起始于港口的陇海-兰新线，铁路和公路“两纵两横”主骨架的结点使其作为海陆空交通枢纽的重要地位更加凸显。特别是1992年新亚欧大陆桥开通运营以来，连云港已经成为西部地区尤其是中亚诸国最便捷经济的进出海口岸。理想的选择是以港口为中心建设大物流。

4.1.2 发展的腹地经济

连云港拥有辽阔、稳定的经济腹地，即整个“陇海－兰新”经济地带，对中国腹地丰富的物产资源及广大的消费市场有着较强的凝聚力和消化力。为港口物流园区的发展提供了巨大的腹地，西部大开发战略更加奠定了园区的货源基础。 随着国家西部开发、中部崛起战略的加快实施，其重要地位将日益凸显，在我国西部大开发和入世的新时空背景中，吞吐量中中西部地区货物和外贸货物均占60%左右，腹地型港口和外贸型港口的显著特点使连云港成为抢抓机遇的最佳结合点。

4.1.3 依托港口发展物流业

依靠独特的地理位置和广阔的经济腹地，连云港港是沿海十大港口和中国５００家最大服务新企业之一，港口不冻不淤，水深条件良好，挡风条件优越，是一个天然良港．港口生产连续跨越两个千万吨大关，２００２年吞吐量完成 ３３１６万吨，集装箱运输２０．５万箱，与１５０多个国家和地区的近千个港口建立了航运关系，６．７公里长拦海大堤建成，使港口形成了 30 平方公里风平浪静的港池，可供建设上百个泊位，形成亿吨吞吐能力。成为以外贸运输为主的综合性国际贸易枢纽港。

近年来，连云港港口生产实现了飞速发展，2006年吞吐量实现7200万吨，集装箱吞吐量达到130万标箱，增速连续多年在沿海主要港口名列前茅。其中新亚欧大陆桥过境集装箱运量占全国新陆桥过境箱运量的90%以上。

4.1.4 发达的集疏运条件

连云港地区交通发达，除港口疏运外， 连云港市境内铁路全长９０公里，火车站１４个，配有现代化编组站。开通了至北京、广州、上海、武汉、南京、宝鸡等地的直快列车；公路建成了宁连高速、新墟一级公路，国家重点建设的同三、连霍两条高速公路在境内交汇；内河航运较为发达，可通京杭大运河，与淮河、长江联通；民航机场达国际 4D标准，可以起降波音737等大型客机，已开通至北京、上海、广州、厦门等十多条航线。交通枢纽地位更加凸显。

连云港港处在中国沿海与内陆进行广泛交通联系的最佳地带，是第二条亚欧大陆桥东首最便捷的桥头堡。由它上陆桥，可以直驶1万公里外的欧洲大西洋沿岸诸港。

新亚欧大陆桥东起中国连云港港，西至世界第一大港荷兰鹿特丹港，全程10900公里，途经中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7国。其中中国境内4131公里，联结11个省区。据专家计算，太平洋沿岸各国(地区)的货物由新陆桥运往欧洲，比绕道苏伊士运河海运，时间可以节省一半，运费可节省20%以上，与经俄罗斯西伯利亚亚欧大陆桥(出海港为纳霍德卡、东方港)相比，距离可缩短2000公里。

4.1.5 连云港集装箱运输的快速发展

连云港港集装箱运输已初具规模， 由连云港港务局和中国海运集团共同出资组建的连云港新东方集装箱码头有限公司正式成立，连云港港集装箱码头运作方式进入了优势互补、港航共赢的新时代。目前，连云港港正着手第四、五代集装箱码头建设工作，拟建设可靠第四、五代集装箱船舶的泊位 2个，将使港口集装箱吞吐能力近期达50万标箱。

4.1.6 完善的城市配套设施

连云港市为港口物流园区提供了完善的基础配套设施,包括供水、供电、排水、通信、道路等，并将提供方便、快捷的审批、通关服务设施。

4.1.7 资源丰富为港口物流发展提供充裕的拓展空间

连云港港区周边拥不仅有大量工业性质的盐田资源，还有磷矿石、蛇纹石、花岗岩等40多种非金属矿产资源，其中东海县水晶质量、产量均居全国之首，硅资源储量达3亿吨，被誉为“中国水晶之都”。拥有大量可供开发的土地资源，共有土地1125万亩，建设性用地236万亩，有尚待开发的160万亩沿海滩涂，400万亩浅海水域，能为港口物流发展提供充裕的拓展空间。

4.1.8 货源充足，物流产业链形成

从连云港未来吞吐量发展水平及港口发展目标，国际海运量大幅度提升，为物流园区提供充足货源，物流产业的发展创造了有利条件。同时物流产业链的形成将大大的促进物流量的诱发。

4.1.9 连云港港口综合地位日益突出

连云港港全力打造的服务特色及货运品牌主要有：一是中国十大外贸港。全港外贸货物占总吞吐量近7成。外贸运量居全国第十位，为江苏最大的外贸港。二是中国大陆服务最佳集装箱港，装卸效率和服务水平全国领先。三是中国氧化铝进口第一港，占全国氧化铝进口量总份额50%以上。四是中国铝锭出口第一港，占全国铝锭出口量总份额的40%。五是中国胶合板出口第一港，开通至中东、美国等多条航线，成为我国出口胶合板集散中心、航运配载中心和贸易中心。六是中国煤炭出口唯一无索赔港，成为国家确定的“北煤南运”、“西煤东输”的五大基本港之一。七是中国出口焦炭第二港。焦炭出口份额占全国的1／4以上，近期所占份额还将进一步扩大。接卸效率和质量享誉全国。八是中国进口有色矿第二港，份额占全国出口量的20%以上。九是中国三大活牲畜接卸港，奶牛进口量居全国前茅。十是中国进口化肥第四港，化肥进口量占全国的10%以上。十一是中国五大粮食进出口港。十二是中国重要的机械设备进出口大港，年出口或中转汽车接卸上万辆。目前出口机械设备和车辆已增至24个品种，包括徐工集团、济南重汽、郑州宇通出口国际市场的机械设备、汽车整车，韩国现代印度公司中转回国的大批量轿车等。

当前，连云港港正在全力建设以集装箱优先发展的亿吨大港，争取到2008年实现300万标箱、1亿吨吞吐量目标，再用10年左右的时间，使吞吐量达到2-3亿吨，集装箱达到千万标箱，把连云港港建成长三角和渤海湾之间重要的国际枢纽港和集装箱干线大港。因此，连云港发展港口现代物流已经具备了良好的基础。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/w046.html